混合动力汽车架构介绍

凌烟啊～

于 2025-05-12 17:20:47 发布

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分类专栏： cruise 文章标签：汽车架构

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2.1 混合动力电动汽车

2.1.1 串联混合动力车

在串联混合动力车（S-HEV）拓扑中，内燃机驱动发电机，其电力输出与来自电力存储的电力相结合，并通过电动直流总线传输到驱动车轮的电动机（EM）（见图3）。因为内燃机与车轮自由解耦，它可以通过根据负载分布选择内燃机速度以最佳效率运行。为了实现走走停停驾驶的高性能，S-HEV拓扑主要被考虑用于公共汽车和城市车辆，但由于较高的转换损耗和高速行驶时需要大型EM，因此不适合高速公路或城际行驶[14]。
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图3.基于ICE的串联-HEV配置

2.1.2 并联混合动力车

在并联HEV（P-HEV）拓扑中，组合动力是机械的而不是电气的，其中ICE和EM连接到扭矩耦合器，这样它们的扭矩就被组合起来，然后使用传统的传动轴和可能的差动齿轮传递给车轮（见图4）。P-HEV动力总成系统可以大致分为后传动和预传动配置。P-HEV的另一个改进是贯穿道路（TtR）HEV，它通过对前轮应用ICE和对后轮应用EM（通常是轮内电机）来结合两个“穿越道路”的牵引力来源。
由于机械连接，P-HEV的能量损失比S-HEV小。然而，P-HEV中使用的内燃机通常更大，而EM相对较小，功率也低于S-HEV中使用的相应EM。P-HEV也不太适合在典型城市驾驶条件下发生的频繁走走停停的交通。
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图4.基于ICE的并行HEV配置。

2.1.3 串并联混合动力车

串并联混合动力车（SP-HEV），也称为功率分流混合动力车（见图5），结合了串联和并联混合动力车的互补优势。首先，与S-HEV相比，SP-HEV拓扑可以减小储能系统（ESS）和EM的尺寸，并且与P-HEV相比可以减小ICE的尺寸。其次，因为S-HEV在较低的车速下效率更高，而P-HEV在高速下效率更高，所以SP-HEV可以获得速度优势。
然而，SP-HEV动力系统是复杂的结构，需要两个电机作为发电机和一个驱动电机连接到行星齿轮组，行星齿轮组取代了传统的变速箱，充当无级变速器（CVT）。因此，功率分配系统的潮流控制是SP-HEV面临的关键挑战之一，因为它包括串联和并联混合动力汽车的正常/标准运行模式以及其他模式，如发动机重型和电力重型模式
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图5 基于ICE的串并联HEV（复合型）配置

动力系统	优势	劣势	应用领域
串联 (Series)	优化的高效牵引驱动系统（发动机小型化）	较大的牵引驱动系统	适用于较大的车辆，如重型巴士、卡车和机车。
	模块化电厂配置可能性（空间布局优势）	多次能源转换
	长的使用寿命
	优异的瞬态响应
	可实现零排放操作
并联 (Parallel)	高成本下的经济收益	高电压要求以提高效率	适用于城市乘用车。
	可实现零排放操作	复杂的空间布局
串并联 (Series-parallel)	可实现零排放操作	系统非常昂贵	适用于乘用车和轻型商用车。
		控制复杂性
		复杂的空间布局

P0架构

P0架构中电机位于发动机的前端，也就是在原逆变器的位置，是利用皮带传动兼顾启动和发电的一体机，能够控制发动机的启停，并且还能回收发动机多余的热量。
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优点为P0架构中还可以调控发动机的转速，从而使得车辆在启停、怠速、换挡、加速等方面平顺性得到极大的改善。缺点是因为P0电机不能脱离发动机单独驱动车辆，因此通常担当辅助角色。另外，因为P0架构中电机不与发动机直接相连，因此给发动机加力和回收动能功率的效率较低。
P0架构一般匹配48V弱混系统，目前P0架构系统有奥迪SQ7 TDI和马自达i-Eloop弱混系统。

P1架构

P1架构中，电机位于发动机的曲轴后端，直接与发动机连接，位于在K0离合器之前。电机中的定子（电机的固定部分）直接放在了发动机的缸体上，电机的转子（电机的旋转部分）取代了传统的飞轮，发动机曲轴则充当了电机的转子。
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与P0结构相比，P1结构与P0架构同样可以控制发动机的启停，回收多余的动能。由于直接与发动机相连，效率会更高，但是这也会导致该架构中电机无法单独驱动车轮，没有纯电行驶的能力，同时由于很难解决散热问题，因此P1电机无法承担长时间高功率、高负荷的工作。

除了可以运用在微混和弱混系统中，还可以应用在100-200V电压的中混系统中，目前P1架构系统有本田INSIGHT、奔驰的S400混动系统等。

P2架构

P2架构可谓是分水岭，从P2架构开始，之后的架构都能够单独驱动车辆工作。由于P2架构的布局，车辆可以形成纯电、混动、纯由这三种工作模式。P2架构中的电机位于变速器和发动机之间，共3种位置分布，功能各不相同分别为离合器之前、离合器之后和离合器之间，布局如下图所示。
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由于P2架构可以通过离合器的分合来实现单独驱动车辆，布局，车辆可以形成纯电、混动、纯由这三种工作模式。

从布局就能明显来看出，P2架构的结构更为简单，不需要对发动机和变速器进行更爱，因此造价也比P1便宜。除此之外，P2架构的效率会有更高的效率和更高的燃油经济性。

P2架构一般情况下会与P0架构一起，通常不会单独存在。许多欧洲车企喜爱用P2架构，如沃尔沃等。

P3架构

P3架构中电机位于变速器之后，通常用在后驱的车上，比亚迪第二代DM系统就是采用了P3架构。

相比于P2架构，P3直接与传动轴相连，因此其纯电驱动/起步效率和动能回收效率更高。由于位于变速器之后，因此降低降低了对变速器承扭能力的要求。
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缺点是它需要单独的空间放置，另外该电机无法用于启动发动机，因此需要额外的P0或者P1电机弥补这一功能，最后在纯电驱动下，电机会带动前方的变速箱从而导致能量损失。

P4架构

P4架构是这几种架构中最奇葩的架构，它相当于一个独立的存在，与发动机没有任何的联系，一般不单独出现，通常会与P0和P1电机搭配出现，搭配不同的架构会出现不同的新能。
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优点该架构不用传动就能够实现四轮驱动、与发动机的动力可以兼容，另外后排地面没有凸起，能够带来较好的乘坐体验。缺点就是在没电时，P4电机的架构会增加油耗。

Tran D D, Vafaeipour M, El Baghdadi M, et al. Thorough state-of-the-art analysis of electric and hybrid vehicle powertrains: Topologies and integrated energy management strategies[J]. Renewable & Sustainable Energy Reviews, 2020, 119.