GDS和OTA未来之路

1.1 GDS的发展

全球分销系统，应用于民用航运输及整个旅游业的大型计算机信息服务系统

航空公司发展初期，销售部门需要花费大量的时间手工处理和保存预订信息。20 世纪50年代后期，随着旅客预订量增大，提高预订效率迫在眉睫，由此美利坚和众公司（AA） 和IBM共同创建了实时编目控制的计算机系统，供AA内部使用，这就是GDS的远祖--世界上第一家航空公司航班控制系统Sabre。

 

1.2 GDS 盈利模式

航空公司需要向GDS支付费用

同时OTA（在线旅途代理商）如也需要向GDS支付费用

 

1.3 目前有GDS

北美地区Sabre，Travelport ，欧洲则是Amadeus，中国市场，毫无疑问是TravelSky（中航信）

 

1.4 GDS近况

最近，部分航空公司意识到了这个问题，并开始向GDS反击。例如，全美航空发起了一项诉讼，从诉讼内容看，根据航空公司和GDS的协议规定不同，同一家航空公司支付给GDS的交易费率各不相同，其中一些交易费甚至高达每个交易16美元。

去年瑞安航空没有再与Amadeus续约，原因非常明显——和许多其他航空公司一样，他们发现GDS通过交易费夺走了自己的大部分利润。另外，随着航空公司广泛采用“拆包”销售策略，在提供独立收费的附加服务时，比如行李、餐食和饮料等，这种紧张关系又进一步加剧了，因为大部分GDS到目前仍然不能分销附加服务。销售独立收费的附加服务为航空公司带来了巨大的利润——在帮助航空公司增加销售收入的同时，也是将中间商阻挡在外的天然屏障。

 

 

 

1.5航空公司分销产业链条描述

1.5.1 GDS现有的理解

非互联网时代的产物

 

GDS 更像是一个老型的美团或者饿了吗，但是他出现在互联网还不发达的时候，而且是面向B端用户。所以我们可以看到代理商的机票专员都是黑屏操作的，这很符合非互联网时期特点。

 

互联网时代

 

互联网时代，信息交换更快，媒介方式更多。但GDS的地位目前也没法撼动，原因还需思考？

线下客户纷纷跑到线上，这个时期携程诞生了，B2C的产物。 更像美团或者饿了吗。

所以有了 航空公司 - OTA - 携程 - 用户 模式 （OTA可以直接代理，或者从GDS取数据）

但比较而言 航空公司 - 互联网（携程） - 用户 更服务互联网思维。对于机票而言，B2B并不适合，因为机票是直接对接用户的。显然GDS处于很尴尬的位置。

 

1.6 转变

航空公司追求零售策略已经有段时间了，他们的角色定位从服务供应商向零售商转型，他们希望跨国GDS平台

，他们的目的在于降低分销成本，能够直接接触消费者