大跨径桥梁箱形桥板结构在风荷载下的作用机理

摘要：

近35年来，作为桁架和板梁的替代品，箱梁已经被广泛用来加强悬索桥桥板的刚度。不管是结构方面还是空气动力学方面，它的优良性能都已被广泛的认同。最近，箱梁的一种改进型式多室箱梁已经发展起来，而这被看作是在目前条件下桥板空气动力学的技术发展现状。然而，老式的桁架和平板梁依然还在应用之中，而且与箱梁相比常常更受到大家的关注，特别是在北美和东亚地区。这篇论文将探讨箱形桥板的空气动力性能。并通过分析桥面板压力分布的平均值和波动以及跟桥板位移特征的关系，对这种风载作用机制进行了研究。

关键词：桥板；箱形梁；桥梁空气动力学；桥梁气动弹性力学；风洞测试

1.近200年之内缆索支撑桥梁中的桁架梁，板梁和箱梁

为了适当限制重力作用下悬索桥的挠度并使其在风载作用下正常工作，应该给悬索桥提供多大的刚度呢？这似乎已经是在过去的200年中，如果不能说是主要的话题的话，也是悬索桥设计者们经常争论的一个话题。在亚洲和南美，未加劲结构已经存在大约5000年了，而这一方法被引入欧洲而后在17世纪才开始在北美被使用。这种未加劲悬索桥原理非常简单，但它只能用于桥梁的跨度较小短的情况而且由于它的可变形性较大，所以它不适合车辆交通。所以，在18世纪中期，当悬索桥梁开始在欧洲和北美建造时，很明显，除了悬索外，还必须要给这种结构增加刚度。

但那时，给悬索桥提供刚度的最适当的方法是什么呢？附加的刚度可来自于对悬吊体系或者桥面板的修改，这两种解决方案都已经研究并实现。第一个以加劲梁为特征的悬索桥跨度仅仅为21米，由美国的芬力在1801年设计和完成，在该设计中，在桥板上增加了一个纵向支撑的托梁。作为一种选择，可以在桥塔和桥板之间增加支柱，以提供桥梁的刚度。后面的这个技术被内维亚大量的运用，但后来几乎被放弃，由于这被证明不如使用加劲梁更为有效。更复杂的加劲缆索体系已经被加以研究，例如，莫扎奇为横跨墨西拿海峡所做的设计，就是以悬吊和缆索支撑混合为特征的体系，其中，为限制顺风向的位移而增加了两个水平的悬吊缆索。现在看来似乎除了少量小跨度的反例，悬索桥梁所需的弯曲刚度必须来自于桥面板已经称为大家的共识。

桁架梁从芬力时代开始就被不间断地运用着，而且现在仍然是加强桥板刚度最受欢迎的结构。然而，给桥板添加桁架梁，从根本上改变了其几何特征，而且也会对其空气动力学性能产生影响。越高的桁架梁可以产生更大的拉力，整个19世纪许多事故的发生正是由于这个原因，主要归因于狂风的袭击。

作为桁架梁的一个替换，20世纪20年代在德国出现了平板梁，然后在法国和美国被采用。使用板梁可以允许设计更薄的桥板，所以减小了拉力，随之而来的结果就是，减小了支撑缆索和桥塔的尺寸，因而使得结构更轻便、更便宜。另外，它在审美学上的吸引力对平板梁悬索桥在欧洲和北美的流行作出了贡献。

平板梁桥板已经被用于中等跨度的桥梁，从跨径378米的雷恩哈德的Rodenkirchen桥，到1939年完成的跨径701米的安曼的布朗克斯-白石桥。大约1年后，莫塞弗的853米的塔科马纽约湾海峡桥在1940年7月1日开放通车，129天后的11月7日倒塌。拉力减小了，随之而来的就是在风载作用下的震动反应，但是H形断面的空气动力性能结合平板的弹性给其带来了一个完全不同的特性，而这在以前是没有被认识到的。虽然没有被认识到，但很可能已经在别的桥面板中经历过了这种情况。基于从塔科马事故中得到的认识，许多过去的其它桥梁事故被重新思考，其中一些就是归因于其相似的空气动力性特（例如1826年泰尔福德的米乃海峡桥遭遇的毁坏）。

即使意识到了这些是不能免除可能的空气弹性变形的特性，悬索桥设计者们又回到了桁架梁结构，直到1959年，当罗伯茨·吉尔波特主持设计赛文横跨桥时，提出了一个完全新式的桥板构想：箱形梁桥板。箱形梁和桁架梁的设计水平都得到了发展，但是7年后的1966年，具有3米高的箱形桥板的988米的赛文桥建成了。这个桥板的构想结合了所有要求的特征，也就是高扭转刚度，低拉力，空气弹性变形的稳定性，还有经济性和美学要求，这一构想似乎已经实现。而这似乎也完成了伊丽莎白莫克的美好理想。既然一个桥梁的实体归结于它的结构，那么桥梁建筑的艺术就归结于对那些最有效的利用所给材料的力学和特殊性能的结构形式的潜在的美学的鉴赏。

箱形断面的高抗扭转刚度允许减小梁的高度，这再与改进的外形相结合就带来了低拉力的效果。在平板梁的情况下，可以减小悬吊缆索和桥塔的尺寸，这就使结构物的重量得以减小，从而降低了其成本。然而，对于箱形桥板，这种成本的减小，不会伴随带来差的空气弹性变形性能。在赛文桥的情况下，箱形梁结构的总成本结果比桁架梁要低10％，但是测量发现这种桥板可以在240km/h的风速下保持稳定，相比，塔科马桥只能承受35km/h的风速（在风洞实验中，直到桥梁破还）。

近35年中，箱形梁已经在全世界被广泛并成功地应用于悬索桥，其跨度可达到丹麦的斯道波特桥的1624米，但是老的桁架梁和板梁仍然在使用之中，而且与箱形梁相比经常更受到大家的喜欢，特别是在北美和东亚地区。

如果不是从19世纪初到第二次世界大战期间的120年之间它们的结构已经被放弃了，很可能已经会重演跟另外一种形式的悬索桥相似的历史。19世纪初，在欧洲也设计并建造了一些的单纯缆索支撑桥梁，但几次因风造成的失败之后，这种结构就从桥梁结构的清单中消失了。1955年迪斯邱吉尔的斯卓恩桑德桥（183米）在瑞典建成，因而开始了悬索桥的崭新时代。由于跨度更小并且支撑体系的刚度更高（如果跟悬吊体系相比），缆索支撑桥梁比悬浮桥梁更趋向坚硬，而且它的桥板相比更不容易受到风载的作用。缆索支撑桥梁通常是以平板或者箱形梁桥板为特征的，它们都显示出跟悬索桥桥板相似的空气动力学特性。下列的悬索桥和缆索支撑桥桥板将作为大跨度桥梁桥板被提及和谈论。

2.大跨度桥梁桥面板的空气动力学性能和风洞测试的作用

暴露风中结构的设计中荷载选择的第一个标准早在1759年就由斯莫顿发表了，在随后的一个半世纪中许多著名的工程师都在评估风荷载对结构的作用机理，并解释随之引起的结构反应。尽管他们做出了努力，但是19世纪所有的桥梁倒塌事故都被简单的归因于“由风引起的失败”，因为风和结构交互作用机构的一致解释是没有用的，而且为对这些失败作一个更深层次的物理解释所做的努力在今天看来几乎是天真的。两个至关重要的问题被忽略了，而且直到20世纪中期才被认识到，这两个问题是：(a)风载作用的动力学特征以及跟柔韧结构的动力性能的相互作用和(b)存在一定形式的能够从根本上改变激发模式的空气弹性变形性能。

结构上的失败前后都有发生，但塔科马桥的倒塌可以称为空前的转折点，从此开始了一个结构工程的新时代。在桥梁倒塌原因分析的必要性的刺激下，桥梁空气动力性能的研究有了新的推动力，这提供了对空气弹性变形的相互作用在大跨度桥梁动力性能的作用的更清晰的理解。事实上，负责调查评估失败原因的卡莫迪成员并没有达成完全的共识，最后的报告中还存在一些矛盾。然而，很明显那时在空气动力学和空气弹性变形方面所取得的知识已经使工程师们做好了理解大跨度桥梁桥板摆振动性的特征的准备。

20年后，达文波特所做的先导性工作，使人们开始理解大气扰动以及它对弹性结构的影响，特别使对悬索桥的影响。他介绍了处理结构风荷载荷盖然论的方法，而且给振动模型反应的评估引入了空气动力学准入和细长结构的联合认同的概念。基于稳定的空气动力学，从准静态运动方程中发现了扭转和垂直振动的纵向耦合，并依靠空气动力学系数挑选出了可能不稳定形式。

20世纪60年代，由于斯肯兰的努力，人们开始了对振动的数学处理工作。已经介绍的新特点是以下两个方面的运用，即用不稳定空气动力学来描述桥梁桥板的行为特征和运用实验方法测量不稳定空气动力学系数。所谓的振动导数也得到了发展。

在分析风对大跨度桥梁的作用的理论背景发展的同时，实验技术也得到了确立。在气流中放置模型结构来测量空气动力的方法可以追溯到19世纪末。那时，爱明哥在烟囱通风管中完成了第一个“风洞”实验。最初风洞试验只是应用于土木工程学的目的，比空气重的飞行器还没有实现。20世纪，航天工程师们开始了风洞的研究，土木工程师则利用那些设备的有利条件来测试建筑结构。1955年，杰森发现了在平滑流和大气湍流中测试风荷载的差异，但是西安大略大学的达文波特，用了十多年时间在1965年建立了第一个界面层风洞土木工程实验室。

20世纪70年代初，所有成果显示大跨度桥面板的空气动力学设计是有效的，建立的完全擅振理论和界面层风洞是有利于提供实验要求的输入数据和验证分析输出。但是，这些成就并不能表示哪种桥板（桁架梁、平板梁和箱形梁）是最终的首选。平板梁虽然不被应用于悬索桥，但因为经济原因其仍被看作是斜拉桥的不错选择。箱形梁在全世界被广泛应用于斜拉桥，但是在欧洲主要被用于悬索桥，桁架梁主要是在北美和东亚主要被用于悬索桥（尽管中国好象不在这一普遍趋势之列）。

接下来的部分将介绍箱形梁桥板断面的空气动力学特性，桥面板的三维整体性能是断面的空气动力学性能与翼展方向空气动力学激发的相关性的结合。本文将把重点放在对桥板起作用的断面力的结构上，关于力的翼展方向性的资料可以别处找到，例如在文献[12]和关于它的参考书中。

例如将提到关于佛罗里达州坦帕市的阳光高架桥的桥板就是来自西安大略大学边界层风洞实验室最近进行的风洞实验的结果。关于此结果的报告在此只是一个摘要，更详细的情况作者将会在另一篇论文中论述。

3.在边界层风洞实验室进行的阳光高架桥断面模型的风洞试验

1982年在阳光高架桥的设计阶段，边界层风洞实验室筹划设计并测试了一个桥板的受压断面模型（图1）和一个空气弹性变形的复制品。最近，为了更深入的分析箱形梁上的空气动力的结构对断面模型进行了进一步的测试。

阳光高架桥是一个主桥跨度为364m，宽29m，高4.27m的预应力混凝土连续箱形梁桥板的斜拉桥。由于单平面支柱的存在，桥板中心线的调整，桥板抗扭刚度只来源于梁的刚度，而其抗弯刚度则来自于梁的抗弯刚度和支撑刚度的结合。结果是以上四个要素将桥的首要弯曲和扭转的固有频率分开。首要弯曲频率为0.31Hz首要扭转频率为1.25Hz。建成于1986年的阳光高架桥在风载的作用下具有良好的性能。

1999年和2000年在箱形梁桥板空气动力学研究工程的框架内，边界层风洞实验室对桥的断面模型进行新的测试。平滑流测试先后在固定和可动模型上进行。48个压强的压力作用在确定好的比例为1：80的断面模型的两断面中间跨度点周围2cm处。所用的压力模型在风激振的可动桥板上允许空气动力的测量。

固定的模型测试在边界层风洞实验室（I）中进行。测量桥面板压力，并且测力传感器还被用来测量作用在模型上的总的空气动力。另外，记录下模型某一尾流位置的风速水平和竖直方向的合成。

可动模型的测试是在边界层风洞实验室（II）中进行，分别用激光位移转换器、加速度计和测力传感器同时测量了桥板压力、模型垂直和扭转的位移和加速度和支撑弹性力。另外，风速分别在尾迹模型的七个位置和一个逆流位置用两个组合热电阻风速计来测量。