【交通规划原理】第五章——交通的发生与吸引

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引言

交通的发生与吸引是交通需求预测四阶段法中的第一阶段。本章内容主要包括出行的概念、交通发生与吸引的主要影响因素、出行生成预测的主要模型及其应用，是后续章节的学习基础。

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一、概述

发生与吸引交通量的预测是交通需求预测四阶段法中的第一阶段，是交通需求分析工作中最基本的部分之一。在本阶段的任务是求出对象地区的交通需求总量，即生成交通量 (Trip Generation) 。然后，在次量的约束下，求出各个交通小区的发生与吸引交通量。

根据研究对象地区的特性直接求得生成交通量的步骤被称为交通量的生成。生成交通量是对象区域交通的总量，它与土地利用没有直接关系。生成交通量通常作为总控制量，用来预测和校核各个交通小区的发生 (Production) 与吸引 (Attraction) 交通量。而出行的发生和吸引是指研究对象区域内各交通小区的交通发生与吸引量，它们与土地利用和设施有着密切的关系。

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二、发生与吸引交通量的影响因素

2.1 土地利用

交通与土地利用 (Land Use) 有着不可分割的关系，是影响交通产生的主要因素之一。按照我国国家标准《城市用地分类与规划建设用地标准》 (GB 50137—2011) 规定，城市土地利用分 8 大类，分别为：居住用地、公共管理与公共服务用地、商业服务业设施用地、工业用地、物流仓储用地、道路与交通实施用地、公用设施用地、绿地与广场用地。

住宅用地是交通的主要发生源和居民出行的主要起讫点。该用地的发生与吸引交通量通常用居住面积、住户数、人口、住户平均人数等指标表示。公用设施用地包括行政办公、商业金融和文化娱乐用地等，也是交通主要发生源之一。工业用地是工作日上班交通的主要发生源。物流仓储用地是货物交通的主要发生源。

2.2 家庭规模和人员构成

家庭是构成人们出行的基础，家庭规模和成员构成是影响家庭出行的主要因素。

2.3 性别

调查结果显示，男女出行次数差异不大，女性出行率略高于男性。

2.4 年龄

由于性别和年龄的不同，人们的出行次数和内容也不相同。通常，用居民出行调查中不同性别年龄的平均出行次数评价和预测出行的发生与吸引交通量。

2.5 汽车保有率

汽车保有率增加，人口出行数增加，其原因有：

1. 出行需求高的人购买车辆，出行次数多。
2. 购买车辆以后更容易诱发出行。

2.6 自由时间

这里将自由时间定义为从一天的 24h 中，除去睡眠、饮食等生活必须时间和工作、学习等约束时间的剩余值。显然，自由时间增加后，出行也会增加。研究表面，私用出行数与自由时间可以用以下线性方程表示，即 $$T=at+b$$ 式中，$T$ 为私用出行数；$t$ 为自由时间；$a,b$ 分别为系数和常数。

2.7 职业和工种

职业和工种不同是造成出行量不同的主要原因之一。此外，还有外出率、企业规模、家庭收入、天气等因素都会对出行造成一定影响。

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三、生成交通量的预测

3.1 概述

所谓出行生成，就是从土地利用到出行这一过程中的一种过渡产物。出行可分为由家出行和非由家出行。前者又可分为上班与非上班。出行生成有两种原单位：一种是以车为单位；另一种是以人为单位。车辆出行与人的出行之间可以相互换算。

出行生成包括出行产生与出行吸引。由于两者的影响因素不同，前者以住户的社会经济特性为主，后者以土地利用的形态为主，故有些方法需将出行产生和出行吸引分别进行预测，以求精确，也利于下一阶段出行分布的工作。当住户的社会经济特性和土地利用形态发生改变时，也可用来预测交通需求的变化。而出行生成交通量通常作为总控制量，用来预测和校核各个交通小区的发生和吸引交通量。下图列出了它们三者间的关系。

3.2 生成交通量的预测方法

1. 原单位法

原单位的求得原则通常有两种，一是用居住人口或就业人口每人平均的交通生成量来进行推算的个人原单位法，另一种就是以不同用途的土地面积或单位办公面积平均发生的交通量来预测的面积原单位法。不同方法对应的选取的原单位指标也不同，主要有：

（1）根据人口属性以不同出行目的单位出行次数为原单位进行预测。

（2）以土地利用或经济指标为基准的原单位，即以单位用地面积或单位经济指标为基准对原单位进行预测。

使用原单位法计算未来的交通发生/吸引量时，关键假设是单位出行次数不变。

2. 聚类分析法

聚类分析 (Cross-Classification or Category Analysis) 是出行生成预测的另一个可选模型，英国人称其为类型分析，美国人则称其为交叉分类法，它突出以家庭作为基本单位，用将来的出行发生率求得将来的出行量。

聚类分析法以估计给定出行目的的每户家庭的出行产生量为基础，建立以家庭属性为变量的函数。并且突出家庭规模、收入、拥有小汽车数分类调查统计得出相应的出行产生率，由现状产生率得到现状出行量，由未来产生率得到未来出行量。

3. 个人分类方法
个人分类法 (Person-Category Approach) 是对基于家庭的分类模型的一种替代方法。如果令 $t_j$ 表示出行率（即在某一段时间内 $j$ 类人中平均每人的出行次数），$T_i$ 表示 $i$ 小区各类居民的总出行数，$N_i$ 表示 $i$ 小区的居民总数，$a_{ji}$ 为 $i$ 小区的 $j$ 类居民的百分率，可得到 $i$ 地区的出行发生量为：$$T_i=N_i\sum _j{a}_{ji}{t}_j$$ 个人分类模型的主要限制是很难兼顾家庭间的相互影响、家庭的花费和预算。

四、发生与吸引交通量的预测

4.1 原单位法

利用原单位法预测发生与吸引交通量时，首先需要分别计算发生原单位和吸引原单位，然后根据发生原单位和吸引原单位与人口、面积等属性的乘积预测得到发生与吸引交通量的值。

一般，在交通需求预测时，要求各小区的发生交通量之和与吸引交通量之和相等，并且各小区的发生交通量或吸引交通量之和均等于生成交通量。如果它们之间不满足上述关系，则可以采用如下方法进行调整。

1. 总量控制法 (Total Control Method)

假设生成交通量 $T$ 是由全人口 $P$ 与生成原单位 $p$ 相乘得到。如果 $T$ 与总发生交通量 $O$ 有明显误差，可以对 $O_i$ 进行修正：$$O_i^{\prime }=O_i\frac{T}{O}$$ 对于吸引交通量也是同理。

2. 调整系数法

一般认为所有小区的发生交通总量 $O$ 可靠些，因此可以将吸引总量乘以一个调整系数 $f$ 。$$f=\frac{O}{D}$$

4.2 增长率法

增长率法考虑了原单位随时间变动的情况，它是用其他指标的增长率乘以原单位求出将来生成交通量的方法。$$O_i^N=F_i\cdot O_i$$ 式中，$F_i$ 为发生与吸引交通量的增长率，其计算公式为：$$F_i={\alpha }_i{\beta }_i$$ 其中 $${\alpha }_i=\frac{目标年度小区i的预测人口}{基准年度小区i的人口}$$$${\beta }_i=\frac{目标年度小区i的人均车辆拥有率}{基准年度小区i的人均车辆拥有率}$$

4.3 聚类分析法

同交通生成量预测中的聚类分析法。

4.4 函数法

函数法是利用函数式预测将来不同出行目的的原单位的方法，是发生与吸引交通量预测中最常用的方法之一。函数法中人们多采用多元回归分析法。回归预测的规范步骤可分为建立模型、检验模型和实施预测三个阶段。下面列出部分发生/吸引量回归方程。