目前世界上拥有自主开发并已成功运用动车组的国家有日本、法国和德国,其共同之处在于列车各部件大量运用高新技术,同时又各具特色,即根据本国的运用条件和传统经验,特别是在转向架结构、车体轻量化、流线型外形、列车动力配置及构成形式、电传动及控制技术、列车信息网络等方面都具有各自的特点。其他正在发展高速铁路技术的国家和地区,如意大利、西班牙、韩国等,都是在引进这些国家的成熟技术的基础上发展起来。
一、 日本高速铁路——新干线(Shinkansen)
日本的东海道新干线于1959年开工建设,于1964年10月1日东京奥运会开幕前夕开通。该线路功运营,开创了世界上高速铁路的新纪元。第一列0系新干线列车以210km/h的最高运行速度投入运用,使东京—大阪间列车运行的时间由7小时缩短至3小时10分钟。东海道新干线建成并成功在日本产生了良好的社会效益和经济效益,对世界铁路的发展产生了重大的影响。
1985年，日本东北、上越新干线相继开通,200系、100系新干线列车分别以240kmh和210kmh的最高运行速度投入运用,100系列车最高运行速度在1986年与0系列车一同达到220km/h。
1987年之后,新干线网络不断扩大。为了适应不同线路的运菅条件,提高运行速度,降低对环境的影响,日本持续不断地开发研制不同系列的新干线动车组,使日本高速铁路技术飞速发展。1992年300系列车在东海道新干线投入运行,最高速度达到270km/h。该车通过采用铝合金车体、轻量化转向架和交流传动技术,使轴重大幅度降低,同时,运行速度及动力学性能得到较大提高。
随后,日本又开发了具有更好空气动力学性能的动车组,如采用半主动减振技术的500系,最高试验速度为350.4kmh,运行速度为300km/h。采用IGBT变流技术的700系，最高运行速度为285km/h,采用双层车体的E4系(运行速度为240km/h)和Star21、700系等型的新干线列车,并一直保持自开通运行以来无重大事故的良好记录。
2002年12月1日,东北新干线盛冈一八户新建标准新干线开通运营,东日本公司采用E2系1000型动车组,每列车由10辆编组(8M2T)。E2系1000型动车组最高设计速度达到315km/h,最高运行速度达到275km/h。我国从日本引进井联合设计生产的200km/h动车组的原型即为该型动车组。
二、 法国高速铁路——TGV高速列车(Train a Grande Vitesse)
作为世界上铁路运输最为发达的国家之一,早在1955年3月29日,法国就创造了电力机车牵引列车331kmh的试验速度记录;1967年5月,CC-6500型电力机车牵引客车实现了最高速度200kmh的商业运行。然而,到20世纪70年代,迅速发展的公路和航空运输使法国铁路受到了前所未有的冲击,传统铁路越来越不能适应现代社会对铁路旅客运输的要求。
自1967年起,法国国营铁路开始着手硏究高速运输。首先昰尝试将航空用燃气涡轮发动机用于铁路动车组。1969年1月,法国成功研制了第一代ETG型燃气轮动车组,最高试验速度达到248km/h此后,通过进一步提高燃气轮动车组质量,又硏制出第二代ETG型燃气轮动车组,最高试验速度为260kmh。为了配合在巴黎一里昂间建设高速铁路,还研制了第三代TGV001型燃气轮动车组,5节编组,1972年,其最高试验速度达到381km/h。然而,1973年中东战争引起第一次世界石油危机后，法国开始将动车组技术核心转向电力牵引,并率先在欧洲实行将速度、环保意识、充分利用能源、高新技术以及经济可靠性综合考虑的技术方针。
1973年,法国研制出第一列Z7001电动车组,在1975年,其最高试验速度达到309km/h。自1976年开始,法国开始着手研究交-直传动的 TGV-PSE动车组,并在1981年9月投入运用。此后,法国先后研制了交-直-交传动的TGV-A、TGV-R、TGV-2N、TGV-TMST、西班牙AVE、TGV-PBKA、TGV-K等动车组,新型动力分散型动车组AGV也已研制成功,并投入试验运行,该车最高运行速度可达360km/h。其中TGVA325号动车组于年5月在大西洋线创造了515.3kmh轮轨系统高速行车的世界纪录,在保持了17年后,该纪录再次被打破。2007年4月3日,法国试验动车组V150创造了574.8km/h高速铁路试验速度新纪录。
三、 德国高速铁路——ICE高速列车(Inter City Express)
早在1970年,原联邦德国政府技术研究部就开始组织对未来长途运输系统新技术的研究。**在发展高速铁路采用磁悬浮技术还是轮轨技术的问题上,德国经过了旷日持久的讨论。**由于联邦铁路在市场竟争中亏损越来越大,而法国TGV动车组的成功运营也刺激着素以高技术著称的德国,故原联邦德国政府加快了发展高速铁路的步伐。
1982年5月13日,原联邦德国铁路成立董事会,决定修建高速铁路,并于1982年7月动工。1982年8月,联邦铁路投资1200万马克研制lCE( Inter City Express)试验型城际快车。1985年,2动3拖的ICEN试验型高速电动车组试制成功,同年,其最高试验速度达到317km/h。1988年5月,ICE/V型试验列车在汉诺威一维尔茨堡间创造了406kmh的当时动车组最高速度记录。
在ICE/V的基础上,1985年12月,联邦铁路确定了ICE设计任务书,1986年开始试制ICEI型动车组,1990年7月试制完成并于1991年6月2日以280km/h的速度正式投入运行。1991年,民主德国、联邦德国统一后,德囯政府决定修建柏林一汉诺威的髙速铁路,同时开始了第二代ICE动车组—ICE2的研发。1996年,该型动车组投入运用。
德国铁路于1995年开始动工修建科隆一法兰克福的高速铁路,由于该线路最高运行速度提高到300km/h，线路最大坡度达到40‰,既有的ICE1、ICE2型列车已经不能满足运行需要。为此,德国铁路于1994年向工业界订购了50列ICE3型动力分散电动车组。1997年,ICE3型电动车组投入运行。
为了在既有线路上提高列车运行速度,德国铁路还开发了ICE-T和ICE-TD型摆式动车组。目前,运行速度达到350kmh的 Velaro高速电动车组也已研制成功。
四、 其他国家高速铁路
由于高速铁路具有良好的经济促进作用,西班牙、意大利、瑞典、韩国、比利时、荷兰、英国和国等国家都纷紛研究高速铁路技术,先后发展了一系列的高速动车组。
意大利铁路在20世纪50年代的 Settebello电动车组上就获得了最高速度达200km/h的运行经验。在20世纪80年代初计划建设高速铁路网的同时着手硏制高速动车组。**1989年春,ETRX500型试验车在罗马一佛罗伦萨试验时速度达到316kmh。**随后,意大利又开发了“预生产型"ETRY500列车经试验后于1991年投入运行。随后,正式生产的ETR500试验列车于1995年开始供货并投入运用。同时,意大利铁路还开发了摆式列车 Pendolino。Fiat公司在1967年就开始对摆式车体的理论和系统进行研究,1974年试制成第一代摆式动车组ETR401并于1976年开始试用。鉴于ETR401在运用中的良好效果,随后,第二代ETR450,第三代ETR460、ETR470、ETR480摆式列车以及动力分散型的ETR600动车组相继研制成功并投入运用。
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