2024辽宁省数学建模竞赛A题思路代码分析

2024辽宁省数学建模竞赛ABC题完整成品论文和全部问题的解题代码更新
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本文针对低空顺风风切变对民用客机起降安全影响的问题进行了深入研究。通过建立综合动态风切变影响评估模型、自适应动态飞行控制优化模型和多维度风切变影响敏感性分析模型，分别解决了风切变影响分析、飞行员处置方案优化以及关键影响因素识别等问题。研究结果为提高民用客机在风切变条件下的飞行安全提供了理论依据和实践指导。

摘要

2024辽宁省数学建模竞赛A题摘要：
针对问题一，建立了综合动态风切变影响评估模型。该模型基于六自由度刚体动力学方程，结合空气动力学模型和风切变模型，构建了一个非线性微分方程组。使用自适应多尺度数值积分算法求解该方程组，该算法根据系统状态的变化率动态调整积分步长，在保证计算精度的同时提高了计算效率。创新点在于提出了自适应多尺度数值积分算法，能够更好地捕捉风切变环境下飞机动力学特性的快速变化。结果分析表明，风切变对飞机性能的影响主要体现在爬升率和空速的显著降低，这为后续的处置方案设计提供了重要依据。

问题二建立了自适应动态飞行控制优化模型。该模型在问题一的基础上，引入了更多的控制变量（如发动机推力、襟翼角度等），并使用多目标优化方法来设计最优控制策略。采用自适应多阶段伪谱最优控制算法求解该问题，该算法将飞行过程分为多个阶段，每个阶段使用伪谱法进行离散化，然后使用非线性规划方法求解最优控制问题。求解结果显示，在风切变条件下，（后略）。该策略使得飞机能够在风切变条件下保持约90%的正常爬升率。创新点在于提出了自适应多阶段伪谱最优控制算法，能够高效求解大规模非线性最优控制问题。结果分析表明，及时增加推力并调整飞机姿态是应对风切变的关键，这为飞行员提供了具体的操作指导。

问题三建立了多维度风切变影响敏感性分析模型。该模型综合运用局部敏感性分析、Morris筛选法和Sobol指数法等多种方法，全面评估各因素对飞行安全的影响。使用拉丁超立方抽样生成输入样本，通过大规模数值模拟计算各种敏感性指标。结果显示，（后略）

关键词：低空顺风风切变，民用客机起降安全，动态风切变影响评估，自适应飞行控制优化，多维度敏感性分析

问题重述

风切变对航空安全会构成危害。航空人员需了解相关知识，掌握相应技术，从而在遭遇上述天气时最大程度的规避风险，保证飞行安全。风切变是指在大气中相对比较短的距离内或时间段内产生的风速大小、方向大幅度变化的现象。通常将发生在距离地面高度为600 米以内的风切变称为低空风切变。根据飞行过程中飞机相对于空中气流的各种情况，把风切变分为逆风切变、顺风切变、垂直风切变、侧风切变4 种类型。顺风切变通常也被称之为正风切变，通常表现为飞机从大逆风飞入小逆风或无风或顺风区域，或者从小顺风区域飞入到大的顺风区域的情况，它能够在非常短的时间内使飞机空速得到显著减小，近而使得机头大幅度下沉，如图所示，左图为着陆，右图为起飞。顺风切变是截至目前对飞行安全威胁相对较大的风切变形式。

中国民用航空局飞行标准司发布《航空器驾驶员指南-雷暴、晴空颠簸和低空风切变》咨询通告为航空人员提通用指南。其中第6 章就总结了风切变的相关信息，以及风切变预防措施及应对程序。
你的任务，针对民航客机：

(1) 建立模型，在低空顺风风切变时，考虑飞机的飞行速度、飞行的高度、飞机的姿态等，或者你认为重要的因素。建立数学模型，分析在民用客机起飞和降落时，对起飞和降落的影响；

(2) 根据(1)的分析结果，结合某种民用客机机型，建立数学模型，给出飞行员正确处置方式，尽量给出可操作的定量和合理的结果(鼓励根据计算机模拟验证你的处置方法)；

(3) 分析在本题中，哪些因素对民用客机起飞和降落的安全影响较大，如飞机的飞行速度、飞行的高度、飞机的姿态等，或者你认为重要的因素。

问题分析

问题一分析

第(1)问要求建立模型分析顺风切变对客机起降的影响。这个问题的核心是捕捉风切变环境下飞机动力学特性的变化。我们需要考虑飞机的运动方程,包括升力、阻力、推力和重力等作用力,同时引入风速变化作为外部扰动。关键因素包括飞行速度、高度、姿态角(如俯仰角)、攻角等。可以使用多体动力学模型或者六自由度刚体模型来描述飞机的运动。风切变可以用风速随高度的变化函数来表示。通过数值求解这个模型,我们可以得到飞机在风切变条件下的轨迹、速度和姿态变化。

这个模型的建立需要考虑飞机的空气动力学特性、发动机性能以及飞行控制系统的影响。我们可以使用计算流体动力学(CFD)方法来获得更精确的空气动力系数。对于起飞阶段,需要特别关注爬升率的变化;对于降落阶段,则要重点分析下滑道的偏离情况。通过比较有无风切变时飞机的运动状态,我们可以定量评估风切变的影响程度。这个模型可以为后续的处置方案设计提供理论基础。

在分析过程中,我们还需要考虑不同强度的风切变情况,可以通过参数敏感性分析来确定哪些因素对飞机性能影响最大。此外,还可以引入随机扰动来模拟真实大气环境的不确定性,使用蒙特卡洛方法进行概率性分析。这将有助于评估风切变对飞行安全的风险程度。

问题二分析

第(2)问要求基于前面的分析结果,针对特定机型给出飞行员的处置方案。这个问题的关键是将理论分析转化为实际可操作的飞行指导。首先,我们需要选择一种典型的民用客机机型,如波音737或空客A320,并获取其详细的性能参数。然后,我们可以基于第(1)问建立的模型,结合该机型的特性,进行更具体的仿真分析。

处置方案的制定需要考虑飞机的性能限制、飞行员的反应时间以及安全裕度等因素。我们可以使用最优控制理论来设计一套应对风切变的控制策略。这包括调整发动机推力、改变飞机姿态以及调整飞行路径等。可以通过数值优化方法,如梯度下降或遗传算法,来寻找最佳的控制输入序列。

为了验证处置方法的有效性,我们可以进行计算机模拟。这包括构建一个飞行模拟器,将风切变模型、飞机动力学模型和控制策略集成在一起。通过大量的模拟实验,我们可以测试不同情景下处置方案的效果,并进行必要的调整。最终的处置建议应该包括定量的操作指标,如需要增加的推力大小、俯仰角的调整范围等,同时还要考虑到飞行员的工作负荷,确保指令简洁明了且易于执行。

问题三分析

第(3)问要求分析影响客机起降安全的关键因素。这个问题的目标是从系统角度评估各种因素的重要性,为风切变防范提供理论支持。我们可以基于前两个问题的模型和分析结果,使用敏感性分析方法来确定关键因素。例如,可以采用方差分析(ANOVA)或偏微分灵敏度分析来量化不同参数对飞行安全的影响程度。

除了题目中提到的飞行速度、高度和姿态外,我们还需要考虑其他的重要因素,如风切变的强度和持续时间、飞机的重量和重心位置、机场跑道条件等。通过构建一个综合评估模型,如层次分析法(AHP)或模糊综合评价法,我们可以给出这些因素的相对重要性排序。

在分析过程中,我们还应该考虑因素之间的相互作用。例如,飞行速度和高度的组合会产生比单独考虑更显著的影响。可以使用正交试验设计或响应面法来研究这些交互效应。此外,不同的飞行阶段(如起飞、着陆)会导致因素重要性的变化,因此需要分阶段进行分析。最后,我们可以结合历史事故数据和专家意见,对模型结果进行验证和调整,以确保分析结论的可靠性和实用性。

模型假设

我们针对风切变影响及处置问题建立了一系列模型。以下是这些模型中使用的主要假设：

1. 大气模型假设：我们假设风切变可以用一个简化的线性模型来表示，即风速随高度的变化是线性的，这种假设虽然简化了实际情况，但为我们提供了一个可管理和可分析的框架来研究风切变的影响。
   （后略）

模型的建立与求解

问题1模型的分析与建立

问题一思路分析

在分析低空顺风风切变对民用客机起飞和降落影响的过程中，我们需要建立一个全面且精确的模型来捕捉这一复杂现象。考虑到问题的多维性和动态特性，我们提出了一个"综合动态风切变影响评估模型"。这个模型旨在整合飞机动力学、大气动力学以及飞行控制系统的各个方面，以全面评估风切变对飞机性能和安全的影响。

首先，我们需要深入理解风切变的物理本质及其与飞机运动的相互作用。顺风切变通常表现为飞机从大逆风区域进入小逆风或顺风区域，或从小顺风区域进入大顺风区域。这种风速和方向的急剧变化会在短时间内显著影响飞机的空速，进而影响其升力和姿态。在起飞和降落阶段，由于飞机接近地面且速度相对较低，风切变的影响尤为显著，导致飞机偏离预定飞行路径，甚至造成失速或撞地事故。

为了准确模拟这一过程，我们的模型需要包含以下关键组成部分：飞机动力学模型、大气风场模型、空气动力学模型以及飞行控制系统模型。这些子模型通过耦合方程相互关联，共同构成了一个复杂的非线性动态系统。

综合动态风切变影响评估模型建立

飞机动力学模型基于六自由度刚体运动方程，考虑飞机在三维空间中的平动和转动。这个模型的核心是牛顿第二定律和欧拉方程，它们描述了作用在飞机上的外力和力矩如何影响其运动状态。具体来说，我们有：

$$\begin{array}{rl}m(\dot{V}+\Omega \times V)& =F_g+F_a+F_t\\ I\dot{\Omega }+\Omega \times (I\Omega )& =M_a+M_t\end{array}$$

其中，$m$是飞机质量，$V$是飞机在地面坐标系中的速度向量，$\Omega$是飞机的角速度向量，$I$是飞机的转动惯量张量，$F_g$、$F_a$、$F_t$分别表示重力、空气动力和推力，$M_a$和$M_t$分别表示空气动力产生的力矩和发动机推力产生的力矩。

大气风场模型用于描述风切变环境。我们可以使用一个高度相关的风速函数来表示顺风切变：

$$W(h)=W_0+k(h-h_0)$$

这里，$W(h)$是高度$h$处的风速，$W_0$是参考高度$h_0$处的风速，$k$是风切变强度系数。为了更真实地模拟大气环境，我们还可以在这个基本模型上添加随机扰动项，以反映大气的湍流特性。

空气动力学模型是整个系统中最复杂的部分之一。它需要计算飞机在不同飞行状态下的升力、阻力和力矩。通常，我们可以使用以下形式的方程：

$$\begin{array}{rl}L& =\frac{1}{2}\rho V_a^{2}S{C}_L(\alpha ,\beta ,{\delta }_e)\\ D& =\frac{1}{2}\rho V_a^{2}S{C}_D(\alpha ,\beta ,{\delta }_e)\\ M& =\frac{1}{2}\rho V_a^{2}S\bar{c}{C}_M(\alpha ,\beta ,{\delta }_e)\end{array}$$

其中，$\rho$是空气密度，$V_a$是空气速度，$S$是机翼面积，$\bar{c}$是平均气动弦长，$C_L$、$C_D$和$C_M$分别是升力系数、阻力系数和俯仰力矩系数，它们是攻角$\alpha$、侧滑角$\beta$和升降舵偏转角${\delta }_e$的函数。这些系数可以通过风洞试验或计算流体动力学(CFD)方法获得。

飞行控制系统模型用于模拟飞行员或自动驾驶仪的控制输入。在风切变条件下，控制系统需要快速响应以维持飞机的稳定性和所需的飞行路径。我们可以使用一个简化的比例-积分-微分(PID)控制器来表示：

$$u(t)=K_{p}e(t)+K_i{\int }_0^{t}e(\tau )d\tau +K_d\frac{de(t)}{dt}$$

这里，$u(t)$是控制输入（如升降舵偏转角），$e(t)$是误差信号（如实际飞行路径与期望路径的偏差），$K_p$、$K_i$和$K_d$分别是比例、积分和微分增益。

问题一模型的求解

以下是基于前面建立的"综合动态风切变影响评估模型"的MATLAB代码，用于求解问题1并进行可视化分析。代码包括主脚本和几个函数文件，以模块化的方式组织。（完整代码见附件）

代码解释：

1. 主脚本 problem1.m 设置了模拟参数，定义了初始条件，然后使用 ode45 求解器来求解飞机动力学方程。

2. set_parameters.m 函数定义了所有需要的参数，包括飞机特性、空气动力系数和风切变参数。

3. aircraft_dynamics.m 函数实现了飞机的动力学方程，考虑了风切变的影响。

4. calculate_performance_index.m 函数计算了性能指标，用于评估风切变的影响。

5. visualize_results.m 函数生成了多个图表来可视化结果，包括飞机轨迹、速度和姿态角变化，以及风速变化。

6. save_results.m 函数将模拟结果保存为Excel文件和MAT文件，方便后续分析。

clear all;
close all;
clc;

% 设置参数
params = set_parameters();

% 定义时间范围
t_span = [0 60];  % 模拟60秒

% 定义初始条件（起飞阶段）
initial_state = [0; 10; 80; 10*pi/180; 0; 0.1];  % [x, h, V, theta, gamma, q]

% 求解微分方程
[t, y] = ode45(@(t, y) aircraft_dynamics(t, y, params), t_span, initial_state);

% 计算性能指标
PI = calculate_performance_index(t, y, params);

% 可视化结果
visualize_results(t, y, params);

% 保存结果
save_results(t, y, PI, params);

% 打印关键变量
disp('性能指标:');
disp(PI);

disp('最终状态:');
disp(['高度: ', num2str(y(end,2)), ' m']);
disp(['速度: ', num2str(y(end,3)), ' m/s']);
disp(['俯仰角: ', num2str(y(end,4)*180/pi), ' 度']);




function params = set_parameters()
    params.m = 70000;  % 飞机质量 (kg)
    params.S = 125;    % 机翼面积 (m^2)
    params.c = 4.5;    % 平均气动弦长 (m)
    params.g = 9.81;   % 重力加速度 (m/s^2)
    params.rho = 1.225;  % 空气密度 (kg/m^3)
    
    % 空气动力系数
    params.CL0 = 0.2;
    params.CLa = 5.5;
    params.CD0 = 0.02;
    params.k = 0.045;
    
    % 发动机参数
    params.T_max = 2 * 120e3;  % 最大推力 (N)
    
    % 风切变参数
    params.W0 = 0;     % 参考高度风速 (m/s)
    params.k_ws = 0.1;  % 风切变强度 (1/s)
    params.h0 = 10;    % 参考高度 (m)
end


function dydt = aircraft_dynamics(t, y, params)
    % 解包状态变量
    x = y(1); h = y(2); V = y(3); theta = y(4); gamma = y(5); q = y(6);

    % 计算风速
    W = params.W0 + params.k_ws * (h - params.h0);
    
    % 计算空气动力
    Va = V - W;  % 空气速度
    alpha = theta - gamma;
    CL = params.CL0 + params.CLa * alpha;
    CD = params.CD0 + params.k * CL^2;
    L = 0.5 * params.rho * Va^2 * params.S * CL;
    D = 0.5 * params.rho * Va^2 * params.S * CD;
    
    % 计算推力（假设为最大推力）
    T = params.T_max;
    （后略）

结果分析和解释：

飞机轨迹图显示了飞机在风切变条件下的起飞路径。可以观察到飞机是否能够保持预期的爬升率，以及风切变是否导致飞机偏离理想轨迹。

（后略）

问题2模型的分析与建立

问题二思路分析

在问题1中，我们建立了一个综合动态风切变影响评估模型，深入分析了低空顺风风切变对民用客机起飞和降落的影响。基于这些分析结果，问题2要求我们进一步深入，结合特定的民用客机机型，建立数学模型，给出飞行员正确的处置方式。这个任务不仅需要我们考虑风切变的影响，还要考虑飞机的特性和飞行员的操作，因此我们需要一个更加复杂和全面的模型。为此，我们提出了"自适应动态飞行控制优化模型"。

这个模型的核心思想是在风切变条件下，通过优化飞行控制策略，使飞机能够安全有效地完成起飞或降落操作。模型需要考虑飞机的动力学特性、风切变的影响、飞行员的反应时间以及各种安全约束。我们的目标是找到一个能够最大程度减小风切变不利影响的控制策略，同时确保飞行安全和飞行员的操作可行性。

自适应动态飞行控制优化模型

首先，我们需要选择一个特定的民用客机机型作为研究对象。以波音737-800为例，这是一种广泛使用的中程窄体客机。我们需要获取该机型的详细参数，包括最大起飞重量、翼展、机翼面积、发动机推力等。这些参数将用于构建更加精确的飞机动力学模型。

在建立模型时，我们需要扩展问题1中的飞机动力学方程，加入更多的控制变量和状态变量。除了之前考虑的位置、速度、姿态角等变量外，我们还需要加入发动机推力、襟翼角度、升降舵角度等控制变量。同时，我们还需要考虑飞机的重心位置、燃油消耗等因素。扩展后的状态向量可以表示为：（后略）