【管理与控制】单点控制

交叉口单点信号控制，又称孤立交叉口信号控制（Isolated signal control），是指对于单个或多个交叉口采用信号控制，但交叉口之间在信号配时上没有关联，配时参数的调整是各自独立进行的。根据控制方式的不同，单点信号控制分为[[单点控制#单点定时信号控制 Isolated fixed time control|定时信号控制]]和[[单点控制#单点感应信号控制|感应控制]]。

| 单点定时信号控制 Isolated fixed time control

由[[单点控制#相位设计|相位设计]]、[[单点控制#关键车道 Critical lane|关键车道确定]]、[[单点控制#配时参数|配时参数设计]]等步骤组成。

相位设计

在对交叉口进行信号控制时首先要进行交叉口的相位设计，即进行交叉口
的相位划分和确定相序。

关键车道 Critical lane

在确认关键车道时，可以考虑三种模型：

1. 直、左、右合用车道
   对于每一个信号相位，均有两个方向的车道放行，而每一个车道有其各自的流率比$(q_i/S_i)$，取其中流率比值高（饱和流率相同时，可取其中进口道到达率高）的车道，作为各自相位的关键车道。

2. 直、左和直、右合用车道
   进口道直、左和直、右两条合用车道在运行过程中互相调剂，致使车道交通流量的分布趋于平衡。在分析关键车道时，通常将此两条合用车道视为一个整体。判断关键车道的方法与直左右合用车道相同。

3. 直、右合用车道与左转专用车道
   ![[Pasted image 20220819171240.png|500]]
   在两相位信号控制下，东、西方向的相位绿灯时间的确定须考虑如下车道组合：东直、右合用车道＋西左转专用车道；西直、右合用车道＋东左转专用车道

• 左转专用车道或左转专用相位的设置
  当车辆到达率达到一定程度，设置专用左转车道时，可以配合设置左转专用相位。

配时参数

信号周期

在确定信号周期时，通常考虑两个方面的要求：一方面应使交叉口具有足够的通行能力；另一方面应使交叉口具有较小的车辆延误。

最佳信号周期(Optimum signal cycle )

$C_0$：最佳信号周期，对应最小车辆延误下的信号周期
韦伯斯特算法：$$C_0=\frac{k_{1}L+K_2}{1-Y}$$
$K_1=1.5,k_2=5$
$L$：周期损失时间
$Y$：交叉口关键进口道总流率比，$Y={\sum }_i{y}_i$
近似计算法$$C_0=2C_m=\frac{2L}{1-Y}\text{\hspace{1em}(1)}$$

最短信号周期

$C_m$： 最短信号周期，交叉口在此周期下运行，其相位关键进口道均处于临界饱和状况
$$C_m=\frac{L}{1-Y}$$

绿信比

$$G_e=C-L=\sum _{i=1}^n{G}_{ei}\text{\hspace{1em}(2)}$$

$$U=\frac{G_e}{C}=\frac{C-L}{C}=\sum _{i=1}^n{u}_i\text{\hspace{1em}(3)}$$^7b1e82

相位绿信比增大，表明相位的绿灯时间增多，红灯时间减少，因此相位的车辆延误随之减少；而相位绿信比减小，表明相位的绿灯时间减少，红灯时间增多，因此相位车辆延误随之增加。

各相位绿信比$u_i$的不同取值，称为绿信比分配。绿信比的不同分配，使交叉口有着不同的车辆延误。满意的绿信比分配取值范围对应着最小或较小的车辆延误，通常称此时的绿信比分配处于最佳。

在给定的信号周期下，通常根据对交叉口信号控制的要求进行绿信比分配。对信号控制的要求一般有相位等饱和度或不等饱和度，相应的绿信比分配方法就有等饱和度法和不等饱和度法。

等饱和度 Webster

等饱和度指各信号相位饱和度相同，因此在这种情况下，相位饱和度就是交叉口饱和度。各相位绿信比按各相位关键车道流率比的比例进行分配，因此各相位饱和度相同，各相位有着均等的车辆延误。

以两相位信号控制交叉口为例

1. 计算分配系数$k_1,k_2$
   $$k_i=\frac{y_i}{Y}$$
2. 计算绿信比分配
   $$u_i=k_i\times U$$
3. 计算绿灯有效绿灯时间
   $$G_{ei}=k_i\times G_e$$
4. 实际绿灯时间
   $$G_i=G_{ei}+l_i-A_i$$
   $l_i$：启动停车损失时间
   $A_i$：黄灯时间

不等饱和度

不等饱和度指各信号相位饱和度不相同。当要求各信号相位承受不同的交通负荷及车辆延误时，可以按照不等饱和度分配绿信比或绿灯时间。

以两相位信号交叉口为例，现给定相位2的饱和度$x_2$，求相位1绿信比$u_2$及饱和度$x_1$：

1. 求相位2绿信比
   $$u_2=\frac{y_2}{x_2}$$
2. 相位1绿信比
   由公式[[单点控制#^7b1e82|(3)]]可计算$u_1=U-u_2$
3. 计算相位1饱和度
   $$x_1=\frac{y_1}{u_1}$$

| 单点感应信号控制

涉及的参数

• 初始绿灯时间$G_{is}$：每个相位初期预先设置的一段最短绿灯时间
• 最小绿灯时间$G_{imin}$：每一个信号相位必须保证的绿灯时间
• 单位绿灯延长时间$G_{i0}$：保证一辆车从检测器处驶入交叉口的时间
• 最大绿灯时间$G_{imax}$：相位绿灯时间的延长极限
• 检测器距停车线的距离

最小绿灯时间一般为$G_{imin}=G_{is}+G_{i0}$。

实际绿灯时间满足$$G_{imin}\le G\le G_{imax}$$

半感应信号控制

半感应信号控制（Semi一actuated signal control）适用于主干路和次干路相交的交叉口，且主干路交通量大，次干路交通量小、波动大的情况。按照车辆检测器设置方式可分为检测器埋设在次干路上和检测器埋设在主干路上两种。下面以检测器埋设在次干路上的方式介绍半感应信号控制。

全感应信号控制

全感应信号控制(Full actuated signal control)是在交叉口所有进口道上均设置车辆检测器，提供车辆到来感应信息。全感应信号控制适用于相交道路等级相当、交叉口各个进口道交通量不大，但波动较大的交叉口。