保证行车安全正确运用 6502 电气集中操纵台
车站电气集中是铁路运输提高效率、保证行车安全的必要设施之一，在铁路运输中起着重要的作用。大部分车站已经装备了电气集中联锁设备，微机联锁也正在研制和推广阶段。为了适应新设备、新技术发展的需要，就需要对现场值班员进行技术培训，以提高值班员的理论水平和处理故障的实际操作能力。为了使技术人员的理论与实际相结合，就需要有与现场一样的设备和器材来装备教学和实验。如果采用传统的继电器联锁设备装备，投资大、设备多、建设周期长，如够用现场教学设备进行教学和实验， 如果采用现场教学设备进行教学和实验，不但影响正常的铁路行车安全，而且影响教学和实验效果不够理想。基于这种状况，就需要一种投资少、功能全、效快能够完全模拟现场信号电气集中设备的室内装置，以满足教学和现场技术培训的需要。
Twx-6502电气集中模拟教学台，是以std工业控制机，全部联锁表示条件由计算机格局操作自动生产，将操作人员办理结果显示在控制台上，具有操作及标识信息与现场操纵台一致的功能，模拟行车运营和各种信号故障状态的功能，还具有功能全、可靠性高、价格低、便于安装等特点，是铁路运输系统培训行车技术人员、铁路大中专院校理想的教学、科研和实验设备。
Twx-6502电气集中操纵台完全符合铁路信号技术的有关规定，并满足控制台操作及联锁条件的检查与现场铁路行车设备完全一致的要求。Twx-6502的主要功能体现在：
⑴采用两点式选路方式排列列车进路、长调车进路短调车进路
⑵能够根据需要排列列车和调车的平行进路及八字变通进路
⑶能够办理上下行列车通过进路
⑷在进路锁闭时能够实现重复开放信号功能
⑸在已排列的进路上进行模拟行车占用操作
⑹以进路式引导方式办理开放引导信号的操作
⑺以全咽喉引导总锁闭方式办理引导信号的操
⑻对办理的各种进 路（列车进路、调车进路、调中途折返进路进路式引导进路全咽喉总锁闭能够进行自动解锁。
⑼对办理的列车进路调车进路进行取消和不同条件下的人工解锁
⑽能实现列车和调车的3min和30s延时解锁
⑾能够进行半自动闭塞的各种操作，点亮有关表示灯发出铃响开放出站信号机。
⑿使用twx-6502台教学台能够进行同站两咽喉之间的半自动闭塞操作。
⒀用两台twx-6502教学台能够进行两站四咽喉之间的半自动闭塞操作。
⒁实现与自动闭塞区间备结合的接近及离去占用操作。
⒂具有道岔单独操作和单独锁闭的功能。
⒃能够办理轨道光带接通操作占用操作。
⒄能够办理道岔表示接通操作。
⒅能够办理非进路调车操作并实现延时解锁。
⒆能够进行信号设备停电后的恢复操作。
⒇能够通过遥控器设置轨道区段信号机电动。
6502 电气集中是国内运用最广泛的车站联锁设备, 其电路有着非常严密的联锁关系, 在其电路设计上遵循了故障导向安全原则。 可以说, 只要正确运用电气集中设备就是错按了控制台上按钮也不会影响行车安全 ( 加封按钮除外)。 但是, 如果对 6502 电气集中设备运用不当, 却存在着危及行车安全的隐患, 以下是我们在实际运用中经常出现的两种不正确的运用情况。 机车越出折返信号机太远，
如图 1 站场平面, 2 道摘头机车A 由D 14调车 信号机 (以下简称 D 14) 驶出准备经 D 16 折返经 3 道入库。由于机车从 2 道出来时, 越出折返信号机D 16 太远, 即出清了 1 2 号道岔轨道区段(以下简称 12D G) , 进入 6 号道岔轨道电路, 停在了如图 1 所 示位置, 机车经 D 16 折返后造成6D G 不解锁, 而不得不使用故障解锁的不良后果 (需履行登记手续、破铅封, 事后电务人员再加封 。锁, 更为严重的是由 于 12D G 已解锁, 12 号道岔有可能转到反位。 ）比如 1988 年 1 1 月 15 日,柳园站 6502 电气集中竣工开通当天就发生了一起挤岔事故, 事故经过和上述情况相同, 在机车折返时, 由于车站信号员误将D 6 按钮当成了进路始端按钮, 使 12 号道岔转至反位, 机车 A看D 16 开放折返时将 12 号道岔挤坏。 假如当时D 6 前停有等待进 2 道挂头的 机车 B , 因为 D 6及 D16 都开放了, 机车 A 看 D 16 行车, 同时机车B 看 D 6 行 车, 还有造成 两机车侧面 冲突的可能。因此, 在 650 2 电气集中车站, 机车折返时必须注意停车位置, 要求: 不能出清折返信号机前方第一个道岔区段 (如上述 12D G 。如上述)情况, 只要机车不出清 12DG, 该区段就不会解锁, 就是错按了按钮, 上述险情也不会发生。 而且, 6502 电气集中电路还保证了只要折返车辆不出清折返信号机前方第一个道岔区段, 所有区段 (包括未占用过的区段, 如 6D G D2、 ) 均可正常自动解锁。
车列“原路返回”如图 2 站场平面, 车列进 6 道甩车作业, 办好 D11、S6 调车进路后, D 11、D 21 开放, 由于附挂车辆太多, 车列不能全部进入股道 S6 信号机内方。 此时, 9D G 出清并解锁, 甩车作业后, 由于无返回的折返信号机, 车列进退两难, 机车只好带其他车辆原路返回。 如此时正好办理了下行1～ 4 道的接、发车进路, 9 号道岔被转至定位并锁闭, 轻者原路返回的车列挤坏 9 号道岔、关闭列车信号; 重者如原路返回的车列在列车驶过进站或出站信号机后进入 9D G, 将会造成列车与调车冲突大事故。因此, 6502 电气集中设备从设计到投用应做到:
(1 ) 电气集中设计时, 由于不可能在每个轨道绝缘处都设置信号机或设并置信号机, 一个车站特别是大站的信号平面图, 必须请熟悉该站作业情况的运输人员会审。
(2) 设备投用后, 车站行车组织人员应熟悉有关线路有效长度, 必要时分钩作业, 防止上述车列“进退两难”只能“原路返回”情况出现。
(3 ) 如果上述情况出现, 必须百分之百的由人来保证安全。
( 4) 在已投用的车站, 为提高作业效率, 在必要处增设折返信号机。
需要特别说明的是: 不同于早期其他联锁设 备的“一次解锁”制式, 为了提高作业效率,
65 02 电气集中的进路解锁采用分段解锁制, 即车列出清一个区段解锁一个区段, 上述两种险情出现的根源都在于此。 因此, 6502 电气集中要求行车人员必须清除“原路返回”的思想, 即当车列占用又出清一个区段后, 在没有反方向信号机防护下是绝对不允许再退回该区段的。
另外, 采用进路调车方式进行平面溜放解体作业, 该人工延时解锁时却用故障解锁等都是 6502 电气集中不可取的使用方法。 因为, 这样使用就是当时未出险情, 事后均会造成进路上该解锁的区段不解锁, 在对不解锁区段破铅封故障解锁时, 极易误碰正在使用中其他进路上有关区段的事故按钮, 危及行车安全。
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