随着国民经济水平的快速提高，我国民航业也得到了持续的快速发展，一方面航班飞行流量大幅增长，另一方面大型繁忙机场的数量、“一市两场”和“一区多场”的现象也逐渐增多，而多机场终端区中机场密集、空域结构复杂、交通流量大，是空域拥堵、航班延误和飞行事故等频发区域，严重制约了空中交通运行效率，因此研究科学高效的进离场航班运行模式与方法成为突破多机场终端区运行瓶颈的关键所在。
本文在民航快速发展趋势的背影下，针对多机场终端区航班进场流排序管理方面进行了研究。首先对多机场终端区的空域结构、运行特征和限制因素进行了分析，并介绍了多机场终端区航班运行过程及已有的进场航班排序方法；然后分析多机场终端区的运行模式，初步研究了终端区空域的空间资源和时间资源，以及空间资源上时间资源的动态管理，提出了基于空时资源动态管理进场排序简化模型，并以基于空时资源分配的航班进场排序算法对多机场终端区航班进场排序模型进行了求解；最后，以某多机场终端区空间结构为基础，基于论文模型和算法，设计开发了一个多机场终端区航班进场排序验证软件，并用仿真算例进行了验证，详细分析整个排序过程和优化结果，取得了一定的效果。
关键字: 多机场终端区，进场排序，时间资源，空间资源，动态管理
With the rapid development of our economy, the civil aviation has achieved a great progress. On the one hand, the air traffic flow has grown greatly; on the other hand, the number of large airports is increasing gradually, especially one metropolis may have two airports or several ones. However, for the multi-airport terminal area, it consist of the intense airports, complex airspace and heavy traffic, and it has being the area of congested airspace, flight delays and flight accident, which seriously restricted the air traffic operation. Therefore, studying a scientific and efficient multi-airport cooperating model has been a key to solve the problem of multi-airport area.
Under the above background, this paper mainly studies the algorithms for arrival aircrafts’ schedule in multi-airport terminal area. Firstly, it analyzes the airspace structure, operating characteristics and constraints in the multi- airport terminal, and then introduces the existing methods of aircrafts’ schedule. Secondly, after analyzing the mode of operation in multi-airport terminal area and studying the airspace resources and time resources in multi-airport terminal area, it proposes a simplified model that manages the aircrafts’ schedule dynamically based on the space-time resources. Then an arrival aircrafts’ scheduling algorithm is designed combined with the space-time resources, and applied to solve the problem of multi-airport terminal operating mode configuration. Finally, based on the above model and algorithm, it develops simplified software for the arrival aircrafts’ schedule of multi-airport terminal area. Simulation results show that the above model and algorithm can achieve a better optimized schedule.
Key words: Multi-airport Terminal Area, Arrival Aircrafts, Time Resource, Airspace Resource, Dynamic Manage
空时资源分配的进场排序算法，并对整个算法过程进行了详细分析。
第五章 多机场终端区航班进场排序验证软件及结果分析
5.1 引言
近年来，随着我国经济的快速发展，我国航空枢纽建设也欣欣向荣，出现了两大特点，一是大型机场的数量快速增加 ；二是“一市两场”的现象逐渐增多，因此国内外学者开始将重心从单机场系统研究转移到多机场系统研究。本章将以某多机场终端区为例，对该终端区结构进行了简化，并设计开发了验证软件，然后详细分析了多机场终端区航班进场排序优化的整个过程，对其进行了数据验证和结果分析。
5.2 多机场终端区航班进场排序验证软件
5.2.1 软件总体功能结构
多机场终端区航班进场排序优化验证软件主要目的就是使终端区所有空间资源分得到合理的时间资源，优化航班进场排序。根据终端区多个进场点的航班流的进场情况，提供航班进场点的进场次序和分配的时间资源，以及各个进场点航班流汇聚于同一目的机场时的着陆次序和时间资源分配的建议，使终端区中所有资源利用率最大。作为一个终端区航班进场辅助软件，其如下功能：
1．对即将进入和已进入终端区的航班流进行统计并显示；
2．根据雷达等信息，推算航班进入终端区的预计时间，同时根据航班的进场航线，预计航班到达机场跑道的时间。
3．根据各航班预计到达进场点的时间和多机场终端区资源利用率最大为优化目标，动态的对进场航班进行排序，同时分配航班进场点的时间资源和机场跑道的着陆时间资源。
4．根据进场航班排序的结果进行不同形式显示，即以信息列表显示和以时间轴显示。在时间轴航班显示上，包括进场点的航班排序显示和各个目的机场的航班排序显示，为提供了一个直观的界面，用户可以直接从界面上获取各个进场点和机场跑道的航班排序顺序和当时的交通状况。
5．在系统中，可以进行人机交互，用户可以自行设置参数，包括对进场点的安全间隔、终端区的运行时间、以及各个航班间的尾流间隔的设置等。
根据以上功能需求，系统总体结构设计如图44所示。
本系统采用C#和Microsoft office access2007数据库作为开发工具，在系统设计界面上，遵循“直观、方便”的原则，以提高系统的可读性和可操作性，便于用户的操作和使用。C#是微软公司在2000年7月发布的一种面向对象的、运行于.NET Framework之上的高级程序设计语言，它继承了C语言的语法风格、又继承了C++的面向对象特性、综合了VB简单的可视化操作、吸收了Delphi、Java等语言的优点，是一种安全的、稳定的、简单的、优雅的面向对象的编程语言。基于系统现在为验证软件，数据量小，因此采用了Microsoft office access2007作为数据库，ACCESS数据库中，用户不需要编写代码，就可以完成数据存储、查询等大部分操作，是一个极其使用方便的小型数据库[71]。
5.2.2 软件功能模块及界面
5.2.2.1 进场航班信息功能模块
进场航班信息模块主要是根据获取的航班信息，进行统计分析，并推测出各个航班在终端区进场点的预计到达时间
，以及根据其在终端区的运行时间
，推算其在机场跑道的预计到达时间
。这些航班信息数据将存入数据库并实时更新，且在系统航班信息模块中将呈现这些航班信息，如图45所示，在界面中显示了航班的所有信息包括航班号、机型、任务性质、目的机场、起飞机场、终端区进场点、进场点ETA、机场跑道ETA，在界面下方可以按“添加”按钮，进行添加航班；按“优化排序”按钮，则对航班进行排序。
在弹出的“添加航班信息”界面中，用户可以自行添加航班信息，并存入到数据库中，且在航班信息界面上显示，如图46为添加航班信息界面。
5.2.2.2 进场航班排序功能模块
进场航班排序功能模块中，主要是对第三、四章所提出的模块和算法的应用，根据航班的基本信息（包括机型尾流、进场点、目的机场、进场点ETA、跑道ETA等），且根据用户参数设置数据（进场点安全间隔、终端区运行时间、航班尾流间隔等）进行优化排序，排序结果显示航班进场点的分配时间资源和机场跑道的分配时间资源，如图47所示。
5.2.2.3 进场航班显示功能模块
进场航班显示功能模块主要是对已经优化的航班以时间轴的形式显示，如图48所示，对管制员关心的空资源（这里为公共进场点和目的机场跑道）进行航班排序显示，在显示轴中按照时间的时刻显示了前后20分钟的航班（即以航班到达该空间资源的分配时间资源），并以每一分钟实时更新一次数据。
从航班时间轴的排序显示中，反映了各个空间资源的交通状况，使管制员能够更加直观的监控和了解终端区内的交通状况，有效的进行管制指挥决策，使终端区的资源能够最大化的利用。
5.2.2.4 软件参数设置功能模块
在采用论文模型和算法中，需要很多参数限制，包括终端区进场点的安全间隔、终端区的运行时间、终端区的最大延误吸收量、航班进近着陆的尾流间隔等，不同的管制条件和管制环境下，对各参数要求可能不同，用户可以在系统参数设置模块中进行配置，若用户不进行配置，则系统将采用系统默认的参数进行计算。
5.3 多机场终端区进场航班排序仿真算例
某多机场终端区由
、
两个进场点和
、
两个机场组成，其中
和
为两个机场的共用进场点，如图49所示，进场点
到
、
机场的运行时间都规定为3min；进场点
到
、
机场的运行时间都规定为5min。在航班进入终端区前，管制员首先需要合理分配好航班在各个进场点的时间资源，然后根据进场点的时间资源分配机场跑道的时间资源，当从进场点
和
进来的航班汇聚在同一个机场跑道
或
时，两个来向的航班常常会同时申请同一时间资源，或者申请的时间资源不能够满足足够的安全间隔，因此必须对航班拥有的时间资源进行相应的调整，不仅使航班能够安全高效有序的进近着陆，同时能够让整个终端区的资源利用率最大化。
以多机场终端区某天10:00-10:30时间段内的进场着陆航班为例，终端区初始进场航班信息如表6所示。为了便于计算，设在终端区航班运行时，进场点
、
的安全间隔为3分钟，机场跑道
、
的安全间隔根据空管委颁发的《最小安全间隔》，如表5所示。图50为进场点
上航班初始进场分布图，图51为进场点
上航班初始进场分布图，图52为机场跑道
上航班初始进场分布图，图53为机场跑道
上航班初始进场分布图。
| 后机 前机 | 最小尾流间隔/min | ||
| L | M | H | |
| L | 2 | 2 | 2 |
| M | 2 | 2 | 2 |
| H | 3 | 3 | 2 |
| 航班号 | 机型 | 尾流类型 | 进场点 | 目的机场 | 进场点ETA | 跑道ETA |
| N1 | B738 | M | AF1 | Apt A | 0957 | 1000 |
| N2 | A320 | M | AF1 | Apt B | 0958 | 1001 |
| N3 | B757 | M | AF1 | Apt A | 1000 | 1003 |
| N4 | B773 | H | AF1 | Apt B | 1005 | 1008 |
| N5 | A319 | M | AF1 | Apt B | 1006 | 1009 |
| N6 | B738 | M | AF2 | Apt A | 1004 | 1009 |
| N7 | B733 | M | AF1 | Apt B | 1008 | 1011 |
| N8 | B737 | M | AF1 | Apt A | 1010 | 1013 |
| N9 | A321 | M | AF1 | Apt B | 1013 | 1016 |
| N10 | A320 | M | AF2 | Apt A | 1012 | 1017 |
| N11 | B763 | H | AF1 | Apt A | 1017 | 1020 |
| N12 | B738 | M | AF2 | Apt B | 1015 | 1020 |
| N13 | A320 | M | AF1 | Apt A | 1023 | 1026 |
| N14 | B733 | M | AF1 | Apt B | 1025 | 1028 |
| N15 | A321 | M | AF1 | Apt B | 1026 | 1029 |
| N16 | A321 | M | AF2 | Apt A | 1024 | 1029 |
图53 Apt B 进场航班时刻示意图
从上面四个图中，我们可以看到，在终端区进场点
上，不是所有航班都能够满足规定的最小安全间隔，同样在机场
上，航班拥有的时间资源间也不能满足最小尾流安全间隔，因此为了让航班在各个空间资源上都能够安全分配时间资源，同时能够使终端区的整个资源的利用率得到最大化，将此时段内的进场航班按论文提出的模型和算法进行优化，为终端区空间资源分配合理的时间资源，得到优化进场航班序列。
5.4 多机场终端区航班进场排序优化过程及结果分析
在对多机场终端区进场航班进行优化过程中，对其参数进行如下设置：
分钟，
分钟，
分钟，
分钟，
，
分钟，尾流间隔
如表5所示，进场点空间资源上航班的时间窗设为3分钟（最早时间为分配的时刻，最晚时间为最早时间加上时间窗大小），机场跑道空间资源的时间窗中，重型机及以上机型设为3分钟，其他机型设为2分钟。
在航班排序的整个优化过程中，以终端区资源利用率最大为优化目标，即合理调整航班在空间资源的时间资源，使航班在各个空间资源都满足安全间隔下，动态调整各个空间资源的时间资源，最终输出进场点和机场跑道的航班次序和时间资源分配结果。下面将对采用基于空时资源分配的进场排序算法进行排序的整个过程，进行图解分析（注：水平轴为时间资源，纵轴为航班，红色区域为航班在该空间资源占有的时间资源，纵向上红色有交集表示航班在该空间资源的时间资源有冲突）。
根据表6的航班基本数据信息，可以得到航班预计到达各个空间资源的时间资源分布图，如图54-57为航班预计到达终端区各个进场点以及预计到达机场跑道的时间资源分布图。
（注：水平轴为时间资源，红色区域为航班在该空间资源占有的时间资源）
（注：水平轴为时间资源，红色区域为航班在该空间资源占有的时间资源）
（注：水平轴为时间资源，红色区域为航班在该空间资源占有的时间资源）
（注：水平轴为时间资源，红色区域为航班在该空间资源占有的时间资源）
从图54中，N1的时间资源为[0957，1000]，N2的时间资源为[0958，1001]，N3的时间资源为[1000，1003]，可以发现N1、N2、N3航班在空间资源
的时间资源请求有冲突；同理，可以发现N4、N5、N7、N8航班，N13、N14、N15航班，在空间资源
的时间资源请求也有冲突。从图57中，N4的时间资源为[1008，1011]，N5的时间资源为[1009，1011]，可以发现N4、N5航班在空间资源
的时间资源请求有冲突；同理，可以发现N14、N15航班，在空间资源
的时间资源请求也有冲突。因此在终端区运行过程中，需要综合分析终端区各个航班对空间资源的请求，考虑各类约束条件，调整航班在各个空间资源的时间资源，实行所有时空资源的动态配置。
在空时资源动态配置过程中，首先将对进场点空间资源进行时间资源分配，根据进场点空间资源的各类约束条件，得出空间资源的时间资源，如图58-59为进场点
、
的时间资源分配图，图中可以看出，所有航班之间都满足安全间隔，且空间资源利用率大。
（注：水平轴为时间资源，红色区域为航班在该空间资源占有的时间资源）
（注：水平轴为时间资源，红色区域为航班在该空间资源占有的时间资源）
但是进场点空间资源
、
为
、
的共用资源，从进场点空间资源进来的航班将分散汇聚到同一机场，得到机场跑道空间资源的时间资源可能存在时间资源的共同请求，如图60-613所示，航班N8、N10在机场跑道空间资源
的时间资源请求有冲突，航班N9、N12在机场跑道空间资源
的时间资源请求也有冲突，因此需要根据机场跑道的各类约束，重新调整各航班在机场跑道的时间资源，同时需要根据各航班在机场跑道的时间资源动态调整该航班在进场点的时间资源。
（注：水平轴为时间资源，红色区域为航班在该空间资源占有的时间资源）
（注：水平轴为时间资源，红色区域为航班在该空间资源占有的时间资源）
在整个空时资源动态管理中，航班不仅要满足在进场点和机场跑道空间资源的安全间隔约束，同时还要满足约航班次序调动约束，即经过同一个终端区进场点空间资源且飞往同一机场跑道的航班，其顺序保持预计到达时间资源安排的次序；若经过同一个终端区进场点空间资源但飞往不同机场跑道的航班，其在进场点其的顺序可以进行调换，但交换位置不能大于2；不同终端区进场点空间资源飞往同一个机场跑道的航班，其顺序可以进行任意顺序调换；但是同一进场点空间资源飞往同一机场跑道的航班顺序不能互相超越。
通过终端区进场点空间资源和机场跑道空间资源的时间资源进行不断的动态调整，最终得出航班在终端区进场点空间资源和机场跑道空间资源的时间资源分配，如表7所示。表中显示了论文模型算法的优化结果和采用FCFS的优化结果，都包含进场的时间资源、机场跑道的时间资源，以及它们的延误情况。
| 航班 序号 | 机 型 | 尾流类型 | 进场点 | 目的 机场 | 进 场 点ETA | 跑 道ETA | FCFS | 优化结果 | ||||||
| 进 场 点STA | 跑 道STA | 进场点延误 | 跑道延误 | 进 场 点 STA | 跑 道STA | 进场点延误 | 跑道延误 | |||||||
| N1 | B738 | M | AF1 | A | 0957 | 1000 | 0957 | 1000 | 0 | 0 | 0957 | 1000 | 0 | 0 |
| N2 | A320 | M | AF1 | B | 0958 | 1001 | 1000 | 1003 | 2 | 2 | 1000 | 1003 | 2 | 2 |
| N3 | B757 | M | AF1 | A | 1000 | 1003 | 1003 | 1006 | 3 | 3 | 1003 | 1006 | 3 | 3 |
| N4 | B773 | H | AF1 | B | 1005 | 1008 | 1006 | 1009 | 1 | 1 | 1006 | 1009 | 1 | 1 |
| N5 | A319 | M | AF1 | B | 1006 | 1009 | 1009 | 1012 | 3 | 3 | 1009 | 1012 | 3 | 3 |
| N6 | B738 | M | AF2 | A | 1004 | 1009 | 1004 | 1009 | 0 | 0 | 1004 | 1009 | 0 | 0 |
| N7 | B733 | M | AF1 | B | 1008 | 1011 | 1012 | 1015 | 4 | 4 | 1012 | 1015 | 4 | 4 |
| N8 | B737 | M | AF1 | A | 1010 | 1013 | 1015 | 1018 | 5 | 5 | 1018 | 1021 | 8 | 8 |
| N9 | A321 | M | AF1 | B | 1013 | 1016 | 1018 | 1021 | 5 | 5 | 1015 | 1018 | 2 | 2 |
| N10 | A320 | M | AF2 | A | 1012 | 1017 | 1015 | 1020 | 3 | 3 | 1012 | 1017 | 0 | 0 |
| N11 | B763 | H | AF1 | A | 1017 | 1020 | 1021 | 1024 | 4 | 4 | 1021 | 1024 | 4 | 4 |
| N12 | B738 | M | AF2 | B | 1015 | 1020 | 1018 | 1023 | 3 | 3 | 1015 | 1020 | 0 | 0 |
| N13 | A320 | M | AF1 | A | 1023 | 1026 | 1024 | 1027 | 1 | 1 | 1024 | 1027 | 1 | 1 |
| N14 | B733 | M | AF1 | B | 1025 | 1028 | 1027 | 1030 | 2 | 2 | 1027 | 1030 | 2 | 2 |
| N15 | A321 | M | AF1 | B | 1026 | 1029 | 1030 | 1033 | 4 | 4 | 1030 | 1033 | 4 | 4 |
| N16 | A321 | M | AF2 | A | 1024 | 1029 | 1024 | 1029 | 0 | 0 | 1024 | 1029 | 0 | 0 |
首先对优化结果进行时间资源分配冲突检测，我们将优化结果进行时间资源分布图显示，如图62-63为航班在终端区进场点的优化结果的时间资源分布，从图中可以知道，在进场点时间资源上，航空器不存在时间资源共同请求的现象。
（注：水平轴为时间资源，红色区域为航班在该空间资源占有的时间资源）
（注：水平轴为时间资源，红色区域为航班在该空间资源占有的时间资源）
如图64-65为航班在机场跑道优化结果的时间资源分布，从图中可以知道，航班在机场跑道空间资源上也不存在时间资源共同请求现象。
（注：水平轴为时间资源，红色区域为航班在该空间资源占有的时间资源）
（注：水平轴为时间资源，红色区域为航班在该空间资源占有的时间资源）
根据上面对优化结果的时间资源分配冲突进行了检测，可以在整个终端区中的空间资源上都不存在时间资源的共同请求，且航班的时间资源分布负荷航班的正常运行，因此航班的空间资源分布的时间资源可作为航班的进场、进近着陆时隙，其进场进近顺序及为时间资源分配的前后次序。
为了说明论文模型算法的优越性，本论文采用了FCFS进行比较，比较结果如表8所示，采用FCFS算法时，在进场点AF1的航班延误时间为34分钟，在进场点AF2的航班延误时间为6分钟，机场跑道Apt A的航班延误为16分钟，Apt B的航班延误为24分钟，终端区总延误为40分钟；采用本论文模型算法得出的优化结果是，在进场点AF1的航班延误时间为34分钟，在进场点AF2的航班延误时间为0分钟，机场跑道Apt A的航班延误为16分钟，Apt B的航班延误为18分钟，终端区总延误为34分钟，总延误减少了15%，因此采用本论文模型算法，可以有效减少多机场进场航班的总延误，且随着航班数量的增加，航班延误减少的效果就越明显，基于本论文模型的优化排序方法将更能够提高终端区的资源利用率，提高整个终端区的管制运行效率。
| 延误指标 | FCFS | 优化方法 |
| AF1进场点延误时间（min） | 34 | 34 |
| AF2进场点延误时间（min） | 6 | 0 |
| 进场点总延误时间（min） | 40 | 34 |
| Apt A延误时间（min） | 16 | 16 |
| Apt B延误时间（min） | 24 | 18 |
| 机场跑道总延误时间（min） | 40 | 34 |
5.5 本章小结
本文首先根据前面多机场终端区空域结构、运行环境及进场过程的分析，对验证系统的需求、总体功能进行了说明，同时结合前面提出的模型与算法，采用C#语言和Access2007数据库设计开发了验证软件，并详细介绍了各个模块的功能作用，并展示了相关模块界面；然后以某机场终端区为仿真算例进行了验证；最后详细描述了多机场终端区航班进场排序的整个过程，并对优化的结果进行了分析，得出模型算法的可行性和优越性。
第六章 总结与展望
6.1 总结
多机场终端区中包含多个机场，且各机场地理位置相对较近，不同机场间的进离场航线相互影响，而我国对多机场终端区航班进离场协同放行研究才处于起步阶段，为了提高多机场终端区的运行效率、保证航班的安全运行，本论文借助中国民航局第二研究所“多机场航班进离场协同运行模式与方法”自然基金重点课题，首先对多机场终端区的运行管理特性进行了分析；然后初步研究了多机场终端区的空间资源和时间资源的动态管理，建立了基于多机场终端区空时资源动态管理进场排序简化模型，提出了基于空时资源分配的进场排序算法，最后以某多机场终端区空间结构为基础，开发了排序验证软件，并用仿真算例进行了验证，取得了一定的效果。
下面将简要介绍本论文的主要研究工作：
（1）总结了国内外多机场系统的研究、以及国内外终端区进场航班理论和系统的研究；
（2）研究了多机场终端区的空域结构和运行特性，针对多机场终端区航班进场过程，分析了多机场终端区进场航班的主要影响因素，且对对现有的进场排序主要方法做了分析总结；
（3）通过对多机场终端区空间资源和时间资源的分析，初步探讨了空时资源的动态管理，在此基础上提出了基于多机场终端区空时资源动态管理进场排序简化模型；
（4）根据空时资源的动态管理原则和模型，提出了基于空时资源分配的航班进场排序算法；
（5）以某多机场终端区空间为基础，结合前面论文提出的模型和算法，采用C#语言和Access2007数据库设计开发了验证软件；
（6）以某多机场系统为算例，对开发设计的验证软件进行了数据验证，并详细的分析了多机场终端区航班进场排序的整个过程和优化结果。
6.2 展望
随着经济的发展，越来越多的大都市出现“一市多场”的情况，因此，多机场终端区航班进离场协同运行将会成为空中交通管理的一个重要研究方向，而本文研究的多机场终端区进场航班排序是该方向的一部分，由于多机场终端区航班运行的复杂性，以及本人时间、能力水平有限，本文的研究只是一个初步的探索，还存在很多的不足之处，还需进一步的研究完善。
第一，多机场终端区是一个复杂的空间结构，空间资源包括各进场点、交叉点、机场跑道等，本论文中为了简化模型，只考虑了终端区进场点和机场跑道两个空间资源，后面研究中，可以将各交叉点、进离场点等空间资源共同考虑；
第二，论文中未考虑离场对进场的影响。但是在实际运行中，尽管进离场航线分离了，或者有高度差限制，但是离场航班对跑道、对航路、对公共进离场点等空间资源的占用毋庸置疑的会对进场航班产生一定的影响；
第三，在建立的进场航班模型中，没考虑场面限制因素，包括机场的分布和跑道的数量，及跑道的运行模式；
第四，论文对终端区时空资源管理进行了初步研究，但对终端区的时空资源优化利用和评价体系还没进一步开展研究。
第五，模型中没考虑天气、军事活动等特殊情况对进场航班的影响，这将在自然基金项目的运行控制冲突监测中进一步研究；
第六，模型算法中，没考虑特殊航班（如转机、包机、遇险等）的优先权；
第七，在实际运行中，特殊情况，将出现复飞情况，模型中，没考虑复飞航班对进场航班的影响；；
第八，在模型中，都假设航班不能早于预计时间，实际中，存在提前到达的航班；
第九，模型中，终端区运行时间都规定为固定值，具体运行中，跟进场航线、机型、气象条件有关；
第十，实际工作中，航班的最早到达时间，最迟到达时间以及预计到达时间的确定除了受航班速度和航段距离的影响外，还受其他因素的影响，如空域和航线结构，受限单元容量(位置点、扇区)容量限制等因素，需要进一步的研究。
第十一，对算法的仿真验证中，航班数据都暂时使用仿真数据，或者从机场的到达时刻表中获得，在下一步研究中，将从雷达综合航迹和电报中共同获取，才能更符合实际运行。
综上所述，多机场终端区是一个非常复杂的空域，航班在多机场终端区运行要考虑因素很多，现阶段，我国多机场终端区航班运行研究的很少，特别是多机场终端区航班进场的研究，因此，后续的研究还有很多问题需要解决，需要不断的去完善，才能使多机场终端区的研究更加完善，真正贴近现实。
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