【论】Strategic sourcing selection for bike-sharing rebalancing: An evolutionary game approach

Strategic sourcing selection for bike-sharing rebalancing: An evolutionary game approach

作者：Wei Gu , Meng Li , Chen Wang , Jennifer Shang , Lirong Wei
关键字：Reverse logistics ，Evolutionary game theory ，Bike-sharing systems ，Sourcing strategy
出版社：TRE

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摘要

共享单车系统Bike-sharing systems(BSS)提供了便捷的交通服务，具有环境和社会效益。然而，它们也带来了操作的复杂性，重新平衡自行车是一个非常具有挑战性的问题。从摩拜单车(中国最大的无桩共享单车平台之一)获得的数据可以明显看出，为bss构建逆向物流的重要性和难度。本文提出了一种演化博弈论方法，以确定最佳的共享单车采购策略，包括自营、合资和外包。结果表明，自营模式是摩拜单车再平衡的一种进化稳定策略。但如果共享单车企业无法实现规模经济，无法显著降低自营模式的可变成本，则外包模式将成为最优选择。从长远来看，合资经营模式对于被研究的共享单车企业来说，从来都不是一个有吸引力的战略。我们的模型可以在综合考虑竞争和合作的情况下，选择最优的采购策略来平衡BSS中的自行车，从而实现利润最大化。

1. Introduction

由于环保意识强的千禧一代和环保意识强的普通大众，共享单车系统(bss)的受欢迎程度最近显著增长，并获得了很大的动力。作为一种颠覆性的、创新驱动的商业模式，共享单车不仅提供了一种有效的交通工具，解决了通勤者日常生活中的“最后一英里”问题，还产生了额外的健康、经济和环境效益，使其具有吸引力和受欢迎。截至2019年7月，全球约有1000个城市提供了共享单车项目。作为最大的共享单车市场，中国拥有1950万个共享单车平台，来自360个城市的3亿注册用户。目前，中国的共享单车行业有些稳定，Hello Global、美团(原摩拜)和滴滴是最大的玩家。

无桩式单车支撑点是中国单车支撑点的主流形式，它可以让骑自行车的人自由地把自行车停放在任何他们想要的地方，因此对骑自行车的人来说非常方便和灵活。然而，这种便利性对BSS平台运营商(重新平衡自行车以满足需求)和城市(确保社区整洁)都带来了严峻的挑战。图1展示了一个场景，在这个场景中，城市中不同时间出现了不平衡的自行车存量。例如，自行车可以在早高峰前居民区使用. 从清晨的火车上下来的用户可能找不到一辆自行车骑到目的地。同样，在许多通勤者骑自行车到地铁站/火车站后，他们可能会发现没有自行车可供出租，无法离开他们的住宅区。因此，运营商需要部署一支卡车车队，将自行车库存从供应过剩的地区重新平衡到供应不足的地区。

在这项研究中，我们从中国最大的无桩共享单车平台之一摩拜单车(Mobike¹)获得数据。该数据集包含320多万条记录，详细记录了2017年5月10日至2017年5月24日期间35万名用户和48.5万辆无桩自行车的骑行行为。数据经过geohash处理;也就是说，每个独特的位置都用一串简短的字母和数字进行编码。一个位置对，例如(wx4snhx, wx4snhj)表示这个骑乘从位置wx4snhx到位置wx4snhj。该数据集包含大约10万个位置，覆盖了整个北京。如果两个位置对$(a,b)$和$(b,a)$都存在于数据集中，这表明位置对(a, b)是双向的;否则，则为单向的。显然，单向自行车供应往往会导致自行车供应不平衡。自然，在高峰时间，地点之间的流量是相当不平衡的;然而，即使在非高峰时段，客流量也保持平衡。我们的数据显示，大约三分之二的游乐项目是单向的(图2)。

即使是两个双向位置，体积仍然不平衡。设Nab为从地点a到b的骑行次数，V为地点a和b之间的不平衡比例，定义为$V_{ab}=\frac{N_{ab}-N_{ba}}{N_{ab}+N_{ba}}$。当V显著偏离0时，从地点a到b的骑行人数与从地点b到a的骑行人数相差很大，从图3可以看出，大多数自行车被取走后并没有返回原点。如果不进行再平衡，就会出现一个位置的自行车供过于求，而另一个位置的自行车供过于求的情况。这些不平衡不仅会给需要骑车的用户带来不便，还会让其他地方大量涌入的自行车堵塞人行道。因此，自行车的再平衡对bss至关重要。自行车站之间的自行车有效再平衡可以增加自行车可用性，维护品牌形象，并为社会和环境带来更多利润和福祉(He et al, 2021)。

然而，在实践中，共享单车公司发现，由于资源需求，很难做出再平衡的决定。即使是大型共享单车公司，雇佣卡车司机和不断移动单车所需的资金也会带来巨大的运营和财务成本。因此，评估不同的逆向物流模式，对自行车进行再平衡是很重要的。例如，各种共享单车平台可能有动机组成合资企业，共同运营再平衡业务。2018年，中国武汉的OfO、摩拜和Hello Global试图将再平衡战略从自营转向合资模式。市场也可能有空间让第三方再平衡公司来管理运营。比如，2019年底，作为当时最大的共享单车平台之一，滴滴单车采取了自营模式。新冠肺炎疫情爆发后，市场劳动力短缺导致人工成本上升。随后，滴滴单车开始将部分城市的再平衡业务外包，比如成都。因此，实践中存在着各种再平衡策略。从长远来看，共享单车企业可能会根据投资、人工成本、价格、外包服务质量等关键因素调整战略。共享单车公司了解和评估切实可行的战略，以确定最佳的再平衡操作是至关重要的，因为它们在很大程度上影响再平衡效率和底线。简而言之，我们的目标是回答以下问题:

1. 我们能否建立一个理论框架，帮助共享单车企业在综合考虑与竞争对手的竞争与合作时，确定其逆向物流的最佳采购策略?
2. 建议的战略选择框架如何被用来解决中国共享单车公司(如美团(摩拜)和OfO)的采购问题?
3. 影响最优采购策略选择的关键因素是什么(例如，成本关系和需要再平衡的自行车比例)?

为了回答上述问题，我们采用演化博弈模型，假设共享单车企业会学习和适应演化环境，分析共享单车企业最优策略的演化。共享单车企业的行为反映了市场竞争的结果。由于BSS市场是一个具有进化人口的竞争非常激烈的市场，公司可以从它们之间的相互作用中学习，进化博弈论 evolutionary game theory(EGT)是解决我们的研究问题和解决博弈动态的合适工具。通过 EGT，我们进一步研究了在我们的 EGT 环境中影响共享单车系统的商业因素。

本研究的动机是在现实世界中管理共享经济的需要。虽然很多研究者研究了自行车的再分配问题，但他们关注的重点是确定自行车的数量和再平衡路径，这为高效运营提供了基础。然而，很少有人关注如何选择采购策略来构建bss的逆向物流。我们的研究首先提出了一个演化博弈模型，让共享单车公司在不同的战略中进行选择:自营、合资和外包模式，从而填补了这一理论空白。在我们的模型中，不仅联合考虑了竞争与合作，还考虑了第三方外包模式。共享单车平台可以使用我们的模型，建立自行车再平衡的最佳长期采购策略，避免因短视和短视而做出次优决策。

本文的其余部分组织如下。在第二节中，我们回顾了现有的关于共享单车系统的文献，特别是那些与逆向物流相关的文献。在第3节中，我们介绍了共享单车公司可以用来重新平衡自行车库存的采购策略。第4节介绍了涉及竞争对手的三种策略的演化博弈模型，以确定自行车再平衡的最佳采购选项，这将在第4节中介绍。第五节对北京摩拜单车模型的进行了数值研究以验证我们的模型，并验证所提方法的有效性。 最后，我们在第6节中提供了建议，并在第7节中提出了结论并讨论了局限性。

2. Literature review

2.1. Sourcing strategy of logistics

2.2. Bike-sharing systems

2.3. Rebalancing dockless bikes

3. Sourcing options for rebalancing bikes in BSSs

共享单车平台是采用自营模式、合资模式还是外包模式来实现单车在不同站点之间的再平衡，是一个困难而重要的问题。在自营模式下，共享单车公司自行对单车进行再平衡。当不同的共享单车平台合作管理一个单车再平衡中心时，就形成了合资模式。如果共享单车公司将其再平衡功能分包给第三方服务提供商 third-party service provider (3PSP)，则是在使用外包模式。

图4显示了自运营模式的示例，其中BSS不仅将自行车租赁作为常规业务功能，还将自行车重新平衡。当企业拥有较高的市场份额、充裕的资金和劳动力资源时，往往会选择自营策略。

BSS也可以与其他公司合作，成立合资企业。图5显示了一个由几家共享单车公司组成的合资企业，这些公司需要重新平衡他们的自行车供应。在这种情况下，投资、运营成本和风险可以由所有公司共同承担。

在外包模式下，共享单车企业不需要进行任何固定资产投资进行再平衡。他们只需要签订合同，并指定 3PSP 进行再平衡的时间、地点、数量，然后由 3PSP 决定如何在规定的时间内完成再平衡任务和维护服务(图6)，自行车再平衡的效率取决于 3PSP 的胜任能力。

表2总结了三种备选方案的优缺点。自主运营的优势在于，共享单车平台能够快速响应重新平衡自行车库存的需求，因为它们可以快速部署自己的员工，满足任何给定站点和时间的自行车需求。而自营策略的缺点在于，企业需要投入大量资金，包括运输自行车和劳动力的卡车，而且日常运营的监控相当复杂。此外，当需求下降时，企业可能会因为这样的投资而蒙受损失。就合资模式而言，共享单车公司投资共享，可能具有规模经济的优势。但在这种模式下，企业可能对再平衡决策缺乏足够的控制力。再平衡效率依赖于所有合作者的团队合作，这引入了额外的不确定性和风险(Liu et al, 2021)。最后，在外包模式下，共享单车公司不需要固定投资，因为他们从3PSP购买服务。企业可以根据自身需求，灵活地请求再平衡服务，从而避免了巨额固定资产投资所带来的风险。然而，由于缺乏直接的再平衡管理，共享单车企业可能无法及时收到需求信息和服务效果的反馈。

这三种纯策略各有优缺点。在实践中，共享单车公司可能会采用混合战略(如自营)和外包，以弥补纯战略的不足。在这种情况下，企业往往选择一种战略作为核心，另一种作为补充。本研究旨在确定某共享单车公司重新平衡单车的核心采购策略，该公司需要根据该策略提前确定是否投资固定资产。由于我们可以根据历史数据确定需要再平衡的自行车总数的比例，因此可以相当准确地预测平均服务需求。因此，共享单车公司可以使用核心战略来满足这部分再平衡需求。这个比例之外的其余再平衡需求可以通过其他灵活的采购策略来满足，比如外包。

4. Evolutionary game theory for sourcing strategy evaluation

4.1. Model description

BSS的再平衡成本约占总支出的30% ²。共享单车企业之间的竞争与合作可能会影响利润，在选择最佳的采购策略来平衡自行车时，必须考虑到这一点。本研究采用EGT，因为它适合研究不同参与者之间的合作、竞争和互动。EGT 参与者(例如，共享单车公司)的目标是最大化他们的收益(利润)。公司可以在三种战略中进行选择（即自营、合资或外包模式self-operation, joint ventures, or outsourcing modes）。 对于采用这三种模式中的任何一种的共享单车公司，其收入都来自于使用重新平衡的自行车。在自营和合资经营模式中，成本包括初始固定资产投资和可变成本。在外包模式下，共享单车公司只需要从 3PSP 购买再平衡服务。然而，当考虑到服务质量的可变性时，由于 3PSP 提供的服务质量往往较低，共享单车公司可能会产生额外的处理费用。

EGT 假设玩家可以从游戏过程中的经验中学习，并调整自己的策略以获得更大的适应性。理论上，游戏玩家(共享单车公司)可以随着时间动态地改变他们的策略。随着合作和竞争关系的发展，选择特定战略的BSS公司可能会在不同时期发生变化。为共享单车企业选择最优的长期再平衡策略，提出了 EGT 模型。

4.2. Assumptions and notations

A和B是从一组共享单车平台中随机选取的两家共享单车公司。他们都有三种逆向物流策略来重新平衡他们的自行车库存:
(1)S1 -完全自己重新平衡自行车，(2)S2 -与另一方合作，(3)S3 -外包。
当双方合作时，联盟就形成了。初始固定资产投资(例如，移动自行车的卡车成本)平均分配，每个公司根据其再平衡强度支付可变成本。再平衡强度是再平衡自行车的数量和频率的函数，以及每次移动的距离。但是，由于博弈中的信息不完全，可能会产生一些合作风险和责任不平等。如果只有一方愿意以合资的方式经营，那就是单方面的合作。在这种情况下，更受激励的主方不得不投资产能再平衡设施，而另一方却没有太多的资金贡献。 如果双方都不合作，公司可以选择自营模式，也可以将再平衡业务外包给一家专门以预定成本运输自行车的 3PSP。

本文采用了以下符号:

再平衡自行车的单位收益包括直接和间接经济效益。由于再平衡，直接的好处来自自行车的使用。间接收益包括更好的声誉和提高客户满意度。具体来说，根据Savaskan等人(2004)、Porteus和Evan(1986)和Porteus(1985)，我们假设$I=C_L{\tau }^2$，其中$I$是容量再平衡中的固定资产投资，$\tau$是需要再平衡的自行车的比例，$C_L$是一个缩放参数。在实践中，再平衡比率$\tau$取决于居民对自行车的需求，而居民对自行车的需求受到许多共享单车公司无法控制的因素的影响，如气候(温暖季节对自行车的需求高于寒冷季节)、通勤强度(节假日对再平衡自行车的需求较少)、其他公共交通设施的分布(公共汽车和地铁站密集地区对再平衡自行车的需求较少)等。这些公司对自行车进行再平衡主要是为了满足单向骑行的需求。双向自行车不需要重新平衡太多，因为它们会被用户返回到原来的位置。因此，需要再平衡的自行车总数$(\tau \times \alpha )$随气候、通勤强度、其他公共交通设施的分布和单向骑行而变化。由于$\alpha$是常数，这些不可控因素的影响反映在$\tau$(再平衡比)的变化中。因此，不同情况下$\tau$的值是不确定的。例如，它是一个$a\%$，它可能在 $[x\%，y\%]$ 的范围内均匀分布。共享单车平台将首先通过准确预测这些不确定因素来估计再平衡分数$\tau$。基于$\times \alpha$，他们估计所需的固定资产投资和相应的可变成本，最终决定采购策略。虽然自然和社会因素是随机的，但我们可以结合$\tau$对可变成本的影响，以确定最优的长期采购策略。$I$是资源投入的金额。二次型表示资源需求随$\tau$的增加而增加。当$\tau$增加时(例如从0.1变为0.2)，重新平衡的自行车数量增加，由于每个位置的容量限制，很可能有更多的目的地需要重新平衡。再平衡所需的卡车增加，即边际资源的需求增加。加工成本随自行车质量的不同而不同。在不丧失一般性的前提下，我们假设自行车有两个质量等级:好和坏。质量好的自行车可以直接搬到车站出租，质量差的自行车需要到维修中心维修。好自行车的移动成本和坏自行车的维护成本分别记为$c_{sl}$， $(l=g\cdot p)$。

Mukhopadhyay和Setoputro(2005)提出需要再平衡的自行车数量$(Q)$取决于$\tau$和$=Q_0+{\alpha }_l\tau \cdot {\alpha }_l，(l=g\cdot p)$为可移动或可修理的自行车总数。当存在不同的再平衡需求时($\tau$)，重新平衡的自行车的实际数量是整个自行车库存的一部分。$Q_0$是我们模型中考虑的因素之外需要移动或修理的自行车的基本数量。例如，共享单车公司根据城市政策或定期维护的需要，对重新平衡单车有最低要求。

但当服务质量的可变性较大时，共享单车企业可能会因 3PSP 服务质量较低而产生额外的加工费用。例如，3PSP 可能无法及时重新平衡自行车，修复质量可能较低。此外，一些 3psp 甚至可能将再平衡活动分包给其他3psp，以节省成本和产生更多利润。这样的外包链缺乏监管机制，导致服务质量低下（ poor-quality service³）。假设不良率(低服务质量率)为$\gamma$，附加加工成本用$c_t$表示. 复制器动态系统(replicator dynamic system)描述了具有有限理性的博弈者动态调整策略的机制。群体中选择更成功策略的个体数量将逐渐增加。设采用战略$S_1、S_2$和$S_3$的公司比例分别用$x_1、x_2$和$x_3$表示，其中$x_1,x_2,x_3\in (0,1)$,且$x_3=1-x_1-x_2$.我们用${\Pi }_{ij}^k$表示当参与人$k$采用策略$S_i$而另一个参与人采用策略$S_j$时的收益，其中 $k=a,b;i=1,2,3;j=1,2,3$.令$f_1、f_2和f_3$分别为采用策略$S_1、S_2$和$S_3$ 的预期收益。

4.3. Payoff matrix

根据上述假设，考虑使用上述三种策略重新平衡自行车供应的两家公司的收益矩阵如表3所示。


方程式。(1) -(6)描述了A公司在不同策略下的具体收益函数。式(1)表示公司A和公司B都选择自营经营策略时，公司A的收益函数。A公司有固定资产投资($C_L{\tau }^2$)，质量好的自行车有移动成本($c_{sg}$)，质量差的自行车有修理成本($c_{sp}$)。如果A公司愿意合作重新平衡自行车，其收益为${\Pi }_{21}^A$。在这种情况下，A公司需要自己投资固定资产，B公司只有移动成本($c_d$)。反之，当B公司投资固定资产时，A公司将获得${\Pi }_{12}^A$的收益。同样，当两家公司都愿意合作时，A公司将获得${\Pi }_{22}^A$。最后，当A公司选择3PSP重新平衡自行车时，需要支付外包服务的费用($p_t$)加上该3PSP服务质量不佳而产生的额外成本。此外，当B公司选择外包模式时，A公司只能选择自营或外包模式。

这里的适应度是指玩家在与其他玩家互动时的预期收益。在等式中给出了采用自营、合资或外包策略的共享单车企业的预期健身功能。(7) -(9)。

因此，两个BSSs的期望适应度为

4.4. Replicator dynamical system and evolutionary stable strategy analysis

根据单一种群的复制因子动态函数(Friedman, 1991)，我们得到了以下不同策略的复制因子动态方程。

后插入方程式。方程式(7)-(9)。(11)和(12)，我们有以下动力系统:

其中，${\Delta }_t={\sum }_{l=g\cdot p}(p_t+\gamma c_t-c_{sl})(Q_0+{\alpha }_l\tau )$,说明外包与自营之间的可变成本差异。

${\Delta }_{td}={\sum }_{l=g\cdot p}(p_t+\gamma c_t-c_d)(Q_0+{\alpha }_l\tau )$,表示外包模式与合资模式的可变成本差异。

我们有${\Delta }_t-{\Delta }_{td}={\Delta }_d$。显然，这些差异与再平衡服务的质量、自营和合资模式的加工成本以及3PSP外包模式所收取的费用有关。

4.5. Discussion of evolutionary dynamics and simulation

在上述系统中，BSS 在做出采购决策时反复参与战略互动。观察到以下三种进化稳定策略(ESSs):

1. 如果> Δt，则对(0,0)成为ESS 且$0\le \frac{{\omega }_t+\sqrt{{\omega }_t^2+\frac{（4C_l{Q}_0{\omega }_t）}{{\alpha }_l}}}{2C_l}<\tau \le 1$. 这里传达的信息很明确。当固定投资大于将再平衡服务外包给3PSP的可变成本与自主经营的可变成本之差时，共享单车企业的系统进化导致了外包。即使在外包价格高、服务质量低的情况下也是如此。当再平衡比例达到某个阈值时，在再平衡方面的大量投资可能会迫使共享单车公司转向外包。当3PSP收费较低或需要重新平衡的自行车数量不多时，公司也会倾向于外包。

2. If ${\Delta }_t>I$ and ${\Delta }_t>{\Delta }_{td}$, 对(1,0)成为ESS 且 $0\le \tau \le \frac{{\omega }_t+\sqrt{{\omega }_t^2+\frac{（4C_l{Q}_0{\omega }_t）}{{\alpha }_l}}}{2C_l}\le 1$. 也就是说，当这两个条件同时满足时，自我操作就演变为ESS。第一个条件是3PSP与自营的可变成本之差大于固定资产投资。第二个条件是自营经营的可变成本低于合资经营模式。当共享单车公司的自行车再平衡需求较低或合资企业的运营成本过高时，就会发生这种情况。 因此，${\Delta }_t>I$是自营成为ESS的必要条件。在不支持外包的场景下，当${\Delta }_d>0$时，自营模式为ESS，表示可以选择外包时，自营模式成为ESS的条件更严格。

3. 当${\Delta }_{td}>{\Delta }_t>I$时，系统演化导致共享单车企业采取混合策略。如果出现以下情况，共享单车企业的单车再平衡需求较低或3PSP收费过高且合资模式的可变成本低于自营模式，则自营比例会增加。概率与投资规模以及合资和自营模式下可变成本的差异有关。研究结果汇总于表4。
   

与现有旨在在两种选择中选择采购策略的研究相比，如Grahovac等(2014)(自营和外包模式)和Wang等(2020)(自营和外包模式)，以及与自行车再平衡问题无关的研究，如Gu等(2019)(自营和合资模式)，本文提出了一个包含三种策略(自营、合资、和外包模式)和三个玩家(两家共享单车公司和一家3PSP)。从我们的分析中，我们发现单纯的合资战略从长远来看是不稳定的;它可以与其他模式混合使用。这些发现得到了工业实践的验证;即三种采购模式都在现实生活中出现过，几乎所有的合作关系都被打破了。目前，单车再平衡多采用自营或外包的方式。合资经营模式在一定条件下可以作为一种补充形式。

4.6. Sensitivity analysis

通过灵敏度分析来检验模型的鲁棒性，从理论上证明模型的ESS不会因为我们数值研究值的变化而发生变化.

1. Impact of service price charged by a 3PSP (pt) on ESS
   变量$p_t$影响${\Delta }_t$和${\Delta }_{td}$，但不影响它们之间的差值。如果对自行车再平衡服务的需求减少，$p_t$也会下降。当3PSP的服务价格足够低，满足条件$>{\Delta }_t$时，3PSP优惠的价格会激励共享单车公司选择这种外包模式。但是，如果自行车再平衡服务的需求增加，3PSP可能会提高其服务价格。当价格$p_t$上涨到${\Delta }_t$增长超过固定资产投资时，从长远来看将不再考虑外包模式。Recall that ${\Delta }_t={\sum }_{l=g\cdot p}(p_t+{\gamma }_{ct}-c_{sl})(Q_0+{\alpha }_l\tau )$.
2. Impact of unit processing cost in the self-operation mode ($c_s$) on ESS
   变量$c_s$通过${\Delta }_t={\sum }_{l=g\cdot p}(p_t+\gamma c_t-c_{sl})(Q_0+{\alpha }_l\tau )$影响ESS。一些因素，如燃料价格或人工成本，可能导致$c_s$的变化，从而改变${\Delta }_t，{\Delta }_{td}$和$I$之间的关系。如果$c_s$小到足以使${\Delta }_t$都大于${\Delta }_{td}$和$I$，那么自营模式相对于其他两种模式在可变成本方面有足够的优势;这些优势可以弥补自营模式带来的固定资产投资。随着$c_s$的增加，由于自营模式在可变成本方面的优势逐渐丧失，共享单车企业将开始考虑合资模式。如果${\Delta }_{td}>{\Delta }_t>I$，从长远来看，自营模式和合资模式将并存。
   但此时与外包模式相比，单位加工成本优势依然显著。因此，在$c_s$持续下降并满足条件$>{\Delta }_t$之前，共享单车企业不会考虑外包模式。从长远来看，外包模式将是共享单车企业的最优策略。
3. Impact of the unit processing cost of bikes in joint venture mode ($c_d$) on ESS
   $c_d$的变化只影响${\Delta }_t$。因此，尽管长期来看合资模式不会是唯一的策略，但$c_d$值越低，意味着更多的共享单车企业会选择合资模式。然而，如果$c_d$过高，部分或全部共享单车企业将放弃合资模式。
   那么，是选择自营模式还是外包模式，取决于我和${\Delta }_t$的关系。
4. Impact of the additional processing cost of outsourcing ($c_t$) on ESS
   当3PSP的业务容量较低时，会增加额外的处理成本。更高的$c_t$意味着，如果3PSP不能提供良好的自行车再平衡或维护服务，共享单车公司必须支付额外的处理费用。因此，低$c_t$对应高服务质量的3PSP;更多的企业会选择外包模式。但与$p_t$类似，$c_t$的变化不会影响${\Delta }_t$和${\Delta }_{td}$的差值。当$c_t$增加并满足条件${\Delta }_t>I$时，更多的公司会选择自己重新平衡自行车或与竞争对手合作。

5. Numerical study

我们使用北京摩拜单车的数据来验证模型并进行敏感性分析。这些数据来自北京及周边地区391个地铁站的40万笔交易 transactions⁴，每个地铁站约有1000辆自行车。只有市中心的自行车需要再平衡;因此，200个地铁站需要重新平衡。用于运送自行车的卡车需要固定的投资成本。根据实际数据，$C_L$估计为187.5万。

自营模式的可变成本:可变成本有两种:搬迁成本和维护成本。让我们假设每辆自行车将在每个工作日的上午和下午高峰后重新平衡两次。每个地铁站都有两名员工负责自行车再平衡，附近的日工资为50美元。因此，考虑到自行车的总数，每次移动一辆自行车的成本约为0.05175美元。此外，每年移动每辆自行车的成本约为30美元。摩拜单车的损坏率约为10%。因此，每辆损坏的自行车每年的维护费用（maintenance cost⁵）约为35美元。

合资模式的可变成本:我们使用未损坏和损坏的自行车的百分比作为移动和维护成本计算的权重。合资模式下每辆自行车的加权年平均成本约为31美元。

外包模式下的可变成本:第三方物流公司(Lalamove⁶)表示，每辆自行车每年的移动成本约为37.5美元，每年的维护成本约为40美元。因此，我们假设每年重新平衡一辆自行车的服务成本是38美元。3PSP的低服务质量率假设为10%，导致额外的加工成本为10美元/自行车/年。

根据上述信息，我们设置了如下参数:$c_d=31,c_{sg}=30,c_{sp}=35，{\alpha }_g=180,000，{\alpha }_p=20,000,p_t=38,c_t=10，\gamma =0.1,C_L=1,875,000$。在模拟中，整体可变成本和固定成本以数百万美元为单位。进化动力学仿真结果如图7所示。初始点对取在原点附近，说明在演化初期，共享单车企业没有采取再平衡策略。当$\tau$低于阈值(在我们的例子中，阈值约为0.90)时，自操作模式是重新平衡自行车的最佳策略。也就是说，如果需要重新平衡的单车比例低于90%，那么自营模式将为共享单车企业带来更多的预期收益。否则，当需要再平衡的部分超过$0.9(\tau >0.9)$时，将所有再平衡操作外包给 3PSP 将有更多的好处。

回想一下，ESS与三种模式的固定投资和可变成本有关。为了研究成本对ESS的影响，我们对四种不同的成本类型进行了敏感性分析。

(1) Impact of the service price (pt) charged by the 3PSP on ESS
变量$p_t$受供需关系和3PSP服务质量的影响。目前，市场上只有少数3psp提供自行车再平衡服务。这是因为3psp需要较高的固定资产初始投资，这通常会导致共享单车平台收取更高的服务费。当$p_t$发生变化时，${\Delta }_t$与$I$的关系也发生变化，从而改变 ESS。图8显示了 ESS 随$p_t$的变化。如果每年每辆自行车的外包价格为35美元(低于我们的实际情况)，$\tau$的阈值显著降低(从90%到约60%，见图8a)。这说明较低的3PSP外包价格将引导企业从自营模式转向外包模式。此时，即使需要再平衡的单车比例不是很高，所需的固定资产投资也不大，但3PSP的低价格使得外包模式对共享单车企业更具吸引力。或者，图8b显示，当外包价格上升到40美元时，无论再平衡需求有多大，公司都不会再考虑外包。

(2) Impact of unit processing cost ($c_s$) on the self-operation mode
变量$c_s$主要受劳动力数量的影响。例如，在新冠肺炎疫情爆发前，劳动力相当充足;共享单车公司可以毫不费力地找到工人来搬运或修理单车。然而，由于疫情发生后实施的防控政策，该市劳动力紧缩，大幅减少，导致$c_s$增加.

为了检验$c_s$的影响，我们改变了$c_{sg}$(优质自行车的移动成本)。如图9a所示，$c_{sg}$的降低将提高阈值，超过阈值，共享单车企业将选择外包模式。这意味着，如果我们的案例公司能够将自身的再平衡成本降低到27美元/自行车/年，无论再平衡需求如何，从长远来看，自营模式将产生更多的效益。然而，如果$c_{sg}$增加到33美元(图9b)，由公司自己重新平衡自行车是没有好处的。当再平衡比率($\tau$)低于61%时，所需的投资不多。然后，一些公司可能会选择自己进行再平衡，而另一些公司可能会选择与竞争对手合作，分享投资。因此，提出了自营和合资的混合战略。然而，当$\tau$超过这个阈值时，较高的投资额将使公司不愿意自己经营，并促使他们寻找收费合理的再平衡服务价格的3PSP。

(3) Impact of the unit processing cost (cd) on the joint venture mode

变量$c_d$是合资模式下每辆自行车的移动成本，它可以通过实现规模经济而降低，但也可能由于联盟中的低效率(如欺诈和不诚实)而增加。如图10a所示，当$c_d$从当前的$31下降到$28/bike/year时，ESS成为自营和合资模式的混合策略，τ低于90%。$\tau$增大时，选择自营经营模式的公司比例增加，而选择合资经营模式的公司比例减少。如果 $\tau$ 超过0.9，高需求将导致高固定资产投资，推动企业外包。相反，如图10b所示，如果无法实现规模经济，$c_d$增加到34美元，合资模式只能帮助分享投资，但对运营成本没有影响；因此，没有任何公司愿意合作进行再平衡。当τ值低于90%时，共享单车企业倾向于选择自营模式;否则，他们将把所有的再平衡业务外包给3psp，以获得最大利益。

(4) Impact of service quality of 3PSP (reflected by $c_t$) on ESS
外包的额外加工成本与3sps的服务质量有关。例如，一个3PSP可能不能及时重新平衡自行车，维修质量可能很低。对于共享单车公司来说，如果单车没有得到适当的再平衡，他们可能会失去潜在的客户或造成品牌声誉的损失。此外，如果自行车没有及时维护，可能会导致更多的报废成本或购买新自行车的成本。

如图11a所示，当$c_t=1$(即3PSP的服务质量较高)时，企业不需要花费太多额外的成本来重新平衡业务。只要$\tau$超过80%，即使再平衡$(\tau \times \alpha )$的需求不是很高，企业也会选择外包模式。这与图7的观察结果不同，图中只有当= 90%时，企业才会选择外包模式。但如果$c_t=20$(图11b)，则表示服务质量差，处理成本高。企业会选择投资固定资产，自行进行再平衡，以避免3PSP服务质量差的问题。

6. Managerial insights for selecting sourcing strategy to rebalance bikes

通过对演化稳定性的研究，我们发现最终演化稳定的战略结果只有三种可能:纯自营战略、纯外包战略和自营与合资模式的混合战略。任何其他纯或混合策略都是不稳定的。为了实现利益最大化，共享单车公司(理论上)会不断调整策略，市场上的公司最终会稳定在上述三种可能的策略之一。我们使用摩拜单车的数据来验证我们的模型。仿真结果表明，当需要再平衡的单车比例不超过90%时，摩拜单车采用自助方式再平衡单车效果较好。否则，外包将带来更多好处。

相对来说，合资模式不是一种稳定的战略。合资企业需要公司之间的合作和联盟来重新平衡自行车。任何自私和隐瞒都可能增加合资战略的可变成本，导致利润降低。此外，如果合资企业通过学习提高其再平衡能力或3PSP变得更加成熟和高效，合资企业的合作可能会中断和崩溃。

在下一节中，我们将总结从我们的研究中得到的管理见解。

1. 物流和运营经理应仔细考虑上述因素(如再平衡需求、每种模式的可变成本、3PSP的价格和服务)，然后决定最终的再平衡自行车的采购策略。首先，他们应该准确预测共享单车的需求，预测需要重新平衡的单车比例。然后，他们应该评估内部和外部资源，并确定减少固定资产投资和可变成本的潜力。此外，他们应该调查是否有3psp可以帮助平台以合理的成本重新平衡共享单车。最后，管理者可以使用我们的模型来决定基于预期成本的长期最优采购策略。
2. 结果表明，需要再平衡的自行车比例是选择采购策略的一个非常重要的因素。在中国北方的一些大城市，如北京和天津，对再平衡自行车有很大的需求。对于这些城市的共享单车公司来说，外包将是更好的采购策略。此外，共享单车公司可以利用大数据分析来预测再平衡的需求。目前，中国几乎所有的无桩共享单车都是通过手机app解锁和支付的，因此BSSs拥有丰富的数据，包括自行车ID、用户ID、路线和时间信息。拥有非常丰富和详细信息的大型数据库，可以帮助企业准确预测再平衡比例，优化长期采购策略.
3. 除了重新平衡的需求，不同模式的成本和3PSP的服务质量可能会有所不同。这些因素的长期动态变化可能会迫使共享单车企业改变其采购策略，滴滴就是一个例子，它将再平衡战略从自营模式转变为外包模式。滴滴战略变化的原因有两个方面:(1)由于劳动力成本上升，滴滴的可变成本上升;(2)客户群的增长需要进一步投资，以满足额外的再平衡需求。管理层应该考虑到这些变化。提出的框架可以更好地识别长期(最终稳定)策略，避免短期投资决策和短视损失。
4. 当企业选择自营方式进行自行车再平衡时，可以利用现有资源降低投资成本。例如，滴滴和Hello Global利用现有的运输车队，避免了对卡车的进一步投资。他们还可以与其他企业组建合资企业，以节省成本。可能还有额外的空间来降低劳动力成本，特别是对于那些拥有劳动密集型业务的共享单车平台，比如美团，它本身就提供外卖，外卖业务的高峰时段是固定的。因此，在非高峰时段有闲置的劳动力。美团应该利用自己闲置的人员来重新平衡自行车，降低自营模式的人工成本。
5. 由于运营成本高、缺乏标准和早期投资大等因素，3psp面临着生死攸关的挑战。此外，3sps需要空间来存放故障的自行车和卡车，这需要大量的投资。劳动力需求量大，员工流动率高。以北京为例，任意时刻共享单车数量约为70万辆，自行车维护和再平衡人员比例为1:100。因此，3psp至少需要7000名员工，人力成本很高。此外，雇员大多是按日支付工资的兼职工人。对3psp来说，培训他们并保持稳定的劳动力是很有挑战性的。由于一个3PSP通常服务于多个共享单车平台，如果不能及时响应任何一个BSS的请求，都会导致服务不满意，从而影响自行车的可用性和运营效率。

7. Conclusions

自行车共享系统提供了一种灵活的交通方式，特别适合解决“最后一英里”问题。此外，自行车还带来健康、经济和环境效益，使自行车共享成为一种流行的交通方式。然而，它的普及也带来了新的挑战，自行车再平衡是一个困难的问题。虽然研究人员已经研究了再平衡问题，但我们从不同的角度看待这个问题，并确定最佳的采购策略，以便在不同的站点正确供应自行车。我们确定了三种采购备选方案：自营、合资和外包模式。我们提出了一个BSS竞争对手之间具有三种策略的动态演化博弈模型，以确定最佳选择。通过对北京摩比克的实证研究，验证了模型的有效性。

我们的研究提供了以下见解。建立共享自行车的逆向物流有三种策略。从整个BSS市场的角度来看，只有三种可能的最终状态。当固定资产投资成本高于外包和自营的总可变成本之差时，ESS将成为外包策略。否则，不应选择外包。或者，如果自营的可变成本低于合资企业的可变成本，则ESS将是自营策略。此外，如果合资企业的可变成本较低，则ESS是合资企业和自营模式的混合策略。对于我们的重点公司北京美孚克，我们建议采用自营模式。然而，如果自营模式的可变成本（搬迁和维修）与外包模式相比没有明显优势，则建议外包。因此，在所提出的模型中，合资模式被证明是不稳定的。

我们的研究也有一些局限性。例如，我们假设第三方业务将与自行车共享公司合作。然而，在实践中，他们可以选择合作或不合作，这不可避免地增加了模型的复杂性.未来的研究可以扩展到研究这一特征。

附录A

附录 B

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6. Mobike, also known as Meituanbike, is a fully dockless BSS, founded by Beijing Mobike Technology Co., Ltd.
7. Detailed information is available at 《北京共享单车成绩单出炉：平均日周转率仅1.1次/辆》
8. Detailed information is available at 《10个月后，共享单车运维人员老周回去开“摩的”了》
   https://baijiahao.baidu.com/s?id=1603202792696943053&wfr=spider&for=pc.
9. Detailed information is available at https://baijiahao.baidu.com/s?id=1643542403901127281&wfr=spider&for=pc (当下文章已找不到了)
10. Detailed information is available at 《摩拜单车维修费高的惊人，怪不得香港这家首起的共享单车倒下了》，《ofo、摩拜的风口在哪里？–共享单车的运营成本及盈利现状分析 》。
11. 6 Detailed information is available at https://www.huolala.cn/?sources=SZ-Y-A-P-bd-pc.

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1. 1 ↩︎

2. 2 ↩︎

3. 3 ↩︎

4. 4 ↩︎

5. 5 ↩︎

6. 6 ↩︎