【管理与控制】干线控制

干线信号协调控制（Arterial signal coordinated control）是将干线上的若干相邻信号交叉口的信号配时统一考虑，使得干线上的车辆行驶到交叉口时遇到尽可能多的绿灯时间，使车辆在干线上能够通畅行驶的一种控制方式。

绿波交通

绿波交通，是指车流沿某条干线行进的过程中，接连遇到连续的绿灯信号，畅通无阻地通过沿途交叉口的一种交通运行方式。

• 同步式协调系统：连接在一个系统中的全部信号，在同一时刻，对于干线车流显示相同的灯色。当车辆在相邻交叉口间的行驶时间等于信号周期时，这些相邻交叉口正好组成同步式协调系统。

• 交互式协调系统：连接在一个系统中的全部信号，在同一时刻，对于干线车流显示相反的灯色。当车辆在相邻交叉口间的行驶时间等于信号周期的一半时，正好组成交互式协调系统。

• 续进式协调系统：根据干线上的平均运行车速与交叉口的间距，确定各相邻交叉口的相位差，使在上游交叉口的绿灯启亮后开出的车辆，以平均车速行驶，可正好在下游交叉口绿灯启亮时到达。

基本参数

相位差 Offset

相邻两交叉口绿灯起始时刻差，称为相位差$\tau$，也称绿灯起步时差。相位差有单向与双向之分。

对于双向交通，双向相位差应满足$${\tau }_{12}+{\tau }_{21}=C$$即上下行相位差之和等于共同信号周期。 ^b1f9a6

共同信号周期

在进行信号协调控制时，首先要求参与信号协调的各交叉口均采取统一的信号周期，称之为共同信号周期。其作用是使交叉口之间的相位差保待恒定。

绿灯时间

干线信号协调控制应考虑的信号绿灯时间有：各交叉口在干线方向上的最小与最大绿灯时间，以及与干线相交道路方向上的各交叉口的最小绿灯时间。

配时参数确定

共同信号周期

通常取干线上交通负荷最高的交叉口（也称为关键交叉口）作为信号协调的参考点。采用关键交叉口的[[单点控制#最佳信号周期 Optimum signal cycle|最佳周期]]，作为信号协调的共同信号周期。

绿灯时间

下文绿灯时间均为对应的有效绿灯时间，假设：
沿干线（或主要道路）方向为相位1，沿次要道路方向为相位2；
关键交叉口为交叉口0，非关键交叉口为交叉口1；
$G_{e0}$：关键交叉口干线方向绿灯时间
$G_{e1min}$：非关键交叉口干线方向最小绿灯时间
$G_{e1max}$：非关键交叉口干线方向最大绿灯时间
$G_{e2min}$：次要道路上最小绿灯时间

关键交叉口干线方向绿灯时间$G_{e0}$

$$G_{e0}=(C-L)\frac{y_0}{Y}$$
干线绿波带宽$B=G_{e0}$

非关键交叉口干线方向绿灯时间

• $G_{e1min}$
  非关键交叉口相位1绿灯时间应满足干线协调方向的绿波带宽度的要求
  $$G_{e1min}=B=G_{e0}$$
• $G_{e1max}$
  考虑到车队的离散和可能产生的附加车流，可以适当加长非关键交叉口1干线方向上的绿灯时间，但同时又要保证非关键交叉口1次要道路方向上的最小绿灯时间$G_{e2min}$，它是行人安全通过干线人行横道所需要的时间。
  此外，还应使相位2饱和度$x_2$不要过高，一般不希望$x_2$大于0.9。
  $$G_{e2min}=u_{e2min}\times C=\frac{y_2}{x_2}\times C=\frac{y_2}{0.9}\times C$$
  $$G_{e1max}=C-G_{e2min}-L$$

绿波推进速度$V$

相位差确定

单向相位差

在单向交通运行情况下，单向相位差的取值不受任何约束条件的限制。但单向相位差的不同取值，将直接影响到干线信号协调的控制效果。

理想情况下，可使$\tau =t$，以获得最大的绿波带宽。$t$为车队在路段的行驶时间。
$$t=\frac{L}{V}$$

双向相位差

在双向交通运行情况下，双向相位差的取值受[[干线控制#^b1f9a6|约束条件]]的限制。

要想获得双向绿波交通，理想条件是同时满足以下三个公式：$${\tau }_{12}=t_{12}mod(C),{\tau }_{21}=t_{21}mod(C)$$和$${\tau }_{12}+{\tau }_{21}=C$$
当上、下行行驶速度相等，$V_1=V_2=V$，上述公式可改写为$$t=k\times \frac{C}{2}$$$$t_{12}=t_{21}=t=\frac{L}{V}$$
即，当路段行驶时间$t$为共同信号周期$C$整数倍的$\frac{1}{2}$时，可以获得理想双向绿波