适航批准形式汇总_ctso清单(1)，字节跳动厂内部超高质量Flutter+Kotlin笔记

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分类专栏： 2024年程序员学习文章标签：笔记

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先自我介绍一下，小编浙江大学毕业，去过华为、字节跳动等大厂，目前阿里P7

深知大多数程序员，想要提升技能，往往是自己摸索成长，但自己不成体系的自学效果低效又漫长，而且极易碰到天花板技术停滞不前！

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正文

性质：适航批准
适用性：拟从中国转移到境外的民用航空器
程序：AP-21-AA-2022-51

外国适航证认可书

性质：适航合格审定类证件
适用性：由中国申请人使用的、具备现行有效的外国国籍登记证和适航证的航空器
程序：AP-21-AA-2022-51

特许飞行证 (SFP)

性质：适航合格审定类证件
适用性：尚未取得有效适航证或目前可能不符合有关适航要求，但在一定限制条件下能够安全飞行的航空器
程序：AP-21-AA-2022-51

***CCAR-21-R4******设计批准：***指局方颁发的用以表明该航空产品或者零部件设计符合相关适航规章和要求的证件，其形式可以是型号合格证、型号认可证、型号合格证更改、型号认可证更改、补充型号合格证、改装设计批准书、补充型号认可证、零部件设计批准认可证，或者零部件制造人批准书、技术标准规定项目批准书对设计部分的批准，或者其他方式对设计的批准。 ***生产批准：****指局方颁发用以表明允许按照经批准的设计和经批准的质量系统生产民用航空产品或者零部件的证件,其形式可以是生产许可证或者零部件制造人批准书、技术标准规定项目批准书对生产部分的批准。****适航批准：***指局方为某一航空器、航空发动机、螺旋桨或者零部件颁发的证件，表明该航空器、航空发动机、螺旋桨或者零部件符合经批准的设计并且处于安全可用状态。

民用航空用化学产品设计/生产批准函

性质：NA
适用性：在民用航空产品使用、维护、维修中所用的化学产品，包括除冰/防冰液、厕所卫生剂、清洗剂/蜡/粉、积碳清除蜡/剂、褪漆剂、抛光蜡/剂及除锈剂以及空气清新剂、杀虫剂、消毒剂、除臭剂等。
程序：NA

民用航空油料供应企业适航批准书

性质：NA
适用性：位于中国境内的为运输机场提供民用航空燃料储运和加注服务的供应企业、以营利为目的从事通用航空燃料储运和加注服务的供应企业、从事民用航空特种油料储运服务的供应企业。
程序：AP-55-AA-2022-01R1

民用航空油料检测单位批准函

性质：NA
适用性：为民用航空油料提供检测服务的组织和机构。
程序：AP-55-02

国籍登记证

性质：NA
适用性：拟取得中国国籍的民用航空器
程序：AP-45-AA-2022-01R4

CTSOA取证入门

已剪辑自: https://mp.weixin.qq.com/s?__biz=MzkzMDIxMjY3Mg==&mid=2247484035&idx=1&sn=4811bb876685e0e45ab4391bf2d27215&chksm=c27cfcacf50b75baaea49564c3cb49f7b441f1f6eb061a41e44c27ab2609b9849b835a6140fe&scene=178&cur_album_id=2412467165435412485#rd

技术标准规定(TSO)是民航管理当局颁布的民用航空器上所用特定零部件的最低性能标准(MPS/MOPS)。

TSO适用的对象通常是一些较为通用的民航机载设备，但由于此类标准仅从航空器飞行安全的角度规定了这些特定设备的必要功能和最低性能标准、并不涵盖所有的设计要求，因此，不同的制造商按照同一TSO研制、取证的设备往往并不相同，这也是TSO类设备与大多数标准件的重要区别之一。

各国局方大多颁发有TSO或类似的技术标准（下文简称“TSO类标准”），比如美国联邦航空局(FAA)颁发的TSO，CAAC颁发的CTSO、欧盟航空安全局(EASA)颁发的ETSO等。

目前，各国的TSO类标准以等效转化FAA TSO为主，此类TSO被称为“C类”TSO，其编号通常与FAA TSO保持一致、可能存在版本差异。例如，CAAC、EASA针对“旋翼航空器、运输类飞机和小飞机座椅系统”分别颁发的CTSO-C127b、ETSO-C127b，均为与FAA TSO-C127b等效的C类标准，但目前该FAA TSO已升至c版，中、欧尚未跟进。

各国也可自主颁发TSO类标准，即“2C”类TSO，通常适用于FAA未针对某类设备颁发TSO、或拟颁发的标准与对应的FAA TSO存在本质差异的情况。例如，CAAC针对我国所特有的北斗系统颁发有CTSO-2C604a“仅用作航空器追踪的北斗卫星导航系统（BDS）机载设备”，美欧则并无对应的TSO类标准。

TSO类标准未限定机载设备类别，从机械件到航电设备、从简单件到复杂系统，涵盖的范围非常广泛，且还在不断扩展，例如，我国近几年就为一些航油产品颁发了2C类TSO，包括CTSO-2C701a“含合成烃的民用航空喷气燃料”、CTSO-2C702a“民用航空喷气燃料”等。

TSO类标准涵盖的机载设备类别非常多

此外，随着民航技术的发展，各国局方除了对已颁发的TSO类标准进行改版升级外，也会视情废除一些过时的老标准、增加一些新标准。

目前，我国与美欧局方颁发的、现行有效的此类标准并不多，普遍在150-160份左右，也就是说，大部分机载设备并没有适用的TSO类标准。

CAAC颁发的CTSO可通过CAAC官网http://www.caac.gov.cn/XXGK/XXGK/或适航审定运行管理系统(AMOS) https://amos.caac.gov.cn/#/laws在线查询。

FAA颁发的TSO可通过https://drs.faa.gov/browse在线查询。

EASA颁发的ETSO可登录https://www.easa.europa.eu/regulations/initial-airworthiness下载CS-APU和CS-ETSO两份文件查询。

什么是技术标准规定项目批准书(CTSOA)？

如前文所述，CTSO是CAAC颁发的TSO类标准，技术标准规定项目批准书(CTSOA)则是一种证件、是局方颁发给符合特定CTSO的零部件(CTSO件)的制造人的设计和生产批准书。

TSO、CTSO和CTSOA的区别

取得CTSOA后，持证人将获得局方“授权”，可为其生产的每一CTSO件标记相应的“CTSO编号”、表明该件符合特定的CTSO；且除局方要求检查的特殊情况外，无需进一步证明即可为CTSO件获得适航批准标签(AAC-038)。

但需要注意的是，CTSOA是设备级的批准，仅能表明获批零部件满足某一CTSO设定的、针对该类机载设备的最低性能标准，而不能表明该设备的安装满足任一拟装民航产品的适航要求。

因此，CTSOA本身并不批准CTSO件的安装适用范围，CTSO件装机前需针对拟装机型额外取得安装批准，常见的批准形式包括补充型号合格证(STC)或改装设计批准书(MDA)等。

申请技术标准规定项目批准书(CTSOA)前的准备？

1、取证项目是否适用于CTSOA？

从证件适用性的角度来看，要想申请CTSOA，申请人必须首先确认CAAC是否颁发有适用于所申请零部件的CTSO，若尚未颁发，通常不能申请，除非民航局认为有必要针对该类设备颁发新的CTSO（申请人亦可向民航局提出合理的CTSO立法建议）。

此外，针对已颁发的CTSO，申请人还可就不完整CTSO件（仅能实现该项CTSO中所规定的“主要且独立的”性能或功能的CTSO件）和多CTSO件（同时满足多项技术标准规定的CTSO件，其中可包含不完整CTSO件）申请CTSOA。

2、应该了解哪些政策和要求？

申请人应提前了解CTSOA取证的相关政策和要求，至少包括：

《民用航空产品和零部件合格审定规定》（CCAR-21-R4) ：合格审定总体要求；

注：至少应阅读第一章、第六章、第十章、第十二章、第十四章（自愿）中的相关要求。

《技术标准规定项目批准书合格审定程序》(AP-21-AA-2020-12)：CTSOA合格审定流程，设计审定和证后监管要求；
《生产批准和监督程序》(AP-21-AA-2019-31)：CTSOA生产审定和证后监管要求；
适用的CTSO及其引用的外部标准：取证项目应符合的最低性能标准。

注：以上引用的文件均为现行有效版本，若有改版，应以申请之日有效的版本为准；所有CCAR、AP、CTSO均可从CAAC官网或AMOS免费下载，CTSO引用的外部标准可从指定渠道购买。

3、向谁提交申请？

辅助动力装置（APU）的CTSOA项目（未来可能还将包括航电类机载设备）申请由适航司负责受理、审查、颁证和证后管理，适航司委托中国民用航空适航审定中心开展设计审查工作、委托地区管理局实施生产审查工作及证后管理工作。

航油类CTSOA项目申请由适航司负责受理、审查、颁证和证后管理，适航司委托航油航化审定中心开展审查工作。

其它CTSOA项目均由（申请人注册地所属辖区的）地区管理局负责受理、审查、颁证和证后管理。

但不管责任局方是谁，新的CTSOA申请统一采用线上方式，申请人应登录适航审定运行管理系统(AMOS) https://amos.caac.gov.cn/，注册账号并提交申请。

来自一位适航监察员的“避坑指南”：CTSOA篇

近日几篇有关零部件审定的文章触发了很多圈内朋友的互动。以下内容来自一位热心局方监察员关于CTSOA审定的随笔，很多零部件厂家也曾因这些经验之言而受益。一起看看，也许会是你的**“避坑”贴士**。

1、标准有“套路”

获取并准确理解“标准”是取证的基础环节，不仅购买要花钱，搞不好还会扭曲取证路径、影响取证进度。这是申请人必须慎重对待的一项活动。

对于CTSOA取证项目，构成其审定基础的技术标准是比较明确的。

CTSO基本上都会引用到SAE，ASTM或者RTCA等国际标准制定组织的一些具体标准或要求。

通常这些标准可通过该标准制定组织的网站获取，但一般价格不菲——以DO-178C为例，该标准在RTCA网站上的标价为$300。

因此，如果一个CTSO引用了很多外部标准，那么购买标准也会产生不少费用。

看源头，深度理解，磨刀不误砍柴工。

CTSO引用的外部标准一般都会详细地列出具体的技术要求以便于申请人使用，但起草标准的即使是同一个组织，风格也不尽相同。

因此，标准里经常会出现一些诸如“不得有不利影响”、“可靠的”等模糊的概念性要求，这就需要结合所申请零部件的具体情况来详细解读，而且要把所有可能的情况考虑充分。

需要注意的是，目前市面上有很多翻译不准确的国外标准的中文版本，若单独使用这些文件，可能会导致申请人对某些条款或要求的误解。

因此，对于国外标准，建议申请人以英文原版为准，起码要对照着标准的中英文版本进行条款梳理，以求充分理解、明确各条款的要求。

早沟通、勤沟通，把资源用在刀刃上。

在CTSO引用的一些国外标准里，有时还会进一步引用其它行业的标准。

例如厨房用品，可能会涉及国外的一些食品安全方面的要求，而对于国内厂家而言，这些标准是否适用、能否证明对这些国外标准的符合性，都是问题。

这就需要申请人提前对所有相关标准、特别是国外的、非航空标准进行梳理，提前与审查组沟通，尽早确定适用的标准和符合性方法。

此外，还要特别注意引用标准的版次，如果申请人能够获得或拟使用的标准版次与CTSO上引用的标准版次存在差异，则必须提前与审查组沟通、必要时申请偏离。

2、问题定性有“套路”

符合性表明是一个严谨的过程。准确立题，划清边界，是成功的一大半。画一条线不值钱，知道画在哪里才值钱。识别非CTSO功能，隔离其对CTSO核心功能的影响，就是那条聪明的“画线”。

CTSOA取证过程中可能面临的另外一个难点就是非CTSO功能。

举个例子，申请人想在厨房餐车上面加个扬声器，像绿皮火车一样，一边推车一边叫卖各种土特产，那么这个带有扬声器的餐车如果想要获得批准，就需要申请带有非CTSO功能的CTSOA。

在符合性验证过程中，申请人要向审查组表明扬声器这个“非CTSO功能”，不能影响到餐车整体对于CTSO-C175的符合性。例如，不能因为加装这个扬声器、多打了几个孔，导致餐车结构无法满足CTSO-C175中的强度要求；而且扬声器这个功能的正常作用、失效或故障都不能对CTSO的符合性及飞行安全造成不利影响。

当然，这只是简单的举例，“非CTSO功能”的具体要求详见AP-21-AA-2020-12。

3、起名有“套路”

申请人应明确构型定义，以便后续的设计更改或增加件号。

TSO类设备通常都规定有型号和件号：通常将功能，材料，尺寸、接口类型相同或者相近的件归为一个型号；一个型号下面又包含不同的件号。

就像手机，甲用type-C充电接口，乙用闪电接口——甲和乙一般就需要放在两个型号下面，否则手机制造商自己都可能会搞乱了。

同样的，不同的飞机电瓶，其功能都是给飞机提供备用电源，但一个是锂电瓶、一个是镍铬电瓶，如果放在同一个型号下面就不是很合适。

所以在构型定义的时候一定要划分清楚边界，对于复杂的机载设备，还要采用构型基线等管理方式来进行有效的构型控制。

对于型号的具体命名，不同公司可能有不同规则，目前局方也没有统一的强制要求。美国TSO件的命名也是如此，有直接按照设备功能命名的，例如ME406 Series；有给设备起一个专门名称的，像SUNTAIL，PULSAR；还有采用尺寸规格等进行命名的。

其中，用**“缩写+数字”**进行命名是比较方便的一种方法。例如，申请部件的名称首字母缩写是ABC，那么型号就可以根据不同情况叫做ABC-1，ABC-2，ABC-3……这样很容易就可以看出有几个型号的产品，对于申请人自身和审查组来讲都比较清晰。这种型号的命名方式在手机行业上应用比较普遍，以型号数量相对较少的苹果手机为例，命名规则即为”IPHONE+（第几代产品）+特殊含义后缀“。

当然，无论采取什么方式，构型管理必须清晰，必须将公司型号及件号的定义规则文件化、并作为设计资料的一部分向局方提交。

此外，由于部件在取证之后可能会发生设计更改，申请人还应提前考虑如何对更改后的件进行标识。目前规章允许在所申请CTSO件的件号后面加上空白括号来标识小改、并可在项目单上体现。故，在获得CTSOA后，持证人可以在完成设计小改后通过更改尾缀的方式来进行构型变更状态的标识，并在提供给客户的ICA中列明执行设计小改前后的件号。

总的来说，CTSO件的技术要求相对比较明确。建议申请人在局方开展正式审查前，先自行完成必要的摸底试验，以避免出现取证工作已经进行了一段时间、却由于某个试验项目通不过而导致的重新设计、重复验证，造成局方和申请人双方在人力、物力上的浪费。

PMA取证入门

已剪辑自: https://mp.weixin.qq.com/s?__biz=MzkzMDIxMjY3Mg==&mid=2247484048&idx=1&sn=50c05a1ff997737afb7b838dd357fe1a&chksm=c27cfcbff50b75a9b40fcf75ad7d8535226ed7f82ec1c0f3fb6dd689e5553ade3b9e6e48982e&scene=178&cur_album_id=2412467165435412485#rd

**一、什么是PMA以及PMA件？

零部件制造人批准书(PMA)是中国民用航空地区管理局（简称民航地区管理局）颁发给供安装在经型号合格审定或型号认可审定的民用航空产品（指民用航空器、发动机、螺旋桨，简称产品）上作为替换或改装用零部件的制造人的批准书。

PMA件即指上述零部件制造人依据其持有的PMA证书生产的零部件。

PMA起源于美国，是美国联邦管理局(FAA)在其特殊的国内行业背景和需求下（大量军机转为民用、老旧航空器备件缺乏等）设立的证件形式，之后被我国以及部分其他国家的民航当局所借鉴。

作为对民用航空零部件的一种批准和管理方式，PMA并不像技术标准规定项目批准书(CTSOA或他国同类证件)一样在国际上被普遍应用——例如，欧盟航空安全管理局(EASA)就未设立这一证件，而采用了其它管理形式。

随着行业的不断发展和变化，PMA这一证件及其管理要求正变得越来越复杂。

我们至少可从以下三个角度来加深对它的理解：

**（一）不同的设计批准基础

设计批准基础（也可简称为批准基础）是指PMA申请人获得设计批准的不同途径。

《零部件制造人批准书合格审定程序》(AP-21-AA-2020-13)中规定了4种不同的PMA设计批准基础；设计批准基础不同，PMA的证件性质、审定重点和流程也不同。

1、通过权益转让协议证明同一性

这是一种设计和生产机构分离的情况。

即通过签订权益转让协议，PMA申请人从国内外（包含安装批准的）设计批准持证人(DAH)处获得使用其设计资料用于批量生产的授权。

注：如依据的是国外DAH的授权来申请PMA，即设计和生产跨国分离的特殊情况，还需满足以下两个前提条件：第一、权益转让人所在国（设计国）与我国应已经签订包含支持两国间此类活动的适航协议；第二、拟进行权益转让的设计已经获得我国局方的设计批准或认可（如型号认可证VTC、补充型号认可证VSTC等）。

这种PMA件与“原件”（OEM件）从设计上来讲来源相同、完全一致，只是制造人不同；在DAH（也即OEM）同意的情况下，此类PMA件甚至可以采用与OEM件同样的件号。

2、补充型号合格证或改装设计批准书

即申请人基于自己持有的补充型号合格证(STC)或改装设计批准书(MDA)，向民航地区管理局提出PMA申请。

区别于上一种设计、生产机构分离的情况，这种情况下STC/MDA、PMA的持有人是同一机构，但设计和生产证件是分离的——STC/MDA作为改装包的设计批准，PMA仅作为该改装包的生产批准。

此类PMA件的安装适用范围及使用限制*必须与STC或MDA保持一致*。

3、在没有权益转让协议的情况下证明同一性

基于这种设计批准基础的申请人，必须能够向局方证明其所申请的PMA件在设计的所有方面均与****某一经局方批准装机的零部件（被替换件）****完全或本质上一致（即“同一性”）。

但通常在没有权益转让协议的情况下证明同一性是很困难的，可能的情况主要有两种：

一种是申请人本身就是某一DAH的设计供应商，拥有该件的所有设计资料，拟在没有DAH支持的情况下自行申请PMA（区别于本小节第１种情况）；
另一种情况是拟申请的PMA件特别简单，申请人可以通过逆向工程和对比分析方法完成设计并向局方表明其所申请的PMA件与OEM件完全一致。

此外，此类PMA持有人****必须在证后持续保持对被替换件的“同一性”，比如，不能开展会影响“同一性”的证后设计更改。

4、通过试验和计算进行符合性验证

基于这种设计批准基础的PMA件是最常见的。

申请人通常采用逆向工程等方法开展设计，并通过试验和计算直接向局方表明其所申请的PMA件完全满足拟装产品审定基础中的适用要求。

（二）不同的证件性质

虽然在《民用航空产品和零部件合格审定规定》（CCAR-21-R4）中未作明确和细化，但根据AP-21-AA-2020-13：

基于“通过权益转让协议证明同一性”和“补充型号合格证或改装设计批准书”这两种批准基础获得的PMA仅作为生产批准；
而“在没有权益转让协议的情况下证明同一性”和“通过试验和计算进行符合性验证”的PMA是设计和生产的双重批准。

特别对于“通过权益转让协议证明同一性”这种情况，PMA件的设计批准和生产批准的持有人是不同机构，分别承担不同的持续适航责任。

（三）PMA件的不同用途

从用途角度，PMA件又可分为替换件和改装件两种类型：

替换件能够直接替换某一已经随型号合格审定或型号认可审定获得批准的件（被替换件）——从设计上讲，替换件能够从装配、外形和功能(3F)方面替代被替换件。此类PMA件的安装适用范围除可安装的产品型别（至少一个）信息外，还必须明确被替换件——必要时应表明其在相应产品上的安装位置。
改装件则指不包含在产品的原始型号设计中，而是通过对产品进行设计大改或小改获得批准的零部件，其常见的设计批准基础是STC或MDA。

值得注意的是，上述两种类型在某些特殊情况下是可以重合的，也就是说，某一PMA件可能既是改装件又是替换件。

**二、PMA件合法吗？

1、通过“仿制”取得的PMA合法吗？

大量PMA件，特别是通过试验和计算进行符合性验证的PMA件，都是**采用逆向工程方法对OEM件进行“仿制”**而成，这种做法是否侵犯了OEM的知识产权、进而导致PMA件不合法呢？

应该认识到，“逆向工程”/"仿制"绝不等同于违法！

这本身是个复杂的法律问题，并不能一概而论、需要具体情况具体分析。

比如，通过技术手段对从公开渠道、合法取得的产品进行拆卸、测绘、分析等而获得该产品的有关技术信息通常不违法，但若采用非法手段获取他人商业秘密，或未经许可使用他人已注册的商标或专利则可能造成违法。

但**“知识产权”并非适航问题、也不属于审定局方的职权范畴。**

申请人应根据《中华人民共和国专利法》、《中华人民共和国反不正当竞争法》等适用的法律法规，自行确认自己的此类行为不构成知识产权侵犯，然后再来申请PMA。

2、使用PMA件合法吗？

根据CCAR-21-R4：

第21.9条款，零部件的批准方式包括“根据本规定第九章的第21.301条至第21.320条颁发零部件制造人批准书”；
而根据第21.10条款，“依据局方的生产批准生产的”替换件和改装件可以安装在在经型号合格审定或者经型号认可审定的产品上。

进一步的，根据**《合格的航材》(AC-120-FS-058R3)**：

中国民用航空局**（CAAC）批准的PMA件**是根据CCAR-21在民航局批准的生产系统制造的、并符合民航局批准数据的部件，属于“民航局批准的部件”；而
进口的全新PMA件（如FAA PMA件），若属于根据CCAR-21部及双边适航协议认可的其他民航局批准的生产制造体系生产的零部件，则是“民航局认可的部件”。

综上可知，PMA件是经局方批准/认可的，当其具备满足局方要求的适航/出口适航批准标签、标识和可追溯性信息时，就视为合法的航材，可以在经局方批准的范围和限制内，在经型号合格审定和认可审定的产品上、作为替换件或改装件直接使用，无需获得额外批准。

三、申请零部件制造人批准书(PMA)前的准备**？**

1、取证项目是否适用于PMA？

从证件适用性的角度来看，零部件制造人批准书(PMA)的适用范围非常广。

这种证件几乎适用于拟在某一/某些已经获得设计批准(DA)的民用航空产品上用作替换或改装用途的、能够被明确定义的任何机载零部件。

但需注意的是，拟申请作为设计和生产双重批准的PMA时，若所申请零部件是关键件，或该件的安装会对民用航空产品造成设计大改，则不能直接申请PMA，而必须先申请补充型号合格证（STC）。

此外，还有一些**“不能够”申请PMA的情况**（详见AP-21-2020-AA-13），主要包括：单独的软件、材料、程序和工艺，出于销售目的定义的“套件”，存在批产限制的STC/MDA（改装设计批准书）。

2、应该了解哪些政策和要求？

申请人应提前了解PMA取证的相关政策和要求，至少包括：

《民用航空产品和零部件合格审定规定》（CCAR-21-R4) ：合格审定总体要求；

注：至少应了解第一章、第六章、第九章、第十二章、第十四章（自愿）中的相关要求。

《零部件制造人批准书合格审定程序》(AP-21-AA-2020-13)：PMA的基本概念、证件适用性，合格审定流程，设计审定和证后监管要求；
《生产批准和监督程序》(AP-21-AA-2019-31)：PMA生产审定和证后监管要求；
拟装民用航空产品的审定基础(见其数据单TCDS/VTCDS)、适用的审定标准（如运输类飞机适航标准CCAR-25）：PMA项目设计审定基础的来源；
可获取的**“被替换件”及其相关信息**（若适用）。

注：以上引用的文件均为现行有效版本，若有改版，应以申请之日有效的版本为准。

**3、确定设计批准基础

很多情况下，申请人适用的“设计批准基础”并不唯一。

比如，PMA申请人本身就是****某一设计批准持证人(DAH)的设计供应商，在能够获得DAH支持的情况下，可采用“通过权益转让协议证明同一性”来申请PMA——如果申请人只打算做批量生产并直接向市场销售，这一路径通常是最优的；但若申请人预期会自行开展一些证后的设计更改、并希望获得这种权利，则也可考虑通过“在没有权益转让协议的情况下证明同一性”或“通过试验和计算进行符合性验证”来申请PMA——而这两种选择中的后者在证后设计更改方面的灵活性会更大一些。

因此，申请人应在对相关政策建立了充分理解的基础上，结合项目的具体情况和自己的实际诉求，选择可行且最合适的设计批准路径。

4、向谁提交申请？

所有PMA项目均由（申请人注册地所属辖区的）民航地区管理局负责受理、审查、颁证和证后管理。

新的PMA申请统一采用线上方式，申请人应登录适航审定运行管理系统 (AMOS)****https://amos.caac.gov.cn/，注册账号并提交申请。

四、零部件制造人批准书(PMA)的合格审定要求**？**

1、PMA合格审定流程

仅申请PMA作为生产批准的两种情况：“依据权益转让协议证明同一性”、“基于STC/MDA”，审查的重点在于申请人的生产质量系统；**
**

申请PMA作为设计和生产双重批准的两种情况：“在无权益转让协议的情况下证明同一性”、“通过试验和计算进行符合性验证”，审查组会开展设计和生产审查。

具体的合格审定流程详见AP-21-AA-2020-13，简化的流程图如下：

PMA合格审定流程简图

2、对PMA的总体要求

根据CCAR-21-R4，

第21.310条款：PMA申请人和持有人应当“接受局方为了确定符合民用航空规章，实施对设计保证系统（自愿建立的情况下）、质量系统、设施、技术资料和任何生产的零部件的检查，并且目击任何试验，包括在供应商设施进行的任何检验或者试验”；
第21.311条款：仅当局方确定申请人具有可接受的设计保证系统（DAS，目前对PMA申请人及持证人不再作为强制要求），符合规章要求且零部件设计符合拟装该零部件的产品适用的民航规章的要求时，才可颁证，批准零部件制造人按第21.308条所规定的质量手册生产PMA件。

上述CCAR-21-R4中对PMA件的审查和颁证的总体要求，除DAS外，与对型号合格证(TC)、生产许可证(PC)项目的要求基本一致。

3、设计审定要求

包含设计批准的PMA项目需要确定审定基础、接受局方的设计审查。**
**

PMA项目的审定基础主要与其拟装的民用航空产品挂钩，其确定原则与产品的证后设计更改项目类似——即根据PMA件的安装对拟装产品整体适航性和安全性的影响和程度来决定项目的审定基础**：**

若影响显著，即造成了产品的设计大改，则必须按照CCAR-21-R4第21.101条款优先选用最新版的适航要求作为项目的审定基础；
若没影响，或影响不显著、仅造成产品的设计小改，则可采用与产品审定基础一致的或等效的要求。

而目前可申请PMA作为设计和生产双重批准的两种批准基础：“在没有权益转让协议的情况下证明同一性”或“通过试验和计算进行符合性验证”，均不会出现对拟装产品造成设计大改的情况（大改要先申请STC），因此：

**“在没有权益转让协议的情况下证明同一性”**的PMA项目，为保证“同一性”，原则应与拟装产品的审定基础完全一致；
“**通过试验和计算进行符合性验证”**的PMA项目，因为只可能是小改，仅需采用与拟装产品审定基础一致或等效的要求；但申请人可自愿或在审查组的特别要求下（部分/全部）采用更新的要求。

此外，针对替换件，AP-21-AA-2020-13还要求申请人对被替换件（OEM件）进行安全性评估（关键件要申请STC）和使用经历评估，尤其要关注相关的适航指令和未解决的使用困难，以确认其原始设计不存在安全隐患——这相当于利用OEM件的使用经历对拟申请的PMA件做一次“精选/优选”。

故，***就审定基础而言，*理论上*PMA件应至少与拟装产品的要求一致或等效*；而对于用作替换的PMA件，设计审定时还增加了一些额外的安全考虑和要求。

4、生产审定要求

不管基于哪种设计批准基础或所申请零部件作为何种用途，PMA都包含生产批准。

生产审定方面，CCAR-21-R4要求PMA申请人和持证人满足第21.137条款，即根据其拟开展的生产活动，建立并保持满足该条款规定的17个要素（AP-21-AA-2019-31程序将其扩展为19个要素）的质量系统——这与民用航空产品主制造商申请PC的要求完全一致。

**五、市场对于PMA件的担忧

虽然从上述审定要求来看，**对PMA件的总体要求、设计要求和生产要求与其拟装产品/要替换的OEM件几乎相同，甚至设计方面的要求还要更高一些。

但很多用户（如航空公司）仍然会**担心****与OEM件相比，使用PMA件可能会使航空器整体的安全性及可靠性水平降低，进而导致航空器贬值甚至安全事故。
**

这种担忧有据可依吗？

美国批准和使用PMA件的历史最长，我国虽然也批准了不少PMA件，但大多为技术含量不高的内饰件，积累的使用经验和数据相对局限，因此，让我们来看一看美国的情况。

20世纪90年代以后，美国的PMA产业蓬勃发展，PMA件大量进入市场后，给民用航空产品的主制造商们(TC/PC持证人)带来了巨大的竞争压力，这些厂家开始联合起来，对政府不断展开游说，声称PMA件对航空安全构成了威胁。

美国联邦航空局(FAA)因此展开了针对PMA件的调查和研究，包括对PMA所有相关法规、政策和实际做法进行了彻底核查，还整理、确认了PMA件进入市场后的实际使用情况，最终于2008年8月完成并发布了研究结果，得出如下结论：

虽然市场上PMA件的数量大增，但针对这些零部件所颁发的有关设计或符合性缺陷的使用困难报告和适航指令却并未成比例增加，即关于因PMA件而导致故障或不安全情况增加这一指控，研究小组并未发现实质性证据。

最后，FAA再次重申，PMA件和OEM件一样，都是经过局方批准的合法航材，可以安全使用。

尽管如此，市场上（特别在国内）对于PMA件的担忧从未、也远未停止。

因此，作为国产PMA件的制造商，一方面，应结合国家的产业升级战略，努力开拓更多的可PMA领域，将能力从简单件、非关键件逐步扩展到复杂件、关键件，为国内用户提供更多的国产化替代选择；另一方面，还应不断打磨PMA件的品质和可靠性，打消用户顾虑、建立口碑和信任，赢得市场。

国产化浪潮之下，国产PMA件未来可期、PMA制造商任重道远。

FAA PMA件能直接用吗？

****FAA PMA*是美国联邦航空局(FAA)向美国零部件制造人颁发的零部件制造人批准书(PMA)*。

FAA PMA件即是美国的FAA PMA持证人生产的一种可用于在已获设计批准(DA)的民用航空产品（航空器、发动机和螺旋桨）上作替换或改装用途的零部件。

注：FAA PMA的管理政策与CAAC PMA类似。想要了解PMA和PMA件相关基础知识的读者可先阅读**本公众号发表的另两篇文章：*“*PMA取证入门 - 1/2*”*、**“*PMA取证入门 - 2/2*”*(点击跳转)**。*

对于中国运行人/运营人而言，FAA PMA件属于一种进口航材。

而根据《合格的航材》(AC-120-FS-058R3)，可装于型号审定产品的**“民航局认可的部件”包括“根据CCAR-21部及双边适航协议认可的其他民航局批准的**生产制造体系生产的零部件”。

那么，FAA PMA件是否属于这种“民航局认可的部件”？可以直接拿来装机使用吗？

美国的PMA件产业繁荣，FAA PMA件种类多、可供选择范围大、价格也很有竞争力。因此，目前国内使用最多的进口PMA件应属FAA PMA件。

但我国对于FAA PMA件的进口和使用政策较为复杂，本文旨在帮助读者厘清这些要求。

首先应建立的认识是，国内的运行人/运营人想要使用FAA PMA件作为“合格的航材”，应满足初始适航和持续适航的双重要求：

前者决定了对FAA PMA件的接受范围，即什么样的FAA PMA件能够进口；
后者则规定了对这些进口FAA PMA件的使用要求，即哪些能用、该怎么用。

【初始适航要求】

初始适航方面，允许进口的必须是**FAA PMA新件，**且能满足如下要求：

该件的设计和制造国（即美国）与我国签有相关的适航协议，且协议中包含关于FAA PMA件的认可约定；
FAA PMA件及其拟装机型的设计均已被CAAC批准、认可过，或属于我国直接接受的范围；
进口时附有由制造国局方（FAA）为新件签发的、符合适航协议要求的出口适航批准标签(FAA Form 8130-3)。

美国是最早与我国签署适航协议的国家，但我国对于FAA PMA件的接受范围，随着中美之间适航协议的变化有过两次大的调整。

在中美BAA-SIP（1991年签署生效、2017年被新的适航协议所取代的的中美《双边适航协议》和《实施程序细则》）时代，中美之间的互认范围是不对等的，简单来说，当时美国仅认可CAAC主审的23部小飞机和部分CTSO件，而反之，中国几乎认可美国主审的任何产品和TSO件。

而对于PMA件，届时美国完全不接受CAAC PMA件；而中国则：

在2003年3月5日之前，未明确接受FAA PMA件；
在2003年3月5日及之后，作为邀请FAA对ARJ-21飞机开展影子审查的条件，在SIP中增加附录D，同意全面（直接）接受FAA PMA件，几乎没有任何附带条件。[第一次大调整]

2017年10月17日，新的**中美《双边航空安全协议》(BASA)和《适航实施程序》(IPA)**正式生效，取代了上述BAA-SIP。

2017年，中美签署《适航实施程序》（图片来源于CAAC官网）

从此中美间几乎实现了所有民航产品和零部件的对等互认，包括PMA件。[第二次大调整]

虽然目前中美双方对PMA件的互认范围、方式完全对等，但实际上，中方对FAA PMA件的认可范围较之中美BAA-SIP时代****反而缩小了（从全部接受变为有限范围内接受）。

具体来说，现在中/美批准的PMA件能否被对方直接接受取决于两个要素——出口国是否是PMA件被批准安装产品的设计国(SoD)、PMA的设计批准基础。如下：

中美间PMA件的可接受范围

注：上表中的“试验和计算”包括****“PMA取证入门 - 1/2”****一文（点击跳转）**中所说的“在没有权益转让协议的情况下证明同一性”和“通过试验和计算进行符合性验证”两种情况。

【持续适航要求】

持续适航方面，《航空器的修理和改装》(AC-121-55R1)对按照CCAR-121部获批的航空运营人提出了关于FAA PMA件的使用要求。

值得注意的是，该AC颁发于2005年8月10日，其中关于FAA PMA件的种种要求是在中美BAA-SIP于2003年新增附录D后，我国单方面直接接受FAA PMA新件进口的背景下制定的；旨在从航空器运行安全的角度对FAA PMA件的使用严格把关。

注：虽然目前上述中美BAA-SIP已被新的BASA-IPA取代，但此AC还未改版、仍在使用中。

上述AC是有特定适用场景的：

首先，AC中所指的FAA PMA件仅限于“根据测绘复制的航空器持续适航文件中规定部件的替代件”——即，相当于AP-21-AA-2020-13中定义的基于“在没有权益转让协议的情况下证明同一性”或“通过试验和计算进行符合性验证”获批的、PMA件作为**OEM件（原件）**替换件的情况——这种件通常是通过对OEM件进行逆向工程设计出来的，批准后允许使用的件号必须有别于被替换的OEM件；
其次，该AC仅对121运营人提供FAA PMA件的使用指导，但不涉及工程评估和对制造厂家的评估。

根据该AC，运营人如欲在其运行的航空器上使用FAA PMA件，应满足如下要求：

使用范围和限制。FAA PMA件仅能用于FAA进行初始型号审定的产品（美国为产品设计国和主审国、且该产品已获得CAAC型号认可）；对于实施ETOPS运行的航空器，OEM规定为ETOPS敏感的部件不得使用FAA PMA件；可以获得FAA PMA厂家PMA批准函件的复印件和必要的附件，并经过与FAA正式公布渠道核实有效的；若FAA PMA件的故障、失效或者缺陷可能造成CCAR-21要求向局方报告的任一情况，则应当在美国有足够的（至少2500飞行小时或1250循环——单件累计最多使用时间）的安全使用经历，且没有发生过因其失效或者缺陷引起的不安全事件。
与FAA PMA件制造人签订协议。运营人应确保协议中至少规定了：FAA PMA件制造人应向运营人提供进行使用评估所需信息、必要的ICA、授权航材分销商清单，承担与安全相关的信息通报责任；有关FAA PMA件设计或制造缺陷的索赔条件。
FAA PMA件使用评估程序。运营人应当建立评估程序，并在每回第一次使用某一FAA PMA件前按照该程序进行评估。程序中应当至少包括：评估责任部门和人员；对FAA PMA批准函件进行有效性核对的方法；与FAA PMA件制造人签订协议的相关要求；对FAA PMA件进行安全性评估的方法；对ICA影响的评估方法；评估记录和报告要求；批准使用FAA PMA件的授权和公布方式。
备案及ICA修订。在经评估批准在其运行的航空器使用FAA PMA件后，运营人应报相应的地区管理局备案，并根据对持续适航文件(ICA)影响的评估对相应的文件进行修订。
监控。在其运行的航空器上使用FAA PMA件后，运营人应当在维修记录和档案中注明，并将其列为使用监控项目。
FAA PMA件使用管理程序。运营人应在首次使用FAA PMA件前建立好使用管理程序，并按照程序对其其使用的每项FAA PMA件进行管理。管理程序应当至少包括：各项使用管理责任部门；涉及的ICA修订控制；维修记录和档案标注的说明；装机FAA PMA件的使用监控；FAA使用困难报告跟踪；终止使用的条件和控制。
报告。FAA PMA件出现的任何影响飞行安全的故障、缺陷、操作困难或由其造成的其他任何部件的故障、缺陷、操作困难应当在其出现24小时之内报告相应民航地区管理局。
其它。当运营人在其航空器或者其部件送修运营人以外的维修单位时，运营人应当在其协议或者合同中明确：维修单位在安装任何FAA PMA件前应及时通知运营人，并在获得书面批准后方可安装。

【总结】

综上，初始适航方面，CAAC对属于中美BASA-IPA互认范围内的FAA PMA新件直接接受，不需要任何额外的批准；而航空运行人/运营人对航空器适航性负主体责任，如欲在其运行的航空器上安装进口的FAA PMA件，还应满足持续适航规章或规范性文件中相关的使用要求。

五分钟搞懂CTSOA和PMA的差异

作为国内民用航空零部件厂家**单独取证的****“唯二”**证件，**技术标准规定项目批准书(CTSOA)和零部件制造人批准书(PMA)**经常被拿来作比较。

那么，这两种证件到底有哪些差异呢？

为了帮助国内厂家在两者间做出更好的选择，我们今天就来分析、总结一下。

**1、行政许可管理的机构

CTSOA和PMA都属于适航审定行政许可事项。

根据国务院公布的行政许可事项清单，目前，民航地区管理局负责PMA的行政许可审批工作；还受民航局委托负责除辅助动力装置(APU)、航油产品和航电类机载设备之外的CTSOA****的行政许可审批工作。

而对于上述三种****特殊的CTSOA项目：

APU和航电类机载设备的CTSOA项目申请由适航司负责受理、审查、颁证和证后管理，适航司委托中国民用航空适航审定中心开展设计审查工作、委托地区管理局实施生产审查工作及证后管理工作；
航油类CTSOA项目申请由适航司负责受理、审查、颁证和证后管理，适航司委托航油航化审定中心开展审查工作。

此外，如果特定的适航协议中约定外国申请人可直接申请CTSOA，则此类跨国项目一般也由民航局负责。

**2、证件性质

CTSOA****是设计和生产的双重批准——即，既是设计批准(DA)、又是生产批准(PA)，且设计生产不允许分离。

PMA****则根据其****“*设计批准基础/批准基础*”**，可能是设计和生产的双重批准，或仅为生产批准**——在此情况下，设计和生产可以分离。

PMA的4种设计批准基础

此外，CTSOA的设计批准中不包含安装批准，因此，在CTSO件装机之前，还需要针对具体拟装产品申请并获得安装批准。

而不管PMA是否作为设计和生产的双重批准，PMA件都一定有安装批准，可以在其经批准的范围内直接装机使用。

**3、证件适用性

CTSOA的适用性相对明确，即：仅在CAAC颁发有或拟颁发**技术标准规定(CTSO)**的情况下，申请人才能申请CTSOA。

目前，CAAC颁发有CTSO的设备类别约为160左右。

注：CTSO可通过CAAC官网和AMOS系统线上查询。

而PMA的适用性与CTSOA有明显不同：

拟申请PMA的零部件可以是任何已经经过型号合格审定或型号认可审定的产品（如TC/VTC）的替换件或****改装件。

可见，PMA申请的范围较CTSOA大很多！

但PMA申请有以下限制：

必须能够明确定义PMA件的****安装适用范围，包括其可安装产品（至少一个型别）和被替换件（仅对用作替换件的PMA件而言）；
申请PMA作为设计和生产的双重批准时，如果所申请零部件是关键件，或所申请零部件的安装会对民用航空产品（航空器、发动机或螺旋桨）造成设计大改，则申请人不能直接申请PMA，而必须先申请****补充型号合格证(STC)；
软件、原材料、工艺等，出于市场/销售目的打包而成的”套件“，或存在特定限制的STC/MDA（改装设计批准书）不能直接申请****PMA。

**4、合格审定流程

两种证件的合格审定都遵循行政许可法的要求，主要步骤为：申请->受理->缴费->审查->颁证->证后，流程上总体差异不大。

仅在**“审查”阶段**：

CTSOA必然包含设计审查和生产审查。
PMA的审定流程和侧重点则根据其设计批准基础有所不同。特别是针对仅包含生产批准的PMA，审查组在设计方面通常仅需审核铭牌图纸、确认其它设计资料的完整和有效性，审查的重点集中在生产质量系统方面。

**5、设计审查关注要点

CTSOA和PMA在生产审查方面的要求基本一致。

但在设计审查方面主要存在如下差异：

审定基础

CTSOA的审定基础相对明确，主要来源于适用的CTSO和其引用的外部标准，一般无需考虑民用航空产品的适航标准（如CCAR-25）；申请人还可根据项目的具体情况申请**“偏离”**。

“采用任何替代的方法或标准来满足技术标准规定中规定的最低性能标准，均视为偏离。”

AP-21-AA-2020-12

PMA的审定基础则主要取决于其拟装产品及其安装对产品适航性的影响——拟装产品的审定基础决定了PMA审定基础适用的适航标准和版本，其安装对产品适航性的影响决定了审定基础的具体条款。

注：“通过试验和计算进行符合性验证*”*的PMA与**产品级的*“*设计小改***”*项目确定审定基础的原理相似。

符合性方法

作为替换件的PMA，申请人可采用与被替换件进行**“对比”的方法证明设计符合性（部分/全部）——全部采用对比方法也可称之为证明“同一性”**。

“同一性是针对替换件的特有概念，指所申请零部件的设计与某一经批准的被替换件的设计是相同/本质上相同的。”

AP-21-AA-2020-13

符合性验证和确认的重点不同

CTSOA取证过程中，申请人主要验证设备本身对CTSO标准的符合性、一般无需考虑对拟装产品适航性的影响——即使引入了非CTSO功能，也主要关注其对于设备整体对CTSO符合性的“不利影响”。

“非CTSO功能是指未被技术标准规定批准的最低性能标准（MPS）所涵盖的、不支持也不影响“承载CTSO件”中CTSO功能的、并且在CTSO件之外可以技术实现的功能。”

AP-21-AA-2020-12

而PMA取证时则必须要关注零部件安装对拟装产品的适航性影响，必要时应进行安全性分析：

如果属于关键件，或其安装对产品构成设计大改，均需通过更为严格的STC过程获得设计批准；
即使不是上述情况，也要额外考虑是否属于发动机“影响件”、寿命件或其它周期性受载部件等；
作为已获安装批准的TSO类设备的替换件时，还需考虑对于该设备对TSO标准符合性的影响。

**6、证后设计更改

PMA件和CTSO件的设计更改都按“大改”和“小改”来进行控制，大改必须确定新的型号/件号重新取证，小改则可按照局方接受的方式进行批准。

与CTSO件不同的是，在判定PMA件的大小改时，还要考虑**“*设计批准基础*”**——只要批准基础有变，一律按大改进行管理。

此外，只有包含设计批准的PMA持有人才有权利对PMA件进行证后的设计更改。

**7、标识标记要求

CTSO件应满足CCAR-21-R4第21.423条第(二)款的标牌或标记要求，如下：

(二) 应当为CTSO件设置永久性的和清晰可辨的的标牌或者标记，标牌或者标记应当包括以下内容：

制造人的名称和地址；
CTSO件的名称、型号、件号或者型别代号；
CTSO件的序列号或者制造日期；
对应的CTSO标准的编号。

CCAR-21-R4 21.423

此外，CTSO件还应满足适用的CTSO和其引用的外部标准中的标识标记要求。

PMA件则应满足CCAR-21-R4第21.423条第(一)款的标牌或标记要求，如下：

(一) 应当为PMA件设置永久性的和清晰可辨的的标牌或标记，标牌或标记应当包括以下内容：

制造人的名称、商标或者代号；
PMA件的件号；
“CPMA”的字样。

CCAR-21-R4 21.423

如果是关键件，还应满足CCAR-21-R4第21.423条第(三)款的要求：

(三) 在制造人的维修手册或者持续适航文件的适航限制部分中规定有更换时间、检查间隔或者相关工作程序的关键件，除了应当按照本条为其设置标牌或标记之外，还应当将序列号永久性地和清晰可辨地标记在零部件上。

CCAR-21-R4 21.423

结语

总的来讲，CTSOA（或同类证件）是一种更为广泛地被各国民用航空当局采用的管理形式，且大部分国家在颁发TSO类标准时主要以FAA TSO为基础做等效转化，故而，此类证件在国际间的互认基础更好。

而由于CTSO及其引用的外部标准中详细规定了特定设备的基本功能、最低性能标准(MPS)，还明确了文件提交和符合性方法等要求，CTSOA的审查较之PMA也更加标准化。

但TSO类标准的数量有限，PMA的应用场景更加广泛，尤其适用于非OEM对已经经过批准的OEM件****的替换和改装，可谓站在了巨人的肩膀之上。

有关具体的取证路径选择，推荐继续阅读（点击文章标题直达）：

PS. 关于CTSOA和PMA，你还能想到哪些差异之处，或者有何希望进一步讨论的话题呢？欢迎私信~

国产化！零部件适航取证路径有哪些？（入门篇）

*适航的管理对象*

根据《民用航空产品和零部件合格审定规定》(CCAR-21-R4)，适航管理的对象可以分为两大类：

“民用航空产品”（简称“产品”）：指民用航空器、航空器发动机或者螺旋桨；
“民用航空零部件”（简称“零部件”）：指任何用于民用航空产品或者拟在民用航空产品上使用和安装的材料、零件、部件、机载设备或者软件——可简单理解为除“产品”之外的所有东西。

*什么是“适航取证”**&**“适航取证路径”？*

笔者曾对“适航取证”有如下阐释：

“适航取证”只是一个笼统的说法，实际上，为了实现和保持航空器“适航”，局方需对航空器的设计、生产、运行和维修各个环节进行管理、每一环节中都有对应的“认证”要求，且根据具体情况或适用对象不同，同环节的“认证”还可能有多种不同的证件形式。

而本文所说、也是大多数情况下新闻报道所指的“适航取证”，主要是在初始适航阶段，通过设计、生产取证，最终使制造人生产的民用航空器获得初始“适航性”、也即“符合经批准的设计并处于安全可用状态”的这一过程，其意义和作用在于使一款新的航空器从适航管理角度取得民用航空市场的准入资格。

黄烁桥，公众号：适航思维欧美拒发适航证，辛苦造出的C919只能飞国内？

也就是说，一个完整的**“适航取证”****过程包括了三个不同阶段：
**

**设计批准(DA) -> 生产批准(PA)
-> 适航批准

本文将上述整个过程、包括不同阶段采用的不同证件形式，统称为****“适航取证路径”。

这样，当各****个阶段可选的证件形式不唯一时，“适航取证路径”也有多种选择。

根据CCAR-21-R4，民用航空产品的适航取证路径是相对明确的，比如：

国产民用航空器：

TC -> PC -> CoA

国产民用航空发动机、螺旋桨：

TC -> PC -> AAC-038

注：以上为国产民用航空产品的常规取证路径；也有特殊的情况，如“自制类航空器”可以不取TC、PC，直接申请“实验类”CoA；而发动机和螺旋桨也有不取TC、PC，直接随航空器取证的情况。

民用航空零部件的适航管理原则与民用航空产品相同，其适航取证路径也是：

DA -> PA -> AAC**-038**

即，在设计和生产均获批的情况下，除局方要求检查的特殊情况外，**生产批准持证人(PAH)**生产的零部件无需进一步证明即可获得适航批准标签(AAC-038)。

但与航空器、发动机和螺旋桨不同的是，民用航空零部件相关的设计批准(DA)和生产批准(PA)的证件形式较多、取证路径往往并不唯一，较难理解和选择。

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也是大多数情况下新闻报道所指的“适航取证”，主要是在初始适航阶段，通过设计、生产取证，最终使制造人生产的民用航空器获得初始“适航性”、也即“符合经批准的设计并处于安全可用状态”的这一过程，其意义和作用在于使一款新的航空器从适航管理角度取得民用航空市场的准入资格。