万字长文带你了解汽车软件行业_汽车电子软件行业

1.1. EE 架构升级是软件定义汽车的硬件基础
智能化与网联化必须建立在电子电气架构核心的计算能力上，没有硬件基础无法实现软件定义汽车，汽车 EE 架构的变革主要体现在一下 4个方面：
计算性能：汽车芯片由 MCU 转向 SoC。MCU 芯片通常只包含一个 CPU 处理 器单元、存储和接口单元，算力一般仅几百 DMIPS；而 SoC 是系统级芯片，一 般采用“CPU+AI 芯片（GPU\FPGA\ASIC）”架构方案，如英伟达 Orin X 算力 高达 254TOPS。智能座舱和自动驾驶对汽车的智能架构和算法算力带来了数量 级的提升需要，以 MCU 为主的汽车芯片将无法满足这些需求，转向搭载算力 更强的 SoC 芯片；
通讯带宽：车载以太网成为汽车骨干通讯网络。传统的分布式架构中 ECU 之 间大多通过 CAN 通讯、LIN 通讯、Flex Ray 等通讯，数据的传输速度非常有 限，一般只有几兆每秒。随着车内传感器数量增加，数据传输体量和速率要求 大幅提高，未来车载以太网将成为汽车骨干网，在单对非屏蔽双绞线上可实现 100Mbit/s，甚至 1Gbit/s 的传输速率。
软硬解耦实现 OTA 升级。软件不再是基于某一固定硬件开发，汽车原有 ECU 软件烟囱式垂直架构转变为通用硬件平台+基础软件平台+各类应用软件的水 平分层架构，实现软硬件的解耦。硬件预埋，软件后部署，通过不断 OTA 实现 软件功能迭代推动整车功能升级。
更好的成本管控。目前在高端车型与智能化程度高的车型中主要 ECU 的数量 达到 100 多个，加上一些简单功能的 ECU 总数可以超过 200 个，ECU 增加对 应线束增加带来成本提升，通过域控集成方式可较大幅度减少 ECU 数量；此 外，ECU 由不同供应商提供，任何功能修改涉及多个控制器重新开发、验证， 耗时耗力，且软件逻辑被供应商把控，主机厂无法对软件功能实现高效管理。

在智能化、网联化变革趋势下，软件和硬件在零部件层面解耦，软件独立成为核心 零部件产品。汽车软件产品获得的多维的车辆数据和控制权限，实现复杂的功能和 任务执行。汽车软件的越来越复杂，行数快速提升，逐步形成系统 OS 和应用软件 的架构，汽车软件开发难度提升。
1.2. SOA 是软件定义汽车的软件趋势
传统分布式 EE 架构下，汽车软件的运行主要基于面向信号架构（Signal-Oriented Architecture），这种软件架构无法满足智能化汽车的需求：
固定化的架构缺乏灵活性。ECU 各功能的编码在架构设计阶段被预先定义在 ECU 排序文件中，运行过程中依次调用、逐个运行。ECU 间信号收发关系是静 态的，信号只能由网关转发，不具备灵活性。同时，这种固定化的软件架构限 制了使用者个性化开发的需求，OTA 外部开发者无法由软件定义新功能，且无 法支持在线升级和软件的迭代更新。
面向信号架构无法实现人车交互。面向信号架构仅支持接受和发送模式，不支 持请求和响应模式，不能实现交互，智能汽车的特点无法发挥。
分布式架构下软件与硬件高度耦合，软件运行依赖于硬件。当软件发生改动或 升级时，需要对整车进行集成验证，时间花费较长且难度较大。此外，当某一 控制器出现问题时，相应的功能也可能全部失效，既造成了成本上升，在智能 座舱、自动驾驶等智能功能下也将造成极大的安全问题。
软件功能改动成本高，难度大。在传统的面向信号架构下，如果某个软件功能 需要改动，整车通讯系统和 ECU 都要发生改动，而 ECU 数量的急剧增加使得 这一过程的成本和复杂度显著上升。
SOA 将车端不同功能及硬件能力划分为服务，并按整车的原子能力将服务拆分为颗 粒度更小的接口。各服务组件的接口进行标准化封装，可通过既定协议互相访问、 拓展组合；SOA 的核心要素包括松耦合、标准化定义、软件复用等。SOA 使应用 层功能可在不同车型上复用，且能够基于标准化接口快速响应用户新的功能需求， 软件工程师在修改或新增某一软件功能时，只需对上层相对应的服务组件进行代码 编写，而无需进行基础软件层、运行环境层和其他软件组件的重新编译和重复开发， 这极大地减少了软件升级的复杂度和成本，提高了效率。

从长期来看，汽车企业将引入大量算法供应商、软件开发商和服务厂商共同搭建 SOA，为智能化的汽车软件提供优质的运行平台，也为客户提供全覆盖的软件服务。因此，各大汽车企业逐渐将工作重心转移到 SOA 的合作开发，预计未来 5 年将迎 来 SOA 的量产高峰期。

当然，要清醒的认识到理想的 SOA 开发成本较高，跨 ECU 的 IPC（进程间通信） 一定比 ECU 内 IPC 更复杂，需要做额外的接口包装，会增加额外的调度和计算资 源，且这些代价和成本并不直接带来用户体验的提升。因此，SOA 式架构不会是一 蹴而就的。

2. 汽车软件架构

智能汽车软件分为三层架构，包括：1、底层系统软件层，包括 BSP、虚拟机、系统 内核、中间件组件等；2、功能软件层：包括库组件、中间件等，位于操作系统、网 络和数据库之上，应用软件的下层，为应用软件提供运行与开发的环境，帮助用户 灵活、高效地开发和集成复杂的应用软件；3、上层应用算法软件层，包括智能座舱 HMI、ADAS/AD 算法、网联算法、云平台等，用于实际实现对于车辆的控制与各种 智能化功能。

2.1. 系统软件层——狭义操作系统
汽车操作系统是管理和控制智能汽车硬件和软件资源的底层，提供运行环境、通信 机制和安全机制等。按照对底层操作系统改造程度以及能力深度的不同，主要可以 分为以下几种∶
基础型操作系统：如 QNX、Linux、WinCE 等，包含全新底层操作系统和所有 系统组件，如系统内核、底层驱动等，有的还包括虚拟机。
定制型操作系统：指在基础型操作系统之上进行深度定制化开发（包括修改内 核、硬件驱动、运行时环境、应用程序框架等），最终实现座舱系统平台或自 动驾驶系统平台，如大众 VW.OS、特斯拉 Version、Google 车载 Android、华 为鸿蒙 OS、AliOS 等。
ROM 型汽车操作系统：基于 Linux 或安卓等基础型操作系统进行有限的定制 化开发，不涉及系统内核更改，一般只修改更新操作系统自带的应用程序等。大部分车企一般都选择开发 ROM 型操作系统。
超级 APP：又称车机互联或手机映射系统，不是完整意义上的汽车操作系统， 其借助手机的丰富功能映射到汽车中控，以满足车主对娱乐的需求，代表有苹 果 CarPlay、百度 CarLife、华为 Hicar 等。

2.1.1. 底层 OS：决定系统性能，是软件定义汽车的关键
操作系统内核又称为“底层 OS”，提供操作系统最基本的功能，负责管理系统的 进程、内存、设备驱动程序、文件和网络系统，是系统软件层的核心。由于开发难 度最大且安全性要求最高，其市场竞争格局较为稳定，主要以 QNX、Linux、Android、 WinCE 为主。
长期看，未来市场将是 QNX、Linux、Android 三足鼎立的局面。根据 IHS Automotive 数据