【道路交通管理与控制】第七章——区域交通信号控制

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引言

随着城市道路交通量的增长，交叉口之间的相关性日益明显。城市中一个交叉口的拥堵，随着时间的推移会逐步波及到周边数个乃至区域内所有交叉口。因此，对区域内交叉口进行联动控制，可以有效地实现交叉口信号控制的目标。同时当代计算机技术、信息技术、自动控制技术等高新技术的发展又为区域交通的控制提供了基础。

大纲的要求是：掌握区域控制概念，定时式、自适应式联机操作信号控制。

一、区域交通信号控制概念与分类

1.1 概念

区域交通信号控制（简称面控）系统的控制对象是城市或某个区域中所有交叉口的交通信号。

区域交通信号控制系统正确的概念是：把城区内的全部交通信号的监控，作为一个指挥中心管理下的一部整体的控制系统，是单点信号、干线信号系统和网络信号系统的综合控制系统。

建立这种概念，有以下好处：

• 整体监视和控制
• 可因地制宜地选用合适的控制方法
• 可有效、经济地选用设备

1.2 分类

按控制策略分类可分为：

• 定时式脱机操作控制系统：这种系统是利用交通流历史及现状统计数据，进行脱机优化处理，得出多时段的最优信号配时方案，存入控制器或控制计算机内，对整个区域实施多时段定时控制。
• 适应式联机操作控制系统：这种系统是一种能够适应交通量变化的“自适应控制系统”，也叫“动态响应控制系统”，在控制区域交通网中设置检测器，实时采集交通数据并实施联机最优控制。

按控制方式可分为：

• 方案选择式：对应于不同的交通流，事先做好各类交通模型和相应的控制参数并储存在计算机内，按实时采集的实际交通数据，选取最适用的交通模型与控制参数，实施交通控制。
• 方案形成式：根据实时采集的交通流数据，实时计算出最佳交通控制参数形成信号控制配时方案，当场按此方案进行交通控制。

按控制结构分：

• 集中式：将网络内所有信号连接起来，用一台中、小型计算机或多台微机联网对整个系统进行集中控制。
  

• 分层式：把整个控制系统分为上层控制和下层控制。上层控制主要执行全系统协调优化的战略控制任务，下层控制则主要执行个别交叉口合理配时的战术控制任务。
  

二、定时式脱机操作信号控制系统

2.1 TRANSYT 系统基本原理

TRANSYT 系统是一种脱机配时优化的定时控制系统，全称是 Traffic Network Study Tools。它是目前世界各国流传最广、普遍应用的一种协调配时方法。

TRANSYT 方法有三个基本假定：

• 在路网上，所有交叉口均由信号灯控制。
• 在路网范围内，所有信号灯交叉口，均采用一个共用的信号周期长度；或者，某些交叉口采用周期长度一半作为其信号周期。每个交叉口信号阶段划分情况以及各信号阶段的最短时间均为一致。
• 每一股独立的车流，不管是直行通过交叉口还是转弯，其流率比较稳定，且假定均为常量。

TRANSYT 系统由两大部分组成：其一是交通仿真模型，用来模拟在信号控制交通网上的车辆行驶状况，以便计算在一组给定的信号配时方案作用下网络的运行指标；其二是优化选择，改变信号配时方案，并确定指标是否减少，这样经过反复试算来求得最佳配时方案。

2.2 交通仿真模型

建立交通仿真模型，其目的是用数学方法模拟车流在道路系统上的运行状况，研究路网配时参数的改变对车流运动的影响，以便客观地评价任意一组路网配时方案的优劣。

TRANSYT 系统首先将网络的几何尺寸、交通流信息等控制参数送入仿真部分，然后通过仿真得出系统的性能指标，即 PI (Performance Index) 作为优化控制参数的目标函数。

2.3 优化的原理和方法

将交通信息和初始配时参数作为原始数据，TRANSYT 将仿真所得到的性能指标送入优化程序，作为优化的目标函数；以网络内的总行车油耗或总延误时间及停车时间次数的加权和作为性能指标；用“爬山法”优化（优化原理如下图所示），产生较之初始配时更为优越的新的信号配时；把新信号配时再送入仿真部分，反复迭代，最后取得 PI 值达到最小标准时的系统最佳配时。

TRANSYT 是最成功的静态交通信号控制系统，但也存在着许多不足：

• 计算量大
• 周期长度不优化
• 因其离线优化，需大量的路网几何尺寸和交通流数据，在城市发展较快时，为保证可信度，往往需要重新采集数据再优化。

三、自适应式联机操作信号控制系统

由于定时式脱机操作系统具有不能适应交通随机变化的缺点，人们还在进一步研究能随交通变化自动优选配时方案的控制系统。

方案选择式控制系统的基本原理、方法同线控系统的一样。另外有一种以方案选择式配时方案与单点感应控制作调整结合的控制系统，这种系统以 SCATS 为代表；方案形成式则以 SCOOT 为代表。

3.1 SCATS 控制系统

SCATS (Sydney Co-ordinated Adaptive Traffic System) 控制系统是一种实时自适应控制系统，由澳大利亚开发。其控制结构为分层式三级控制，为中央监控中心——地区控制中心——信号控制机。

SCATS 在实行对若干子系统的整体协调控制的同时，也允许每个交叉口“各自为政”地实现车辆感应控制，前者称为“战略控制”，后者成为“战术控制”。战略控制与战术控制的有机结合，大大提高了系统本身的控制效率。SCATS 正是利用了设置在停车线附近的车辆检测装置，才能做到有效、灵活。

SCATS 优选配时方案的主要环节包括子系统的划分与合并、配时参数优化、周期时长选择、绿信比方案选择、绿时差方案选择。

3.2 SCOOT 控制系统

1. SCOOT 控制系统的特点

SCOOR (Split, Cycle and Offset Optimization Technique) 即绿信比——周期——相位差优化技术，是由英国运输研究所在 TRANSYT 基础上研制的自适应控制系统。其模型及优化原理均与 TRANSYT 相仿。不同的是 SCOOT 是方案形成式控制系统，通过安装与各交叉口每条进口道最上游的车辆检测器所采集的车辆到达信息，联机处理，形成控制方案，连续地实时调整绿信比、周期时长及绿时差这三个参数，使之同变化的交通流相适应。

SCOOT 优化采用小步长渐进寻优方法，无需过大的计算量。此外，对交通网上可能出现的交通拥挤和阻塞情况，SCOOT 有专门的监视和应对措施。

SCOOT 系统有如下几个方面的特点：

• SCOOT 系统是一种两级结构，上一级为中央计算机，下一级为路口信号机。
• 通过车辆检测器获得交通量数据，依次为依据建立交通流模型。
• 绿信比、相位差和周期的优化均通过模型进行。
• 为了避免信号参数突变对交通流产生不利的影响，SCOOT 在优化调整过程中均采用小增量方式。
• 具有公交车辆和紧急车辆优先功能。
• 新增交通信息数据库和综合事故检测模块。

现有 SCOOT 采用的是集中控制结构，难免具有结构上的缺点：大量数据的集中处理及整个系统的集中控制，需要庞大的通信传输系统和巨大的储存容量，这就极大地影响了控制的实时性，并限制了集中控制的区域范围。

2. SCOOT 系统优化配时的主要环节

1）检测

包括检测器、传感器的合适位置、车辆检测数据的采集。

2）子区

SCOOT 系统划分子区也由交通工程师预先判定，系统运行就以划定的子区为依据，运行中不能合并，也不能分拆，但 SCOOT 可以在子区有双周期交叉口。

3）模型

包括周期流量图——车队预测、排队预测、拥挤预测、效能预测。

4）优化

包括优化策略、优化次序、绿灯时长优选、绿时差优选、周期时长优选。

SCOOT 系统有一个灵活、准确的实时交通模型，不仅用于制订配时方案，还可以提供各种交通信息。

SCOOT 采用对下一周期的交通量进行预测的方法，提高了结果的可靠性和有效性。

SCOOT 调整参数时采用频繁的小增量变化，既避免了信号参数突变给路网上车辆带来的损失，又可通过频繁的累加变化来适应交通条件的变化。

SCOOT 的车辆检测器埋设在上游路段的出口处，为下游交叉口信号配时预留了充足的时间，且可有足够时间作出反应以预防车队阻塞到上游交叉口。同时，检测器故障时，它亦能作出相应调整，减少影响。

SCOOT 的不足：

• 交通模型的建立需要大量的路网几何尺寸和交通量数据，因而费时费力；
• 相位不能自动增减，相序不能自动改变，因此有可能不足以及时响应每个周期的交通需求；
• 独立的控制子区的划分不能自行解决，需人工确定；
• 饱和流率的校核未自动化，使现场安装调试时相当繁琐。