getusushu的博客

随着科学技术的不断更新和社会文明的不断进步，汽车已经走入寻常百姓家， 成为当代社会必不可少的交通工具。伴随着互联网技术的飞速发展，汽车也不再 是一个简单的交通工具，已经逐渐发展成为一个集出行、通信、娱乐等功能于一 身的综合智能体，进而推动了车联网产业的蓬勃发展。车联网是在传统汽车的框架上安装了传感器、执行器、控制器等分布式和集 中式控制器，使汽车具备环境感知、协同控制、优化执行等功能，并通过网络技 术实现与车外环境的信息共享，给驾驶带来方便的同时也终将成为可以替代人操 作的新一代汽车[1-3]。

车路协同，这一将车辆、道路基础设施与云计算平台深度融合的技术，正逐渐成为智能化交通生态系统建设的关键。通过信息与通信技术的桥梁作用，车、路、云之间实现了无缝的信息交换与协同工作，共同构建出一个更加智慧的交通生态系统。这一技术不仅有助于提升车辆的智能化水平，通过提供丰富的交通和道路信息来辅助驾驶，还能促进车队管理的智能化。同时，车路云协同系统更是智慧交通和智慧城市建设的重要推动力，能够汇集海量动静态信息数据，以数字化手段强化基础设施、交通管理、公共服务和事故应急响应，从而丰富城市管理的手段和方式。

蜂窝车联网（C-V2X）、边缘计算网络和高精度定位系统的技术发展，为车车、车路、车人和车云系统的全面融合提供了有效支撑。需要建立高效的数据处理和管理平台，实现数据的实时采集、处理和分析，以支持智能决策。制定统一的技术标准和互操作性协议，确保不同系统和设备之间能够无缝对接和协同工作。车路云协同是一种先进的交通管理技术，它通过车、路、云三者的协同作用，实现了全方位的动态实时信息交互，从而提高了交通安全性和效率。

在车路云协同系统中，车辆通常安装有多种传感器和通信模块，这些设备能够实时监测车辆自身的状态和周边的环境数据；道路侧则布置有各种监控装置、通信基站及感知设备，用以捕捉路面状况、环境变化以及潜在的障碍或异常；而云平台则肩负着数据存储、信息处理、决策分析和反馈调度的重任。整个系统通过5G网络、车联网（V2X）以及边缘计算等关键技术，实现了各个节点之间的高速、低时延、稳定数据交换，确保在任何时刻都能准确、全面地捕捉到现场动态，并通过云端智能算法做出及时响应。

对于每一个 EWMA 值，每个数据的权重是不一样的，最近的。但是对渐进型而非突发型的异常检测能力较弱，过于敏感，容易误报。距离时，所需的时间复杂度可以视为一个常数，即可以在线性时间内完成计算。移动平均值，最后以移动平均值为基础，确定预测值的方法，它更能反映近期数。作为参考值，然后利用静态阈值或者动态阈值的方法去判断输入的值是否异常。大值乘以一个阈值还大，则认为输入数据为异常数据。周期下的值，若相同说明数据正常，反之则进行异常报警。的识别误差内，则认为该消息是异常的，从发现异常的时间间隔开始，模型会对。

随着人工智能、云计算、大数据、区块链和5G等技术的发展与应用，全球车联网进入快速发展阶段。各国政府均制定出台了相关政策，以推动车联网产业的发展，抢占有利位置，早日实现商业化。美国方面，为了推动智能网联汽车示范区的建设，成立了交通变革中心（MTC谷歌和苹果等互联网企业也强势参与到智能网联汽车的研发当中。欧盟方面，制定了框架，并从中拿出63亿欧元用来进行智能网联汽车的相关研究，进而推动其产业化的发展[1]。日本方面，由内阁府牵头，车企积极参与制定的自动驾驶研发计划，提出要在。

效高低分配优先级，当液位变高超过临界值时，总是自动启动能效最高的压滤机，料状态，实现了有序卸料功能，使刮板输送机不致超限，避免了堆料事故的发生。击的方式进行，以一般的敲击力度，实验室内每个人分别使用橡皮锤敲击该终端。项目主要检查该终端外壳的跌落承受能力，检查硬件电路的抗冲击能力。试中必须将所有的界面至少显示一遍，并以较快的切换界面速度测试其性能，不。用户可根据实际液位设置液位计算的相应参数，根据实际时间设置管理终端的系。照事先准备的处理办法，检查相应界面参数管理相关软件代码，及时将更改的参。

连成一个整体，接收各台压滤机的运行状态，并结合煤泥水缓冲罐液位综合做出。另外，管理终端连接到路由器，用户。同管理终端的研究与开发，其首要工作在于选择合适的硬件元件，其性能也直接。需要注意的是，储能电感的封装不能是贴片型，只有绕线式电感才能满足供电要。到这两种电源，设计电源电路时，需按照电源管理芯片的技术手册来完成原理图。本课题旨在解决压滤机组运行的实际需求，即上述讨论的四点需求，提出了。总线的压滤机组协同管理终端，整个实验的设计和开发过程以嵌入式。为基础，以统筹管理压滤机组协调运行为最终目标，设计如图。

定的共性，就是这些车间相同功能的设备较多，并且有很多操作按钮，尽管这些。设备独立运行的自动化程度相当可靠，由于存在具体的生产要素制约，这些设备。生产基本上是选煤工艺中的最后一个环节，实现细粒煤泥的回收，它的高效与快。产出的煤泥水，会根据上游工艺产出量的大小配置多台压滤机，从而形成一个压。合的需求，比如进料口相邻较近的情况，总刮板输送机有限载荷的情况，上级管。名岗位工人不断查看液位变化，液位高时，适当多开一台压滤机，液位低时，少。开嵌入式，预测该技术将会呈现爆发式的发展，中小企业将会在此收益，会激发。

BEV 空间所具有的独特的优势以及我们常见的 BEV 感知算法的一个分类，我们提到 BEV 感知算法可以分为 BEV LiDAR 也就是点云类，还有 BEV Camera 图像类，还有 BEV Fusion 融合类。我们也讲过，无论哪种方法做 BEV 感知算法，设计的核心都是围绕转换模块进行的，那也就是说如何把不同输入的数据统一的映射到 BEV 空间当中，无论是检测任务，分割任务还是轨迹预测任务均是基于已建立的这个 BEV 空间去进行的，所以转换模块是尤其重要的。

BEV是近几年车企和自动驾驶公司经常提到的词，全称是，可翻译为鸟瞰图，也被称为上帝视角。用上图来理解，BEV感知就是把多个视角的摄像头图像，统一通过公共的特征提取器，投影到同一个BEV空间里面，主要是两步：摄像头接收到影像，通过一个视觉神经网络的主干网络（Backbone）提取影像中的特征值（Feature）；借助Transformer算法，把上一步得到的多个摄像头影像的特征值，放进一个3D空间里。这里又涉及到Transformer算法，这是一种传统用于自然语言处理——也就是机器翻译的算法。

车辆感知作为高等级辅助驾驶产品中的重要一环，是以多种传感器的数据与高精度地图的信息为输入，经过一系列的计算和处理，对周围环境精确感知的系统，作用相当于人眼。其感知识别任务本质上是对物理世界进行3D几何重构，使计算机能够“认识”到物理世界中的实体和元素。自动驾驶算法的传统感知方法是在前视图或透视图中执行检测、分割、跟踪等。之前所流行的2D感知的核心在于从单幅图像或连续图像序列中识别并区分目标物体。

车路协同系统是指汽车和道路之间建立起互联互通的系统，使其可以实现即时通讯和数据交换，以便更好地协同工作。包括以下内容：1. 智能车辆：车路协同系统的基础就是智能汽车，这些汽车通过技术手段与车辆集群互相交流。智能汽车可以用来检测路况、预测事故、控制速度、执行紧急制动等操作。2. 路侧设施：车路协同系统还需要路侧设施的支持，这包括道路电子标志、交通信号和车道边缘识别系统等。这些设施可以将路况信息和交通事件传输给车辆，使其更快更安全地行驶。

​‌车路协同（Vehicle-to-Everything, V2X）是一种通过先进的无线通信和新一代互联网技术，实现车辆与周围环境实时信息交互的系统。‌它不仅包括车辆之间的通信（V2V），还包括车辆与基础设施（V2I）、车辆与网络（V2N）、车辆与行人（V2P）的通信。车路协同的核心是通过车辆与道路基础设施、其他车辆以及行人的协同作用，共享全局信息，优化驾驶决策，从而提高交通效率和安全性。‌。

并将要发送的报文解析确定发送方式，解析得到FDF位如图 tx_fdf_value为0，IDE位对应的tx_ide_value为0，DLC位对应的tx_dlc_value_out 为8。对发送CAN FD报文功能进行功能验证，验证结果如图5-2所示，与发送 CAN报文相似，控制器将要进行发送的数据tx_data0_in-tx_data4_in进行重组重组完的数据为fd_chain_std和fd_chain_data同时对重要信息进行解析，解析到 FDF位tx_fdf_value为1。图中rx_inter。

总线在通信过程中可能会发生以下错误：位错误、CRC错误、位填充错误、 ACK错误、格式错误。对这五种错误制定了相应的处理办法，如表2-4所示。控制器在检测到总线通信过程中发生错误，将会发送相应的错误标志，但是如果该错误为CRC错误时，错误标志会在ACK界定符后进行发送。如果错 误发生在CAN FD报文数据位速率传输过程中[40]，节点会在发送错误帧之前进行位速率转换，也就是说错误帧将会以标称位速率进行传输。

随着社会经济水平的稳步提升，汽车在中国的普及程度已经越来越高，成 为了生产生活当中不可缺少的代步工具，但是普及程度的提高导致人们对汽车 的功能期望也就愈来愈高，除了能够解决日常的代步问题[1]，人们还希望能够 提升汽车的舒适性、安全性以及娱乐性。而商家为满足消费者的需求，提高商 品竞争力，在汽车控制系统中不断加入电子控制单元，比如高级驾驶辅助系统， 无钥匙进入和启动系统等等[2]。电子单元数量的不断增加使汽车总线负载量大 幅度增加，对总线通信的实时性以及稳定性发起了巨大的挑战。

AutoSAR是一种用于汽车电子系统开发的标准化架构，旨在提供跨厂商和平台的通用性。该架构将软件组件划分为应用软件组件（SW-C）、基本软件模块（BSWM）和标准接口模块（RTE）等。其中，ECUEX文件在AutoSAR架构中扮演着重要的角色。本文将详细讲解ECUEX文件的概念、结构以及如何进行解析和应用。ECUEX文件是指AutoSAR架构中的Ecu Extract文件，用于描述汽车电子控制单元（ECU）的配置信息。该文件记录了ECU内部的信号和参数配置，以及各个软件组件之间的通信关系。

Runnables是AutoSAR应用软件组件中的基本执行单元，是一组操作的集合，可以在特定的事件触发时被执行。每个Runnables都有一个唯一的标识符和对应的执行条件。它们被设计为具有独立性，可以并行执行，并且可以在运行时动态地进行调度‌。Runnables主要用于处理不同的事件和周期性任务，如响应系统事件、传感器输入、网络消息等。通过将复杂的系统逻辑划分为小的可执行实体，可以提高代码的可复用性和维护性‌。

AutoSAR主要分为3个层级：应用软件层（AppL），实时运行环境（RTE）和基础软件层（BSW）。APPL由多个SWC组成，在此，每个SWC可以理解为一个.c文件，而整个应用软件层便是一个文件夹。如下图所示：上图可以看出，整个工程是一个AutoSAR架构，其中的AppL、RTE和BSW分别对应一个文件夹，而SWC组件就是一个个的.c文件（和.h）。

AUTOSAR 应用层构成AUTOSAR 架构中的最顶层，被认为对所有车辆应用至关重要。AUTOSAR 标准使用“组件”概念指定应用层实现。AUTOSAR 应用软件组件这些组件的 AUTOSAR 端口AUTOSAR 端口接口AUTOSAR应用软件组件：典型的E2E（端到端）功能包括许多互连的AUTOSAR应用软件组件（SW-C）。应用软件组件构成具有某些功能的应用程序的最简单形式。AUTOSAR 定义了与开发汽车应用程序所需的所有应用程序软件组件相关的标准化接口。

​SOA即面向服务的架构（Service Oriented Architecture）。SOA作为一种面向服务的架构，是一种设计思想和方法论。在SOA架构中，服务是最核心的抽象手段和系统最基础的描述单元。由于SOA（Service Oriented Architecture）架构的灵活性和可扩展性，而这个恰恰与「软件定义汽车」的思路不谋而合，因此可以说SOA的发展基础是伴随着软件定义汽车的模式而产生的。

SOA是从遵循服务导向原则的可重用服务中构建复杂软件系统的方法。SOA也是1个组件模型，它将应用程序的不同功能单元（称为服务），通过这些服务之间定义良好的接口和契约联系起来。接口采用中立的方式进行定义，它应该独立于实现服务的硬件平台、操作系统和编程语言。这使得构建在各种各样的系统中的服务以1种统一和通用的方式进行交互。SOA可以根据需求通过网络对松散耦合的粗粒度应用组件进行分布式部署、组合和使用。服务层是SOA的基础，可以直接被应用调用，从而有效控制系统中因软件代理交互而产生的人为依赖性。

在汽车行业，自动驾驶技术正成为创新的主要驱动力。为了满足日益增长的技术需求，整车级SOA（Service-Oriented Architecture）软件架构正逐渐成为下一代自动驾驶系统的关键组成部分。SOA是一种设计方法论，它将系统划分为相互独立的服务，这些服务可以单独开发、部署和重复使用，从而实现软件的高内聚、低耦合。在传统的汽车软件架构中，软件通常被直接嵌入到硬件中，这导致了软件的可扩展性和可维护性差，难以满足日益增长的功能需求。

​ADAS（AdvancedDrivingAssistanceSystem）高级辅助驾驶系统，是利用安装于车上的各式各样的传感器，在第一时间收集车内外的环境数据，进行静、动态物体的辨识、侦测与追踪等技术上的处理，从而提供信息辅助、预警、辅助控制及便利驾驶的主动安全技术。​官方的定义其实就很好理解，ADAS这个名词就相当于是个集合，汇集多种辅助驾驶功能。​大类可将ADAS分成两类:​第一种:关于信息辅助的相关功能​第二种:关于控制辅助的相关功能。

ADAS（AdvancedDrivingAssistanceSystem）高级辅助驾驶系统，是利用安装于车上的各式各样的传感器，在第一时间收集车内外的环境数据，进行静、动态物体的辨识、侦测与追踪等技术上的处理，从而提供信息辅助、预警、辅助控制及便利驾驶的主动安全技术。ADAS采用的传感器主要有摄像头、雷达、激光和超声波等，可以探测光、热、压力或其它用于监测汽车状态的变量，通常位于车辆的前后保险杠、侧视镜、驾驶杆内部或者挡风玻璃上。

PDU，即电源分配单元，就像一个高压系统的守护者，它通过母排和线束将高压元器件紧密连接，确保它们之间的有效电连接。这个机柜式的电源插座为车辆的高压系统提供了多方面的支持，包括充放电控制、高压部件的上电管理、电路过载和短路的保护，以及高压和低压信号的采样和控制，从而确保高压系统稳定且安全地运行。而BDU，作为电池包的专属保护者，它的全名是Battery Disconnection Unit。专为电池包内部设计，BDU也是高压配电盒的一种，承担着断开电池包连接的任务，以保护电池包和高压系统免受意外情况的损害。

PDU(Power Distribution Unit)，即高压配电单元，功能是负责新能源车高压系统中的电源分配与管理，为整车提供充放电控制、高压部件上电控制、电路过载短路保护、高压采样、低压控制等功能，保护和监控高压系统的运行。PDU也能够集成BMS主控、充电模块、DC模块、PTC控制模块等功能，与传统PDU相比多了整车功能模块，功能上更加集成化，结构上更复杂，具有水冷或是风冷等散热结构。PDU配置灵活，可以根据客户要求进行定制开发，能够满足不同客户不同车型需求，比如三合一，四合一，五合一等。

高级驾驶辅助系统（AdvancedDrivingAssistanceSystem）是利用安装在车上的各式各样传感器（毫米波雷达、激光雷达、单\双目摄像头以及卫星导航），在汽车行驶过程中随时来感应周围的环境，收集数据，进行静态、动态物体的辨识、侦测与追踪，并结合导航地图数据，进行系统的运算与分析，从而预先让驾驶者察觉到可能发生的危险，有效增加汽车驾驶的舒适性和安全性。

车载SOA架构通信指的是在车载系统中使用面向服务的架构（SOA）原则进行通信。在车载环境中，各个汽车内部系统和外部系统（例如云服务、移动应用等）可以通过定义的服务接口和协议进行通信和交换信息。在车载SOA架构通信中，各个车载系统被划分为独立的服务模块，每个模块负责特定功能或任务。这些服务模块通过标准化的接口定义交互方式，并通过消息传递进行数据共享和协同工作。

车身控制器（BCM），也称作车身控制模块，是一个电子控制单元（ECU），它通常位于车辆内部，比如仪表板后面或座椅下方。BCM可谓车辆车身的“大脑”，它负责驱动、监控和控制与车身功能相关的电子控制单元(ECU)。它管理着照明、车窗、门锁、座椅控制等汽车功能，并通过各种协议如CAN、LIN或FlexRay与车辆中的其他ECU进行通信。BCM的功能相当丰富多样。它能够通过CAN、LIN或以太网与其他模块和系统通信，根据接收到的输入信号来控制一系列电气设备，以实现相应的功能。

汽车的中央车身控制模块（Central Body Control Module，简称BCM）坐落在驾驶舱左上方的黑色盒子里，它作为车辆的核心控制器，负责管理汽车上众多电气设备的运行。该模块的主要职责包括操控电动门窗、中控门锁、远程防盗系统、灯光系统、电动后视镜加热、仪表盘背光调节，以及电源分配等，旨在提升车辆的便利性和安全性。在汽车运行过程中，BCM通过与车辆电子架构的集成，有效减少额外的插件连接和电缆，以节省成本并增强系统的可靠性和效率。

车身控制器（英语：body control module，简称BCM），又称为车身电脑（body computer），在汽车工程中是指用于控制车身电器系统的电子控制单元（ECU），是汽车的重要组成部分之一。车身控制器常见的功能包括控制电动车窗、电动后视镜、空调、大灯、转向灯、防盗锁止系统、中控锁、除霜装置等。车身控制器可以通过总线与其他车载ECU相连。车身控制模块(BCM)通过信号来协调车内。它们管理众多车辆功能，包括门锁、报警声控制、内部和外部照明、安全功能、雨刮器、转向指示器和电源管理等。

在阐述状态掩码各位的含义之前，有必要先介绍几个重要概念：测试（Test）：故障检测是一种测试行为，针对特定的故障内容执行一系列检测动作。这种检测可能是在特定条件下执行一次，也可能是定期进行。每次检测都会产生一个结果，即成功或失败。测试有时会因干扰产生错误的反馈结果，实际的情况可能需要通过累积的数据（如计数器记录的错误次数）来判断。测试样本（Test Sample）：每次进行的测试被称为一个测试样本。这些样本可能通过或失败，但这并不代表存在故障。

UDS（UnfiedDiagnosticServices）——统⼀诊断服务UDS是能够通过⼀套统⼀的诊断命令与汽⻋进⾏通信，读取汽⻋的相关数据，也可以向汽⻋中写⼊⼀些数据。UDS的特点：统⼀统⼀常⻅的汽⻋品牌、零部件⼚商的ECU统⼀常⻅的汽⻋总线协议（CAN、LIN、FlexRay、⻋载以太⽹、K-Line）UDS的作⽤读取ECU的故障信息刷写ECU（更新ECU中的固件程序）读取/写⼊信息（汽⻋的VIN、ECU的序列号、ECU固件的版本号、ECU下线的⽇期时间）

智能化与网联化必须建立在电子电气架构核心的计算能力上，没有硬件基础无法实现软件定义汽车，汽车EE架构的变革主要体现在一下4个方面：计算性能：汽车芯片由MCU转向SoC。MCU芯片通常只包含一个CPU处理器单元、存储和接口单元，算力一般仅几百DMIPS；而SoC是系统级芯片，一般采用“CPU+AI芯片（GPU\FPGA\ASIC）”架构方案，如英伟达OrinX算力高达254TOPS。

汽车软件架构是指在汽车行业中，对软件系统进行设计和组织的方法和原则。随着汽车行业向智能化、电动化转型，软件在汽车中的作用越来越重要，因此，汽车软件架构的设计变得尤为关键。从我搜索到的资料中可以看出，汽车软件架构主要可以分为几个层次：系统软件层、功能软件层和应用软件层4。系统软件层是车载操作系统的基础，为上层应用以及功能的实现提供了高效、稳定环境的支持，并且是各类应用调度底层硬件资源的“桥梁”4。功能软件层主要包括自动驾驶的核心共性功能模块25，而应用软件层则涉及到具体的用户交互和服务19。

AUTOSAR软件体系结构包含了完全独立于硬件的应用层（ApplicationLayer）和与硬件相关的基础软件层（BasicSoftware,BSW），并在两者中间设立了一个运行时环境（RunTimeEnvironment），从而使两者分离，形成了一个分层体系架构。一方面，OEM可以专注于开发特定的、有竞争力的应用层软件（位于RTE之上），另一方面，它使OEM所不关心的基础软件层（位于RTE之下）得到标准化。基础软件层（BSW）的结构如下图所示。

AUTOSAR基础软件层（BSW）是一个关键组件，它为车辆电子架构提供了坚实的基础。它由多层结构组成，每一层都承载着特定的功能和职责，从底层的MCAL到最上层的服务层，共同构建了高度可扩展和模块化的软件体系。底层基石：微处理器抽象层(MCAL)MCAL，作为BSW的基石，负责与微处理器（MCU）直接交互。微控制器驱动：直接操控MCU内部的传感器（如ADC和WatchDog）、定时器等硬件设备。通信接口驱动：驱动ECU板上的SPI、I2C通信，以及与整车网络如CAN和以太网的连接。NVM驱动。

在AUTOSAR（AutomotiveOpenSystemArchitecture）操作系统（OS）中，Alarm（闹钟）是时间驱动的定时机制，用于管理和触发定时事件，使系统能够在特定时间或者周期性触发特定的动作。Alarm在实现周期性任务和定时事件的管理中发挥着关键作用，是实时操作系统的重要组成部分。使用中断ISR可以构建以不同速率激活任务的系统。然而，对于复杂的系统，这种方式效率不高且不切实际。alarm（警报）提供了一种更方便、更灵活的调度系统的方式。