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👨💻做科研，涉及到一个深在的思想系统，需要科研者逻辑缜密，踏实认真，但是不能只是努力，很多时候借力比努力更重要，然后还要有仰望星空的创新点和启发点。当哲学课上老师问你什么是科学，什么是电的时候，不要觉得这些问题搞笑。哲学是科学之母，哲学就是追究终极问题，寻找那些不言自明只有小孩子会问的但是你却回答不出来的问题。建议读者按目录次序逐一浏览，免得骤然跌入幽暗的迷宫找不到来时的路，它不足为你揭示全部问题的答案，但若能让人胸中升起一朵朵疑云，也未尝不会酿成晚霞斑斓的别一番景致，万一它居然给你带来了一场精神世界的苦雨，那就借机洗刷一下原来存放在那儿的“躺平”上的尘埃吧。
或许，雨过云收，神驰的天地更清朗.......🔎🔎🔎
💥1 概述
动量理论剖面刀片方法（BEMT）的实现旨在分析给定螺旋桨几何在不同前进比下以恒定转速的性能。
动量理论剖面刀片方法（Blade Element Momentum Theory, BEMT）是一种常用于分析螺旋桨性能的理论方法。它结合了动量理论和剖面理论来计算螺旋桨在不同前进比下的性能。下面是实现BEMT的方法步骤：
1. 动量理论
动量理论基于动量守恒原理，可以用于计算螺旋桨在流体中产生的推力和功率。对于螺旋桨，其推力 \( T \) 和功率 \( P \) 可分别表示为：
\[ T = \dot{m} (V + \Delta V) - \dot{m} V = \dot{m} \Delta V \]
\[ P = T (V + \frac{1}{2}\Delta V) \]
其中：
- \( \dot{m} \) 是通过螺旋桨的质量流率
- \( V \) 是螺旋桨的飞行速度
- \( \Delta V \) 是螺旋桨引起的速度增量
2. 剖面理论
剖面理论将螺旋桨叶片分割成多个小的剖面段，每个剖面段可以看作是一个小的升力面。剖面理论用于计算每个剖面段的升力和阻力，并将这些力综合起来得到整个螺旋桨的推力和功率。
对于每个剖面段，升力 \( dL \) 和阻力 \( dD \) 分别为：
\[ dL = \frac{1}{2} \rho V^2 C_L c dr \]
\[ dD = \frac{1}{2} \rho V^2 C_D c dr \]
其中：
- \( \rho \) 是空气密度
- \( V \) 是剖面段的速度
- \( C_L \) 和 \( C_D \) 分别是升力和阻力系数
- \( c \) 是剖面段的弦长
- \( dr \) 是剖面段的宽度
3. 结合动量和剖面理论
将动量理论和剖面理论结合起来，可以对螺旋桨的每个剖面段进行分析。通过迭代的方法计算每个剖面段的推力和功率，并将这些剖面段的结果综合起来得到整个螺旋桨的推力和功率。
4. 实现步骤
1. **输入螺旋桨几何和操作条件**：包括螺旋桨的半径、弦长分布、扭转角分布、飞行速度和转速等。
2. **初始猜测诱导因子**：设定初始的诱导速度因子 \( a \) 和 \( a' \)。
3. **计算每个剖面段的局部速度和攻角**：
- 计算局部速度 \( V_r \) 和局部攻角 \( \alpha \)。
4. **迭代求解诱导因子**：
- 根据剖面段的升力和阻力系数，更新诱导速度因子 \( a \) 和 \( a' \)。
5. **计算螺旋桨的推力和功率**：
- 将各个剖面段的推力和功率进行积分，得到整个螺旋桨的推力和功率。
作为螺旋桨性能设计、验证和优化的一部分，特别关注低雷诺数螺旋桨（因此包括剖面）。该特定工具是与CFD模拟并行实现的，以获得BEMT所需的空气动力系数。
bemt.m所遵循的计算程序的基础理论主要可在[1]中找到。有关与BEM理论相关的其他参考资料，请参考[1]。
所选的螺旋桨以及其几何特性载入代码的是APC 10x7 Thin Electric型号。
介绍
首先加载预定义在init.m中的螺旋桨几何数据和空气特性。尽管最后一个脚本提供了包含数据/和函数/目录的搜索路径的两行代码，但为了减少每次后续运行的执行时间，它们被注释掉。因此，在运行脚本之前，需要手动添加这两个文件夹。
由于BEM理论使用某种类型的气动数据库来插值每个叶片截面的2D气动系数，因此还加载了相应的气动数据。这些数据（polar_naca_xfoil.mat）存储在一个结构变量中，其中提取了各个攻角下的升力和阻力系数。每列（除了第一列，对应攻角）表示根据ReIndex变量从左到右递增定义的某个雷诺数的系数值。
值得指出的是，这些数据是通过Viterna-Corrigan方法从XFOIL得到的NACA 4412剖面结果外推得到的 [2]。
用户输入
在将基础覆盖后，用户输入在以下段落中讨论。
首先，用户可以定义哪些尖端损失和/或旋转3D流效应模型被实现到BEMT工具中（如果有的话）。在现有模型中，考虑的模型包括：
尖端损失模型
普朗特尖端损失因子
De Vries矫正模型 [3]中的模型
旋转3D流模型
H. Snel等 [4]
Z. Du和M. S. Selig [5]
同时还需要一个固定的旋转制度值以及螺旋桨所经历的自由流速度。这个最后一个变量可以是一系列速度，对应每个自由流值计算螺旋桨力系数，也可以是单一速度，此时差分力系数将沿着叶片展开表示。有关自由流速度的输入输出的简要示例如下。
结果
总的来说，从BEMT工具得到的特性曲线与所选择螺旋桨的实验数据进行了对比。此外，通过比较添加多个气动数据来源得到的结果，可以尝试确定与实验曲线最佳拟合的数据。下图展示了实验风洞数据（UIUC）与从Ostowari 和Simons [8]的研究、XFOIL以及包含了Du和Selig 3D流矫正的CFD模拟的气动系数之间的差异。
总体而言，工具的准确性受到BEM理论所做假设的限制，但它强烈依赖于引入的气动数据的质量。
📚2 运行结果
部分代码：
% Pre-allocate variables
cl = zeros(length(prop.r_R), 1);
[C_T, C_Q, C_P, eta_pr] = deal(J, J, J, J);
[cd, ca, ct] = deal(cl, cl, cl);
coeff = zeros(length(prop.r_R), 5, length(Vinf)); % coeffCol
% Determine lift coefficient curve's linear range
linearRange = linRange(polar.cl(:,1), polar.cl(:,2:end));
% Obtain the mean a0 values for each Reynolds number
mean_a0 = clSlope(ReIndex, polar.cl(:,1), polar.cl(:,2:end), linearRange);
for i=1:length(Vinf)
% Blade Element Momentum Theory
[J, C_T, C_Q, C_P, eta_pr, cl, cd, ca, ct] = bemt(n, Vinf(i), prop, ...
air, ReIndex, polar, mean_a0, tipLossModel, rotFlowModel, flag);
% Performance matrix
if ~flag
perf(i,1:end) = [J C_T C_Q C_P eta_pr];
elseif flag
perf(:,1:end) = [J C_T C_Q C_P eta_pr];
end
% Coefficients along the blade span
coeff(:,1:end,i) = [prop.r_R, cl, cd, ca, ct];
end
%% Plotting
if ~flag
x = perf(:,1);
label = 'Advance ratio, J';
elseif flag
x = prop.r_R;
label = 'Blade span, r/R';
end
figure
subplot(2,2,1)
plot(x,perf(:,2), uiuc(:,1),uiuc(:,2),'.'); grid on
xlabel(label)
ylabel('Thrust coefficient, C_T')
subplot(2,2,2)
plot(x,perf(:,3), uiuc(:,1),uiuc(:,4),'.'); grid on
xlabel(label)
ylabel('Torque coefficient, C_Q')
subplot(2,2,3)
plot(x,perf(:,4), uiuc(:,1),uiuc(:,3),'.'); grid on
xlabel(label)
ylabel('Power coefficient, C_P')
subplot(2,2,4)
plot(x, perf(:,5), uiuc(:,1),uiuc(:,5),'.'); grid on
xlabel(label)
ylabel('Propulsive efficiency, \eta_{pr}')
🎉3 参考文献
文章中一些内容引自网络，会注明出处或引用为参考文献，难免有未尽之处，如有不妥，请随时联系删除。
[1] D. R. Greatix, «The Propeller», in Powered Flight: The Engineering of Aerospace Propulsion, London: Springer-Verlag, 2012, p. 63-76.
[2] L. A. Viterna and R. D. Corrigan, «Fixed Pitch Rotor Performance of Large Horizontal Axis Wind Turbines», NASA Lewis Res. Center, Cleveland, OH, USA, Rep. 83N19233, Jan. 1982.
[3] W. Shen et al., «Tip loss corrections for wind turbine computations», Wind Energy, vol. 8, pp. 457-475, 2005.
[4] H. Snel et al., «Sectional Prediction of 3D Effects for Stalled Flow on Rotating Blades and Comparison with Measurements», in Proc. European Community Wind Energy Conf., Lübeck-Travemünde, Germany, Mar. 1993, pp. 395-399.
[5] Z. Du and M. S. Selig, «A 3-D Stall-Delay Model for Horizontal Axis Wind Turbine Performance Prediction», in 36th AIAA Aerospace Sciences Meeting and Exhibit, 1998 ASME Wind Energy Symposium, Reno, NV, USA, Jan. 1998.
[6] G. Ananda, «UIUC Propeller Data Site - Volume 1», UIUC Applied Aerodynamics Group. 2018. [Online]. Available: UIUC PDB - Vol 1
[7] C. Ostowari and D. Naik, «Post-Stall Wind Tunnel Data for NACA 4XXX Series Airfoil Sections», Texas A&M Univ., College Station, Dept. of Aerospace Engineering, TX, USA, Tech. Rep. SERI/STR-217-2559, Jan. 1985.
[8] M. Simons, «Appendix 2», in Model Aircraft Aerodynamics, 3rd Ed., U.K.: Argus Books, 1994, p. 271.
🌈4 Matlab代码实现
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