混动汽车动力系统架构和混动模式管理简介（一）

一、混合动力汽车和纯电动汽车下的电机位置分类

        在混合动力汽车和纯电动汽车的领域中，我们经常能听到P0、P1、P2、P3、P4电机等术语。这些名词代表了电动机在车辆传动系统中的不同位置和功能。

        这个位置的标识是按照电机距离发动机的远近以及它在动力传递路线中的顺序来定义的

• P0：位于发动机前端，通过皮带轮与曲轴连接；
• P1：位于发动机曲轴上；
• P2：位于发动机与变速箱中间；
• P3：位于变速箱后端，与发动机分享同一根动力轴；
• P4：位于最接近车轮的位置，通常集成在后桥差速器中，或者安装在轮毂中；
• Ps：也称P2.5，位于双离合变速箱内部。

二、串并联式混动

1、以 <比亚迪DM混动-第一代> 为例

        纯电模式：离合器断开，发动机不工作，动力电池给P3电机供电，P3电机输出动力，通过离合器旁边的小齿轮带动下面的大齿轮（减速器），在做用到差速器上，最后将动力传递给车轮。一般运行在在车辆起步低速状态下，电池为驱动电机供电，驱动车辆行驶；发动机与发电机均不启动。

        串联模式（增程模式）：离合器断开，P3电机工作和纯电模式是一样的，不同的是发动机带动P1电机发电给动力电池充电。

        并联模式（带发电）：发动机与车轮之间的离合器接合，发动机的动力输出，一方面直接传递到轮端，一方面通过P1电机发电给动力电池充电，动力电池给P3电机供电，P3电机和之前一样输出动力。

        并联模式（直驱/引擎模式，不发电）：发动机与车轮之间的离合器接合，P1电机空转，不给动力电池供电，发动机的动力输出全部作用于轮端。

        能量回收：车辆在减速滑行的时候车辆倒拖拖动传动轴转动，这时候P3电机通过控制转化为一个发电机，发电机一方面给动力电池充电，一方面内部产生阻力，使车辆减速。

三、混动模式切换中的能量转换

        当用户需求扭矩较大时（高速超车或者超高速行驶），发动机会脱离经济功率线，工作在外特性曲线上，此时控制系统会让电池在合适的时间介入-Assist，提供电能给驱动电机，与发动机形成并联模式，让发动机工作在蓝色线-发动机经济功率线上，剩余不足的扭矩由驱动电机补充。

        表现在图中为，在A处的工作小黄点，在电动机的Assist下移动到了到了小红点上，发动机的输出功率减小，来到经济线上。

         当用户需求的扭矩较低时，直接驱动发动机工作在B点效率低，则控制策略会增大发动机的扭矩，使发动机工作在油耗最佳效率区，多余出来的扭矩通过电机发电来消耗。

        当汽车起步或车速较低时，如果用户需求扭矩没有超过电机能提供的扭矩，就采取EV纯电驱动，发动机不工作。

四、发动机的功率启停

        当SOC较高的状态下，增程器很难启动，优先处于纯电状态，如果需要高速匀速行驶时，此时电池耗电量大，启动增程器进行恒功率25kw发电，确保电池电量不会下降过快，保持一定的电量储备；

        随着SOC降低，驱动电机输出的最大扭矩受限，发动机原恒定功率25kw无法满足整车需求，增程器运行模式进入功率跟随发电状态，发电功率根据驾驶员需求扭矩和SOC计算。

        中低速度行驶时一般采用EV模式和串联模式，当车速需求较大时，串联模式无法满足整车需求，混动模式切换到并联模式，发动机工作区间由电池电量状态决定。