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BswM（基础软件模式管理器）基本的功能的主要涉及两个方面:Mode Arbitration（模式仲裁）和Mode Control（模式控制）。模式仲裁负责判断模式切换条件，若满足则执行模式切换动作，该切换是对从SWCs（软件组件）或其他BSW模块（基础软件）接收到的Mode Requests（模式请求）和Mode Indications（模式通知），根据集成商配置的组合判断逻辑进行仲裁而产生的。模式控制部分通过执行包含其他BSW模块模式切换操作的动作列表来执行模式切换。

BSwM模块在AUTOSAR架构中，位于基础软件(BSW)中的系统服务层，主要负责模式管理。它通过接收其他模块的模式请求，进行判断与执行。BSwM实现两种模式管理：车辆模式管理与应用程序模式管理。BswM与其他Bsw模块如RTE、ComM、PduR、CanSM、DCM、Nm、NvM等有接口连接。BswM功能分为模式仲裁与模式控制两部分，包含模式请求、模式条件、逻辑表达式、模式动作与模式通知。模式仲裁基于规则，分为模式请求、模式条件与逻辑表达式。模式控制包含模式动作与模式通知。

GTM包含一个具有不同功能子模块的框架。这些子模块通过可配置的方式进行组合，形成一个复杂的定时器模块。该模块可以为不同的应用或者一个应用内的不同功能需求提供服务。可配置性是通过架构理念实现的，其中专用硬件子模块位于高级路由单元(ARU)周围。ARU可以灵活地连接子模块，而且连接是软件可编程的，可以在运行时进行配置。GTM子模块介绍。

Autosar Watchdog实用程序是一种用于汽车电子系统的软件工具，用于监控系统的运行状态并在出现故障或错误时采取相应的措施。下面是对Autosar Watchdog实用程序的完善且全面的答案：Autosar Watchdog实用程序是一种用于汽车电子系统的监控工具，它能够监测系统的运行状态并在出现故障或错误时采取相应的措施，以确保系统的稳定性和可靠性。Watchdog实用程序通常由硬件和软件两部分组成。

单片机程序运行过程中，可能会遇到各种意外情况，导致程序运行出现故障。对于这些由于意外随机导致的故障，开发者不可能进行针对性的解决，而且这些意外情况大概率可以通过单片机复位（reset）得到解决。看门狗（WatchDog）就是在程序发生意外故障时，对程序进行复位的一个部件。其实看门狗的本质就是一个计数器\定时器（timer）。

本文篇幅较长，分为上中下三篇，文章索引详见。

CAN是一种高效的串行通信协议，主要通过ISO11519和ISO11898实现了标准化。CAN主要由控制器、收发器和双绞线组成，CAN控制器通过控制双绞线上的电位差实现差分信号传送，通信节点能够在CAN总线网络中实现与多节点的单发单收与广播通 信[66]。

由压力控制阀、流量控制阀、方向控制阀和逻辑元件、传感元件和气动辅件连接起来即可组成“气动控制系统”该系统对“气动系统”的“压力；流量”的调节过程既是：气动控制，该系统是气动系统的一部分。气动系统：在气动系统中，气动发生装置一般为空气压缩机，它将原动机供给的机械能转换为气体的压力能；气动执行元件则将压力能转化为机械能，完成规定动作；在这两部分之间，根据机械或设备工作循环运动的需求、按一定顺序将各种控制元件（压力控制阀、流量控制阀、方向控制阀和逻辑元件）、传感元件和气动辅件连接起来。

RTOS是一种能够在规定时间内完成特定功能，并对外部事件或数据产生快速响应的操作系统。它调度一切可利用的资源完成实时任务，并控制所有实时任务协调一致运行。RTOS的主要特点是提供及时响应和高可靠性。

实时操作系统(RTOS)，在整个嵌入式系统中扮演着十分重要的角色，它就像人的大脑支配人的行为一样，控制着整个系统的工作与运转，一个RTOS性能的优劣将对整个系统的性能产生直接的影响。衡量一个RTOS的好坏有多种标准，实时性则为一个关键指标，并且随着实时操作系统实际运用的加深及拓广，对RTOS提出了更加严格的要求。在系统限定时间内响应处理外部事件已经成为了对RTOS的一个基本要求。任务调度，是RTOS的核心所在，任务间的通信、外部事件的处理以及中断处理等都离不开任务调度的参与。

RTOS，即实时操作系统，是一种能够在规定时间内响应外部事件或数据，并控制生产过程或对处理系统做出快速响应的操作系统。RTOS通过调度一切可利用的资源完成实时任务，并控制所有实时任务协调一致运行。RTOS的主要特点包括提供及时响应和高可靠性。在RTOS中，任务状态通常包括以下几种：就绪态（Ready）：任务已经准备好执行，所有必要资源都已经准备就绪，只等待RTOS调度器选中并分配CPU时间。新创建的任务通常立即进入就绪状态，等待调度器的调度。运行态（Running）：任务正在执行，占据了CPU资源。

线控技术是指由“电线”或者电信号来传递控制，取代传统机械连接装置的“硬”连接来实现操控的一种技术。线控底盘由转向、制动、换挡、油门、悬架五大系统构成。线控系统取消了部分笨重且精度较低的气动、液压及机械连接，取而代之以电信号驱动的传感器、控制单元及电磁执行机构，因此具有结构紧凑、可控性好、响应速度快等优势。线控技术实现过程：传感器将驾驶员的操纵指令转换成电信号传送给控制器，控制器分析信号、并将指令发送给执行机构，最终由功能装置实现目标指令。

CANFD（CAN with Flexible Data-Rate）即“可变速率的CAN”，是对经典CAN（Controller Area Network）协议的增强，旨在满足现代系统对更高数据速率和更大数据负载的需求。相较于传统CAN协议，CANFD允许单帧数据长度从8字节增加到64字节，并且数据段的传输速率最高可达8 Mbps，从而显著提高了数据传输的效率和灵活性。例高级驱动辅助系统（ADAS）和无人驾驶系统（AV）（注：CAN FD较CAN只升级了协议，物理层没有改变。

在《 通信总线协议之CAN总线协议详解 》中介绍了CAN 2.0 A/B总线协议，但是随着总线技术在汽车电子领域越来越广泛的应用，特别是自动驾驶技术的迅速发展，汽车电子对总线宽度和数据传输速率的要求也越来越高，传统CAN（1MBit/s，8Bytes Payload）已难以满足日益增加的需求。

AEB自动紧急制动系统是一种先进的技术，它可以及时发现前方障碍物并进行紧急制动，从而避免或减轻事故的发生。这一技术的原理是利用雷达和摄像头等传感器检测前方道路状况，当系统检测到潜在的碰撞风险时，会发出警报并自动刹车，从而减少事故发生的可能性。此外，AEB自动紧急制动系统还可以根据车速和距离等因素自动调整刹车力度，确保车辆在紧急情况下能够稳定停车。AEB自动紧急制动系统是智能驾驶技术的重要组成部分，它可以为驾驶员提供额外的安全保障。

AEB自动制动系统（Autonomous Emergency Braking）是一种汽车主动安全技术（相比较被动安全类似一个发生在事故前防患于未然，一个在事故后保全人车安全），它包括ECU控制模块、测距模块（包含微波雷达、人脸识别技术、视频系统等）和制动模块。AEB的工作原理是采用雷达测出与前车或者障碍物的距离，然后利用数据分析模块将测出的距离与警报距离、安全距离进行比较，小于警报距离时就进行警报提示，而小于安全距离时即使在驾驶员没有来得及踩制动踏板的情况下，AEB系统也会启动，使汽车自动制动。

配置完成后，在每个核的main函数中最开始的位置执行Ipc_start()，不出意外每个核之间会完成同步，之后就可以执行其它的IPC模块的API。3.50版本的IPC是包含在C667x的PDK里的，但我在安装的时候XDCTools安装失败了，可能是CCS版本比较老的原因，所以我就用的是1.25版本的IPC。Ipc_attach()要成功，还需要用到MultiProc模块，它可以设置我们的多核程序需要用到那几个核，当前这个工程是针对哪个核来编写的，例如下面我准备用4个核，然后当前的配置是针对核0来编写的。

4D毫米波雷达增添俯仰角信息，可以识别物体高度。正如上文提到，毫米波雷达由于无法分辨高度维信息，在使用中会将静止物体识别的置信度降低，如无其他可靠传感的情况下，可能导致误刹或漏刹，造成较差的驾驶体验甚至威胁行驶安全。而如果增加俯仰方向的天线排布，毫米波雷达就能够测量到高度信息，从而克服上述不利的情况，4D毫米波雷达便应运而生。

Telematics BOX，简称车载T-BOX，车联网系统包含四部分，主机、车载T-BOX、手机APP及后台系统。主机主要用于车内的影音娱乐，以及车辆信息显示；车载T-BOX主要用于和后台系统/手机APP通信，实现手机APP的车辆信息显示与控制。当用户通过手机端APP发送控制命令后，TSP后台会发出监控请求指令到车载T-BOX，车辆在获取到控制命令后，通过CAN总线发送控制报文并实现对车辆的控制，最后反馈操作结果到用户的手机APP上，仅这个功能可以帮助用户远程启动车辆、打开空调、调整座椅至合适位置等。

连续波雷达是连续发射电磁波的雷达发射信号是非调制的、多频率的或频率经过调制的。非调制（单一频率）连续波雷达通过测量运动物体的多普勒频移来计算物体的运动速度，能对相当距离范围内的具有任何速度的目标进行测速。非调制连续波雷达对目标只能测速不能测距。不过可行适当的调制载波来同时得到目标的距离和速度信息，即适当调制信号的频率和相佐并经过对回波的数字信号处理来获得距离和速度信息。调制连续波雷达都能测距，多频连续波雷达还可W区分出活动目标和静止目标。调频连续波雷达能测量活动目标的距离和速度信息。

随着5G、GPS导航、AI等各种新兴技术的飞速发展，ITS迸发出蓬勃的烟火。众所周知，驾驶安全是智能交通系统中的一个焦点问题。因此，很多研究员采用多种 技术来降低车辆事故率。例如，自动防撞系统可以显示周围环境，提供声音报警，帮助驾驶员躲避危险，有效避免事故。为了使驾驶更加安全，Mobileye的ADAS系统提供车道偏离警告、车头时距监控警告、自适应巡航控制和等功能。牵引力控制系统被用来防止车辆在起步和加速时打滑，从而保持行驶方向的稳定性。

车辆安全一直是汽车工业关心的安全问题之一。许多先进的技术，如机器学习、 自动防撞系统、辅助驾驶系统、毫米波雷达等，正越来越多地应用于各种汽车，使它们更智能、方便地为用户服务并保护他们的生命安全。例如，沃尔沃的ACAS系统可 以自动检测车辆、行人或其他可能与汽车碰撞的障碍物。Mobileye的ADAS系统提供车道偏离警告、基于雷达视觉融合的汽车检测、车辆距离监控和自适应巡航控制等功能。上述先进技术的出现，不仅为驾驶员提供了舒适的驾驶体验，也增强了乘客的安 全性。

随着ICVs的飞速发展，毫米波雷达、TCS、ACAS等新兴技术逐渐应用于车辆中，为人们提供舒适便捷的驾驶体验。但是这些技术在为用户提供温暖服务的同时， 也带来了大量可以被攻击的接口，造成了严重的安全隐患。比如腾讯科恩安全研究室的研究人员在2016年和2017年成功实现了对特斯拉S/X型号的远程攻击，并展示 了关键部件的攻击链，包括车BCM、网关和自动驾驶装置[ 15, 16]。

目前，许多先进技术，如人工智能、信息通信、大数据、毫米波雷达、激光雷达和基于高分辨率相机的实时环境感知等，正越来越多地应用于ICVs中，使其更加智能化，并与车辆周围的事物相连接。比如，特斯拉汽车提供远程云服务功能，用户通过手机可以远程控制汽车车门、空调等功能；荣威RX5可以与手机和司机的智能腕 带进行通信。然而，ICVs与外部设备之间的多功能连接虽然能够为用户提供更多的 便利和更好的驾驶体验，但也为恶意攻击者提供了大量的入侵入口。

它面向闭环实时控制的多路径传输，传输速率在稳定在125 Kb/s~1 Mb/s之间， 应用于对通讯要求比较高的ECU单元中，例如汽车的动力传递系统[ 56]。种种迹象表明，传统的汽车总线系统已经无法满足ICVs中庞大的总线需 求，因此很多研究者开始尝试开发新的总线系统[53]。汽车以太网总线是由光纤传输的，其凭借 巨大的带宽和低廉的成本在未来的汽车总线结构中占据了明显的优势。CAN总线：CAN总线作为一种串行通信协议，采用多主机结构，任何节点的ECU 均可向CAN总线发送消息，实现不同ECU间的信息共享。

智能网联汽车（Intelligent and Connected Vehicles，ICVs）已成为汽车工业发展的 主流。在二十世纪八十年代以前，汽车中的电子控制单元（Electronic Control Unit， ECUs）是通过线束连接直接通信的。然而随着汽车工业的发展，汽车内ECUs逐渐增多，复杂的电气连接线不仅大量占用了有限的汽车空间，也为汽车维修等带来了困难[1]。为了解决这一问题，博世（Bosch）公司的工程师们开始研究关于汽车串行通信 总线的可行性。

示界面，分别是总线参数设置界面，电池包故障信息显示界面，电池包技术参数值显示。的报文信号与上位机监控的报文信号进行了对比分析，从而验证了上位机设计的可行性。值，例如电池总数，停机状态等与实际的操作条件一致。故障信号出现时，相应的指示灯会显示为红色，并且在故障列表中该故障的值会由。对比两个图的显示结果可知，参数信息显示结果一致，并且其余信号显示的。管理系统与其他节点之间的通信数据完整的体现出来，包括报文发送的时间，均衡故障，其余的信号显示均正常。，检测结果与实际的一致，验证了电池包故障界面的功能。

缓存区的作用是在报文进行处理时，保证还没有被处理的报文不会被后面的报文给覆盖，成对报文的过滤后，需要对发送或者接收到的报文进行管理，在发送时，将报文进行打。变量在进行调试时可以直观的反应数据的变化情况。的报文，当网络层中的数据传送给应用层时，如果应用层接收到的是控制命令，则还需。力电池的相关参数，此时充电机会闭合充电继电器，然后将充电的状态信息封装在报文。总线规格的确定与终端电阻的大小的定义需要在物理层中完成，确保总线上数据传输的。节点的初始化操作包括节点波特率的选择，相应输入输出引脚的配置，回环模式的。

充电的过程，当检测到电池发生故障或者是动力系统出现故障时，完成相应的报警机制， 并及时的做出反应，保证行车的安全，其结构如图 2.1 所示。随着科技的不断进步，国外目前主流的是智能化的诊断技术，为数据的传输提供了通信接口，其中硬件电路的设计是整个通信模块的骨架，展起着关键的作用，在新能源汽车中对于一条完整的通信链来说，其中的关键技术又可。总线对发挥汽车的多媒体功能起着重要的作用，能够实现汽车上声音的传输、视频的传。外起源较早，最初的测试是通过人工使用一些仪器进行测试的，如电压表、示波器，目。

当总线上有125个ECU时，还需要考虑第一个和第二个阶段（即初始化认证和建立子组及生成子组密钥）的执行时间（其他几个阶段无需考虑）。对于初始化认证阶段，Bus-1、Ini-2、Bus-2均需执行125次，而其他子阶段可以并行执行（即只需执行一次）。对于建立子组及生成子组密钥阶段，只有Dist-1和Bus-3需要执行125次。其他子阶段 均只需要执行1次。因此在CAN中，这两个阶段在125个ECU时的总执行时间为 227.67ms和92.94ms。

如今，整合了现代计算和通信技术的汽车正在发生革命性的变化。为了使汽车控制 系统能够更好地提供娱乐等服务，联网的车内节点越来越多，这也使得现代汽车的攻击 面急剧扩大，开放的汽车接口也为网络攻击者带来了新的机会。近年来，车辆通信总线和电子控制单元的安全性受到了广泛关注。然而，对于实际部署来说，根据CAN总线上电子控制单元的安全级别，进行精细化管理的通信方案很少受到关注。本章提出了一。

随着车辆的智能化和网络化程度越来越高，越来越多的先进信息处理技术已集成到 现代车辆中，车辆中电子部件和微控制器的数量也急剧增加[1]。为了支持通信和车辆控 制功能，现代车辆是一个复杂而智能的系统，往往有几十个甚至上百个电子设备运行着几百兆大小的软件以提供各种服务。这些电子设备被称为电子控制单元（Electronic Control Unit，ECU），主要用于控制车辆电气系统[ 2]。

因此，需要根据模糊 攻击的原理，在正常报文CAN ID的基础上，构造足量的数据随机的报文，作为 算法的测试样本。所以，优化后的算法具有更好的分类和检测能力。为数据特征异常检测算法构造随机数据的报文 时，不能直接插入到数据集中，因为无法确定插入报文的具体时间戳，也无法模 拟报文插入以后对其他报文周期的影响，所以考虑在原有数据集的基础上随机 篡改部分报文的数据，并将这些报文的标签修改为“异常”，这样既可以提供足量的数据异常样本，又不影响其他报文的周期，减小了对数据集的影响，又为数 据集添加了新的攻击内容。

监听到的报文可以通过统计、重 放、逆向等方法手段解析出报文数据的含义，注入的报文可以给出错误的信息替换正常的数据，还可以通过优先级压制总线上的其他报文的发送。(2)基于报文有效荷载的IDS：对CAN报文有效荷载的攻击可能是通过注入 报文来完成，也可能通过篡改报文来完成，前者攻击的目的侧重于修改报文 的内容，但仍然属于注入报文的范畴，后者则不会对流量产生任何影响，如果篡改后的数据明显非法，仍可以通过统计等方法检测到，否则可能没有有 效的方法来发现这种攻击。(3)固定选取某些范围内的ID或数据，如边界值。

在当今时代新一轮科技革命的背景下，信息技术与汽车产业的融合已经成 为了不可阻挡的趋势。5G通信、物联网、人工智能、大数据、云计算等技术正 支撑和推动着汽车行业向着智能化、网联化的方向迅速发展，将为人类生活带来 深刻影响。智能网联汽车是国家产业转型升级的突破口之一，各国纷纷制定创新 发展战略和安全监管政策，积极抢占未来汽车产业的制高点。我国先后发布了 《国家车联网产业标准体系建设指南》《车联网（智能网联汽车）产业发展行动 计划》《智能汽车创新发展战略》等，明确提出了车联网产业的发展路线和规范 标准。

观察红色框内GPRMC数据，发现为062139.00，A，3019.22718，N，12020.28382，E， 7.554，341.67，301020，，，A*62根据NEMA解码解析出，时间为格林尼治时间的2020年10月30日6点21分39秒， 也就是北京时间的2020年10月30日14点21分39秒，位置是北纬30°19’22718’’，东经 120°20’28382’’。符合测试时的时间和地址信息。由此可以验证GPS模块功能正常，可以正常使用，且GPS模块发送的位置信息准确。

ISO15765-4规定了9种诊断服务，类似于SAEJ1979。其中Service$01是车辆数据。Service $03是故障码。ISO15765-4协议是通过配置SID为0x01,PID为0x00进行初始化的。此时的 PID＝0x00就是Supported PID，识别支持的数据流参数。如当输入Supported PID＝0x00时就 是查询01~20的PID是否支持，对于01~20每位都有反馈。0表示不支持，1表示支持。ISO15031-5定义了多个数据流，每个数据流对应了一个PID。

2009~2018年，我国的汽车的生产份额占是全球份额最大部分[1]。人们在生活中对于汽车的使用也越来越多，人们对汽车的使用乘坐的舒适感、智能化程度、安全保障等方面的需求 日益提升[2,3]。为了迎合用户日渐增多的需求，车载设备的数量也不断增加，汽车的电子系统的复杂程 度也不断加深。面对汽车技术快速更新的趋势，总线技术被更频繁地使用在汽车电子领域，其中最突出的是CAN技术[4-6]。关于汽车当今社会中有许多热点问题需要被解决。

由于测试系统使用的是虚拟发动机模型，缺少部分实际执行器和传感器部件，为此，本节基于MATLAB/Simulink和NI VeriStand平台，设计虚拟执行器、虚拟发动机与车 辆模型、虚拟传感器模型，完成被控对象模型的设计[75]。（1）虚拟传感器模型硬件在环系统使用的是虚拟发动机模型，无真实传感器。图5-1为部分传感器输入和输出电压的对应数值曲线。

针对不同使用需要，CAN总线报文帧分为不同的类型，下面是具体分析。（1）数据帧CAN总线中数据帧有标准帧和扩展帧两种，两者对比如图2-6所示。标准帧只有 11位标识符，扩展帧为了扩展报文种类、数量及报文协议域，将标识符增加到了29位。一帧报文包括7个域，分别是帧起始、仲裁域、控制域、数据域、校验域、应答域、帧 结束[38]。帧起始固定为一位“0”，仲裁胜出后帧起始最先访问总线，以此确立节点同 步基准。仲裁域为报文的标识符（ID）域，标记唯一一个报文并制定报文的访问优先级 [39]。