ADD加速驱动阻尼控制策略由来||惯容器动力学模型建立

最新推荐文章于 2024-08-17 11:44:14 发布

@Duang~

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分类专栏：控制文章标签：数学建模汽车

本文链接：https://blog.csdn.net/meishuren/article/details/133543442

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相比天棚控制，加速度驱动阻尼（Acceleration Driven Damper, ADD）控制将与理想天棚之间安装的阻尼器替换成了“理想惯容器”，利用惯容器来实现车身振动的抑制，同时在判断策略中将簧上速度替换成了簧上加速度。理想建模和实际建模分别如下：

分别列出两个模型的动力学方程如下：

$\begin{cases}M\ddot{z}=k(z_{t}-z)-b\ddot{z}\\m\ddot{z}_{t}=kt(z_{r}-z_{t})-k(z_{t}-z)\end{cases}$

$\begin{cases}M\ddot{z}=-k(z-z_t)-c\left(\dot{z}-\dot{z}_t\right) \\ m\ddot{z}_t=k(z-z_t)+c\left(\dot{z}-\dot{z}_t\right)-k_t(z_t-z_r)\end{cases}$

理想天棚惯容控制到实际阻尼控制的转换，是指虚拟的天棚惯容系数 b 到实际可控阻尼系数 c 的转换。真实控制中，就是对可控阻尼系数 c 的连续可调。牢记ADD控制是针对车身的控制策略，所以虽然运动微分方程中同时写出了车轮 m 的部分，但只需留意如下两个等式是等效的。

$\begin{cases}M\ddot{z}=-k(z-z_t)-c\left(\dot{z}-\dot{z}_t\right) \\ M\ddot{z}=k(z_t-z)-b\ddot{z}\end{cases}$

也就是说 $c\left(\dot{z}-\dot{z}_t\right)=b\ddot{z}$ ，从而得到可控阻尼系数

，

对于惯容系数 b ，只是一个预先设定的固定参数，一旦经过标定确认，算法中不会再有变化。

而对于开关式半主动悬架来说，可控阻尼系数 c 只有两个取值，即 $c_{min}$ 和 $c_{max}$ 。

所以当 $\frac{\ddot z}{\dot z-\dot z_t}$ 为负值时，c取最小值 $c_{min}$ 。当 $\frac{\ddot z}{\dot z-\dot z_t}$ 为正时，c取最大值 $c_{max}$ 。

为方便计算机计算，将除法判断条件更改为乘法判断，也就有以下控制策略：

$c_{in}=\begin{cases}c_{\min}\rightarrow \ddot{z}(\dot{z}-\dot{z}_t)\leq0 \\ c_{\max}\rightarrow \ddot{z}(\dot{z}-\dot{z}_t)>0\end{cases}$

减振元件惯容器具有质量属性, 同时惯容器突破了质量块单端子接地的限制, 是一种双端子减振元件[12].滚珠丝杠式惯容器具有结构简单、成本低、便于安装等优点, 是一款被广泛应用的惯容器.

滚珠丝杠式惯容器的理想动力学模型可以表示为

(1)

式中：F为惯容器两端所受到的力; m为飞轮的质量; r为飞轮的半径; p为滚珠丝杠副的导程; v为惯容器两端的相对运动速度; b为惯容器的惯质系数.

也就是说，在对惯容器元件进行动力学建模时，惯容器施加的力为 $b\ddot{z}$ 。

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