【道路交通管理与控制】第二章——道路交通管理概论

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一、交通管理的基本法规

交通法规是道路使用者在通行过程中所必须遵守的法律、法令、规则和条例的统称。交通法律或法令由国家制定并颁布执行；而交通规则是指由有关部门根据道路交通的具体情况，制定的有关道路交通系统中人、车、路及自然环境管理方面的规定、条例和制度，并通过立法机关审查批准用法律文件或布告的形式确定下来的条文。

1.1 交通法规的制定

道路上集中了大量的不同大小、不同类型、不同车速的车辆以及行人。必须制定所有使用者都必须遵守的基本规则，以维护基本的交通秩序，保障交通安全与交通畅通，同时，在发生冲突事故时，可据此确定事故的责任。

交通法规按其有效性的范围，可分为全国性、地方性和局部性法规。

2003 年 10 月 28 日，第十届全国人民代表大会常务委员会第五次会议通过了《中华人民共和国道路交通安全法》。该法规规定：各省、自治区、直辖市人民代表大会常务委员会可以根据本地区的实际情况，在《中华人民共和国道路安全法》规定的罚款幅度范围内，规定具体的执行标准。

1.2 交通法规的内容

交通法规的基本内容也就是对人、车、路、环境四者的管理规则。人是交通问题的核心。国内外交通事故中有 70%-90% 与人的因素有关。约有 10% 的交通事故是由于不安全的道路条件或道路使用不当所造成的。在发达国家，因车辆运行安全设施性能低劣而在行驶中出现机件故障所造成的交通事故占约 5%，在我国约占 10%。环境主要是指道路周围的环境，如广告牌、行道树等影响驾驶员驾驶的因素。

1.3 交通法规的执行

1. 交通法规的执行机构

《中华人民共和国道路交通安全法》总则规定：国务院公安部门负责全国道路交通安全管理工作，县级以上地方各级人民政府公安机关交通管理部门负责本行政区域内的道路交通安全管理工作。公安机关交通管理部门及其交通警察，作为公安机关派出的交通法规的直接执法者。

2. 违章、事故与处罚

交通管理亦属于治安管理的一部分。违章是事故的前奏、犯法的边缘。

3. 交通工程师与交通法规

交通工程师必须认清自己在交通管理工作中的神圣职责。在日常的交通管理工作中，应该经常巡查并从现场管理人员处获取管辖范围内道路交通的现状，并掌握其变化趋势，及时清除足以引起交通事故的各种危险因素。

4. 交通法规的宣传教育

交通法规的宣传教育是全社会的职责。作为高等学校交通工程专业，更是责无旁贷。

二、行车管理

2.1 车速管理

车速管理是指运用交通管理的手段，强制性地要求机动车按照规定的速度范围在道路上运行，以确保道路交通安全。

限速的主要依据为停车视距和转弯半径以及驾驶员视野。

通常情况下，最高行驶车速由道路设计车速或实际地点车速的累计频率分布曲线上的 $v_{85}$(85% 位地点车速)确定，最低限制车速由 $v_{15}$ 确定。

特殊情况下，如交叉口、 “绿波带”、天气恶劣，应依据交通规则进行现场限速管理。

控制行驶车速的方法有：1）法规控制，通过交通信号、标志对车速进行限速；2）心理控制，如鱼骨刺型条纹和斑马线等等；3）工程控制，如颠簸路面、齿状路面等。

2.2 车道管理

1. 单向交通

单向交通是指道路上的车辆只能按照一个方向行驶的交通。单向交通可分为以下 4 种：

1. 固定式单向交通，对道路上的车辆在全部时间内都实行单向交通，常用于一般辅助性道路上，如立体交叉桥上的匝道。
2. 可逆性单向交通，是指道路上的车辆在一部分时间内按一个方向行驶，而在另一部分时间内按相反方向行驶的交通。常用于车流流向具有明显不均匀性的道路上。
3. 时间性单向交通，是指对道路上的车辆在部分时间内实行单向交通称为时间性单向交通。
4. 车种性单向交通，是指仅对某一类型的车辆实行单向交通。

单向交通的优点有：

（1）提高通行能力。单向交通减少了对向行车的可能冲突及减轻了快慢车之间的干扰。在交叉口，单向交通可使冲突点和交织点数大大减少。

（2）减少交通事故。单向交通减少冲突点，从而提高行车安全性。

（3）提高行车速度。

（4）有助于解决停车问题。

（5）其他优点，如有利于交通信号实施线控制、弱化主干道交通负荷、在一定程度上避免了旧城道路的改建，有较大的经济效益。

单向交通的缺点：

1. 增加了车辆绕道行驶的距离。
2. 给公共车辆乘客带来不便，增加步行距离。
3. 容易导致迷路，特别是对外地行驶人。
4. 增加行人过街难度。
5. 增加了单向交通管制所需的道路设施。

单向交通的实施条件：

（1）具有相同起终点的两条平行道路，且它们之间的距离不超过 400m。

（2）具有明显潮汐特性的街道，其宽度不足 3 车道可实行可逆性单向车道。

（3）复杂的多路交叉口，某些方向的交通可另有出路。

2. 变向交通

变向交通是指在不同的时间内变换某些车道上的行车方向或行车种类的交通，又称“潮汐交通”。

变向交通可分为：方向性变向交通和非方向性变向交通。在不同时间内变换某些车道上行车方向的交通称为方向性交通。在不同时间内变换某些车道上的行车种类的交通称为非方向性变向交通，如早晨自行车高峰时间，变换机动车外侧车道为自行车道。

变向交通的优点是合理使用道路，充分提高道路的利用率，从而提高了道路的通行能力。缺点是增加了交通管制的工作量和相应的设施，而且要求驾驶人具有较高的素质，注意力集中，特别是在过渡路段。

3. 专用车道

专用车道包括公共车辆专用车道和自行车专用车道。

2.3 禁行管理

根据道路条件和交通条件，实行对机动车和非机动车的某种限制管理，称为禁行管理，大致有以下几种情形：

1. 时段禁行。
2. 错日禁行。
3. 车种禁行。
4. 转弯禁行。
5. 质量（或高度、速度）禁行。

三、停车管理

3.1 停车需求预测

城市交通由“动态交通”和“静态交通”两部分构成。机动车是在“行”与“停”之间转换， “行”需求道路条件， “停”则需要停车设施来保证。

停车需求是指驾车者出于各种目的在各种停放设施中停放车辆的要求，分为社会停车需求和基本停车需求。基本停车需求，由车辆保有引起的停车需求，即夜间停车需求，主要是为居民或单位车辆夜间停放服务。社会停车需求，由车辆使用引起的停车需求，是日间停车需求的主要组成部分，主要由社会、经济活动产生的各种出行所形成。

停车需求是土地开发和利用强度、机动车保有量、停放成本、车辆出行水平以及交通政策等因素影响的结果。准确地进行停车需求预测是城市停车设施规划的前提和基础。目前广泛使用的停车需求分析与预测模型，可以归纳为三类：

• 以停车生成为核心的停车需求用地分析模型
• 以停车与车辆出行关系为核心的出行吸引模型
• 以相关分析法为核心的多元回归分析预测模型

3.2 停车配建指标

对城市中心区与外围地区采用区域差别化的停车发展政策，控制中心区的停车设施供应规模已成为许多大城市调节中心区动态交通的重要手段。

在总体停车设施的供应中，配建停车设施占据了绝对的比重。因此，通过制定合理的中心区各类建筑配建指标，对于调控中心区停车设施的总体供应水平、实现中心区动静态交通平衡具有重要意义。而在居住区规划中，制定合理的停车配建指标，对保持居住区的停车需求与供应的平衡关系，改善居住区的交通状况和生态环境也有很好的控制和调节作用。

在《城市居住区规划设计规范》 (GB 50180-93) (2002年版) 中对居住区公共建筑的配建停车指标作了规定，但对于居民私人汽车停车位的设置标准没有作具体规定，而是要求各地方根据具体情况制定。

1. 停车配建指标制定的原则

1）前瞻性原则，是指停车配建指标要充分预测机动车的发展规模，指标必须满足今后相当长一段时间的停车需求。

2）弹性原则，是指停车配建指标要根据居住建筑的具体情况划分类别，从而确定相应的指标标准。

3）生态性原则，是指停车配建指标既要满足停车需求，又要尽可能减少小汽车对环境的影响。这种影响包括两方面，一是车辆行驶产生的噪声和尾气污染，另一是停车对公共绿地及居民活动场所的侵占。

2. 主要建筑类型配建停车指标的建议

1）住宅。配建指标应面向基本车位的“一车一位”的基本要求。

2）办公。刚性停车需求和弹性停车需求均较大。

3）商业。建议中心商业配建指标总体上低于外围的配建指标。

4）旅馆。酒店、旅馆的各类附属设施应分别进行配建指标的计算，主要是面向酒店、旅馆客房的机动车吸引。

5）餐饮娱乐。使用价格等需求管理手段有消极影响。

6）医院。采用机动化出行就医的比例高，应保证充足的停车位。

3.3 停车管理内容

1. 路边存车管理

路边存车是指在道路沿侧石车行道上的机动车停存，或人行道边的自行车停存。路边存车管理的目的是使道路在“行车”及“存车”两方面能够起到最佳的使用。

主要内容包括禁止路边存车和允许路边存车的管理，后者还包括存车地点、车位划定、时限管理以及收费管理。

2. 路外停车管理

路外停车是指道路用地范围之外的停车场或停车库内的停车。在布置路外停车场 (库) 时应考虑以下因素：

• 出入口必须远离道路交叉口
• 出入口不应该面向交通干道
• 出入口最好分开
• 车辆应“右进右出”

3. 临时停车管理

主要内容包括禁止临时停车、视情况禁止或允许停车、允许停车。《道路交通安全法实施条例》规定了相关内容。

4. 停车诱导管理

通过交通信息显示板、无线通信设备等方式，向驾驶人提供停车场位置、适用状况、诱导线路、停车场周边交通管制和交通拥堵状况的服务系统称为停车诱导系统。停车诱导系统具有以下四种功能：

• 提高停车者的使用方便性
• 促进交通畅通、确保交通安全
• 提高停车场的使用效率
• 增加商业区的经济活力

5. 停车管理实施

根据停车标志区分停车管理地点，根据路边侧石涂的颜色辨别禁止或允许停车的类型。

停车管理的实施一般可采用下述两种方法：

1. 对临时停车采用巡逻检查或分片、分路负责检查管理；
2. 对路边存车可由管理人员定点管理或用欧美国家普遍采用的存车计时计费表配以巡逻检查。

3.4 停车需求管理

停车需求管理是在适度的停车设施建设规模下，控制停车需求总量，通过减少或分散需求使供给与需求达到一种相对均衡，将停车需求的增长控制在社会所能承受的范围之内。

停车需求管理主要处理三方面的矛盾：有限的停放设施与不断增长的停车需求之间的矛盾；有限的城市空间与不同停放设施之间的矛盾；停车需求有限的刚性与无限的弹性之间的矛盾。

停车需求管理须遵循以下两个原则：

1. 促进城市可持续发展的原则
2. 因地制宜原则

四、步行管理

步行是人类最原始而又最基本的一种交通方式。人们对步行也有“质量”的要求，这当然也是最原始而又最基本的要求。行人大多数不熟悉交通法规；另一方面，行人对车辆遵守交通法规的要求与信赖却往往又过高，总想按自由自在的要求在街上行走。要使行人自觉遵守交通法规，并非易事。然而，行人与车辆相比显然是弱者，人与车辆相撞难免受伤，甚至死亡。

我国城镇人口密集，步行交通量大。但过去交通普遍上存在重车轻人的思想，使得至今许多城市的不少街道上还没有合格的人行道，更不用说步行系统了。实际上，忽视步行交通，没有足够的人行道或人行横道可供行人使用，人们不得不走上车行道，这是我国道路上交通混乱与事故的重要因素之一。

因此，在我国，步行管理在交通管理中占有特殊重要的地位。步行管理的基本观念是“以人为本”，基本目标是保障行人安全。从交通工程的观点看，在满足这个基本要求的前提下，还得考虑如何同其他的交通要求达到协调的运行状态。

4.1 人行横道

1. 人行横道的作用及其标线的含义

在行人需要穿过街道时，若满足行人自由自在地过街的要求的话，势必会同街上的行车发生冲突，损害行人安全的根本要求，同时也会影响车辆通畅行驶的要求。

人行横道就是防止行人乱穿道路而在车行道上标线指定为行人过街的地方。英国学者调查表明：若无人行横道标线的危险程度为 1，则有人行横道标线且配有信号灯和安全岛，危险程度可降为 0.36。

人行横道标线有两种：条纹式和平行式人行横道线。《道路交通标志和标线》 (GB5678-1999) 规定：

1. 信号灯控制的交叉口的人行横道线，采用两条平行粗实线画出人行横道的范围。
2. 需在路段中间设置人行横道线时 (采用斑马线) ，应在到达人行横道线前的路面上设置预告标示。用来提示前方接近人行横道，须注意行人横过马路，避让行人过街。

2. 人行横道的设置

人行横道的设置宜在整条道路上作通盘布置，应根据行人横穿道路的实际需要确定，一般先布置交叉口上的人行横道，然后在考虑交叉口中间加设路段上的人行横道。

3. 不宜设置人行横道的地方

为确保过街行人的安全，下列地段不宜设置人行横道。

1. 弯道、纵坡变化路段等视距不足处。
2. 在信号交叉口附近不宜设置斑马线式人行横道，只能设置由信号灯控制的人行横道。信号灯必须由交叉口的信号控制机控制，与交叉口的车辆信号控制取得协调。
3. 瓶颈路段，不设人行横道。
4. 车辆进出口的附近，不设人行横道。

4.2 人行信号灯

1. 人行信号灯的显示

目前，人行信号灯的显示一般与同向车行灯同步，绿灯结束前有 3~5s 闪烁绿灯。

2. 人行信号灯的设置

一般在信号控制交叉口及非支路路段中间和干道优先交叉口越过干道（相当于路段中间）人行横道处都应该设置人行信号灯。

信号控制交叉口上人行信号灯的配时，按交叉口信号灯组的配时统一安排。行人过街所需的最短绿灯时间 $G_{\min }$ 根据人行横道长度 $D$ 及行人过街步行速度 $v_r$ 确定。美国采用下式：$$G_{\min }=7+\frac{D}{v_r}-Y$$ 式中，$G_{\min }$ 为行人过街所需的最短绿灯时间；$v_r$ 采用第 15 百分位步行速度；$Y$ 为绿灯间隔时间；$D$ 为人行横道长度。

路段中间人行横道信号灯，国外多采用行人按钮式信号灯，实际上是一种半感应信号。

4.3 人行天桥及地道

人行天桥及地道虽然是一种最彻底的人车分离措施，但也是一种非常昂贵的行人管理措施。同时，行人过街必须上下天桥或进出地道，增加了行人的不便，特别是“老弱病残”行人，因此不是“以人为本”的人行措施。

4.4 人行平面过街设施的选用依据

对于平面设施，主要选用依据为拟设置人行横道处两侧各 50m 范围内高峰小时双向过街行人交通量和机动车交通量。

对于立交设施，有以下规定：

1. 当行人需要穿越快速路或铁路时，应规划设置立体过街设施；
2. 城市商业密集区、文体场馆、轨道交通车站附近的交叉口，可设置与周围建筑物直接连通的立体过街设施；在学校、医院等其他有特殊要求的地方，可规划设置立体过街设施；在必须规划设置的立体过街设施上，应设置自动扶梯或预留自动扶梯的位置；
3. 人行天桥或地下通道的梯段或坡道占用人行道宽度时，应局部拓宽人行道，人行道宽度不应小于原有宽度或不应小于3m。

4.5 人行过街的附属设施

英国学者一项调查说明：行人通过人行横道过街，可减少交通事故，但在其前后两侧过街，交通事故会增多，而且在过街设施越完善的横道两侧，事故增加越多。所以，为保证过街行人的安全，在人行过街设施的前后，设置导行护栏、绿篱等人、车隔离设施是非常必要的。

五、高速公路交通管理

5.1 概述

交通管理是高速公路运营管理系统的重要组成部分。国内外大量实践已经证明：只有科学地运用高速公路现代化的交通管理系统，集中、统一、高效地进行管理，才能充分发挥高速公路快速、安全、舒适、经济、畅通的效能；只有充分认识到高速公路具有行车速度快、通行能力大、配套设施完备等不同于一般公路的特点，建立一套完善的法律法规体系，成立集中、统一、高效的管理机构进行现代化的管理，才能充分发挥高速公路的优点。

高速公路的交通管理是对高速公路上的渠化交通流，按照有关法律、法规进行科学合理的组织、引导、疏通、控制，并大量运用各种现代化技术实施交通安全管理和事故处理，从而保障高速公路的快速、安全、舒适、经济和畅通。

5.2 特点和内容

1. 特点

指导性、协调性、较强技术性、强制性、教育性、协作性。

2. 交通管制的内容

1）技术方面

主要内容为协助设置交通工程设施、监视、监控、通信系统、实行车辆检测。

2）法制方面

主要内容为：监督执行有关交通管理条例或法规、建立和执行车辆登记、检验等管理章程和制度、组织交通管理职能机构。

3）宣传教育方面

加强对驾驶人的安全宣传教育，按规定严格培训和考核制度。加强对交通法制、法规的宣传。

5.3 高速公路交通管理

《中华人民共和国道路交通安全法》规定，为保障高速公路上车辆高速运行时的安全与畅通，对进入高速公路的车辆及车辆运行作了如下规定。

1. 车辆管理

包括禁行车辆和车辆装载。

2. 车辆运行规定

3. 各种驾车操作的基本规定

主要包括跟车、超车或变更车道、倒车、掉头、停车和故障时。

4. 能见度低时的交通管理

六、交通需求管理

6.1 基本理念

在通常情况下，交通管理直接针对的是路面的交通存在和交通行为。然而，通常的交通管理的方法，如采用设立标志、限制速度、疏导车辆、提高道路通行能力等措施，总是去管理已经发生和存在各种各样问题的交通，处于被动状态。交通管理要争取主动，就需要从新的角度去实施管理。

换句话说，需要对产生交通的各个方面进行管理，花力气减少路上的车流（交通量），减少或合理安排好交通需求的产生，这就是通常所说的交通需求管理（TDM）。

人们在交通治理的实践中，认识到：增加交通供应是无法满足交通需求的无限增长的，反而会给增、扩交通污染创造条件；交通需求的无限增长，汽车滥用有限的道路资源是交通祸害的真正根源。

“交通需求管理”这一译名，很容易被误解为限制汽车数量、限制汽车行驶等种种限制性的管理措施。其实，交通需求管理的根本理念是：引导人们采取科学的交通行为，理智地使用（不滥用）道路交通设施的有限资源。

交通需求管理的目的为：

• 促进和完善交通规划与交通管理的互动与反馈，减少和避免不必要的交通发生源和吸引源。
• 协调和处理有限的城市空间与不同道路交通设施之间的矛盾，实现在有限的城市空间内形成最大效能的交通设施能力。
• 促进公共交通的发展，充分发挥公共交通的运能优势，引导其他交通方式的合理使用，形成最佳的交通结构。
• 缓解有限的道路交通资源与不断增长的交通需求之间的矛盾，合理控制道路上私人交通总量，引导使用者合理地使用道路交通资源，使道路设施得到最充分和最有效的利用。

6.2 交通需求管理的必要性

交通需求管理是交通可持续发展所必需的，是城市正常运行、解决交通需求与供给矛盾的有效方法。以下列出了交通需求管理的一些理由，实际上也是交通需求管理实施的先决条件。

1. 城市交通设施的容量有限
2. 交通需求持续增加
3. 土地资源少，不能扩大道路面积率
4. 净化环境的要求

6.3 交通需求管理的主要措施

1. 交通需求管理的基本策略

交通发达国家普遍采用的交通需求管理措施可归纳为：通过对交通源的调整来减少交通发生量；通过对交通方式的引导和私人小汽车的高效利用来减少汽车交通量；通过对出行车辆的出行时间和路径的诱导来使交通在道路的时空上均匀分布。

2. 交通需求管理的层次

通过土地规划管理交通需求、通过改变交通方式管理交通需求、通过调整交通发生的时间和空间管理交通需求。

3. 交通行为各阶段的交通需求管理主要措施

1）交通生成阶段

用家庭办公、工作，调节生活、工作活动，电信代替出行，网上购物等措施减少人们的出行产生量。

2）交通分布阶段

用交通影响分析技术，控制、调整大型人流、交通集散地的分布，使之从交通拥挤地区转向不拥挤地区；就近就业的土地利用规划，以 TOD 等方法缩减或均衡出行分布量。

3）方式划分阶段

最骨干的措施为：发展轨道交通，公交优先，做好换乘设施（P+R），配以停车管理政策，运用交通信息服务系统引导人们使用轨道交通、公交出行，或由原来小汽车全程出行改为由小汽车从家到轨道交通、公交车站的短距出行，再换乘轨道交通、公交车的长距出行；组织汽车合乘，配以合乘车停车优先，开辟大容量客车专用车道（High-Occupancy Vehicle Lane, HOV）；改善自行车、行人系统，开辟轨道交通站行人直达通道等减少路上的汽车交通量。

4）交通分配阶段

运用交通信息服务系统、路线导行系统、拥挤收费政策等在路网上均衡分布汽车交通量；用弹性时间工作制来分散高峰时段的交通量。

5）其他

建立物流系统以减少城市货运交通量；用货运车辆定时、定线行驶等措施减少交通敏感地段和地段上的货车交通量。

4. 交通需求管理的主要措施

1）控制车辆拥有。包括汽车拥有税调节、汽车牌照税、年检费、定额供应。

2）控制车辆使用。包括单双号行驶、市中心禁入、调节道路使用空间、限行、错峰上班、合乘、调整使用费、停车控制、特许证制、组织货运。

3）合理的城市规划。