轨道交通——信号知识——6202电气集中设备

一．6502电气集中选择组电路

1．记录电路：记录电路由按钮继电器电路和方向继电器电路组成。

1）按钮继电器电路：对应每个进路按钮设置1个AJ，对应每个单置调车信号机设三个AJ，因它既可以作为进路始端，又可以作为进路顺向终端，还可以作为变通按钮使用。

2）方向继电器电路：每个咽喉设置有LJJ、LFJ、DJJ、DFJ四个方向继电器，他们平时均落下。

2．选岔电路（六线制选岔网络）

1）1、2线为“八”字第一笔双动道岔FCJ网络线；

2）3、4线为“八”字第二笔双动道岔FCJ网络线；

3）5、6线为双动道岔 DC、单动道岔DCJ、FCJ以及选信号点的JXJ的网络线。

3．开始继电器电路：开始继电器KJ接在7网络线上。七作用是检查进路选排一致性；继续记录进路始端；同时起到承上启下作用，使执行组电路开始工作。

4．辅助开始继电器电路：负责开始继电器FKJ平时落下。

5．终端继电器电路：终端继电器ZJ平时落下。

二．6502电气集中执行组电路

1．执行电路的任务：在选择组电路确定进路的始、终端，区分进路的性质和方向，完成选岔任务的基础上，执行组电路应完成下列任务：转换道岔、锁闭进路、开放信号、解锁进路、信息表示。

    2．执行电路的动作顺序：转换道岔→锁闭进路→开放信号→解锁进路.

三．道岔控制电路：

1. 道岔启动电路：为保证行车安全，道岔启动电路应满足：

 1）道岔区段右侧占用，或道岔区段轨道电路发生故障时，该区段内道岔不能转换。对道岔的此种锁闭称为区段锁闭。

2）进路在锁闭状态时，进路上的道岔不能转换。对道岔的此种锁闭称为进路锁闭。

3）道岔一经启动，就应转换到底，不受车辆进入的影响，也不受车站值班员的控制。否则，在车辆进入道岔区段时，若道岔停转或收值班员控制而回转，都可能造成脱轨或挤岔事故。

4）道岔启动电路接通后，由于电路故障（如自动开闭器接点、电动机碳刷接触不良）使道岔未转动，应能自动断开启动电路，以免由于邻线列车震动等原因使故障消除后造成道岔自行转换。

5）道岔转换途中受阻（如尖轨与基本轨的轨缝夾有道砟等）使道岔不能转换到底时，应保证经车站值班员操纵能使道岔转回原位。

6）道岔转换完毕应能自动断开启动电路。

2. 道岔表示电路：道岔表示电路必须是故障—安全电路，应满足：

1）用道岔表示继电器的吸起状态和道岔的正确位置相对应，不准用一个继电器的吸起和落下表示道岔的两种位置。即只能用道岔DBJ的吸起表示道岔在定位，用道岔FBJ的吸起表示道岔在反位。

2）当电路发生混线或混入其他电源时，必须保证不使DBJ和FBJ错误励磁。        3）当道岔在转换过程中，或发生挤岔、停电、断线等故障时，应保证DBJ和FBJ落下。

四．6502电气集中的基本概念

1．防护道岔:能将邻线上的进路与本线的接发列车进路隔开的道岔称为防护道岔。在编制电气集中联锁表时，对于防护道岔的填写应在道岔号码外加［ ］符号。

2．带动道岔:为了满足平行作业的需要，排列进路时，还需要把某些不在进路上的道岔带动到规定位置，并对其实行锁闭，这种道岔称为带动道岔。在编制电气集中联锁表时，对于带动道岔的填写应在道岔号码外加{  }符号。

3．防护道岔和带动道岔要检查联锁条件：对防护道岔必须进行联锁条件的检查，防护道岔不在防护位置，进路不能建立，对带动道岔无须进行联锁条件检查，能带动到规定位置就带动，带动不到规定位置（若该道岔还被锁闭着）也不影响进路的建立，它不涉及安全，只是影响效率的问题。

4．进路分类：进路是指车站内列车或调车车列由一点运行至另一点的全部行程。其中列车用的进路称为列车进路，调车用的进路称为调车进路。

列车进路分为接车进路、发车进路、和通过进路。接车进路是指列车进入车站（或车场）所经过的径路，始于进站信号机，终于另一端的出站信号机（或进路信号机）。

发车进路指列车由车站（车场）驶出所经过的径路，始于列车头部，止于站界处。

通过进路指列车经正线不停车通过车站（或车场）的进路。始于进站信号机，止于站界处。

调车进路包括短调车进路和长调车进路。短调车进路指从始端的防护调车信号机开始，到下一架阻挡信号机为止的一个单元调车进路（整个进路只开放1架调车信号机）。长调车进路则是由两个以上的单元调车进路组成的调车进路（整个进路开放2架及其以上调车信号机）。

5．基本进路与迂回进路的区别，设置迂回进路的目的：

站内由一点向另一点运行有几条进路时，规定常用的一条径路为基本进路。基本进路一般是两点间最近的，对其它进路影响最小的进路。（按下列车进路的始终端按钮后所排列出的进路）除基本进路以处的其它进路都叫做迂回进路。

设置迂进路的目的是为了提高作业效率，增加列车或调车车列运行的灵活性，便于平行作业。当正常的行车线路上的道岔发生被占用或故障等原因，不能开通基本进路时，可以开通迂回进路，使列车或调车车列迂回前进，不致受阻。

6．敌对进路：两条（或两条以上）进路，同时排出来以后可能造成冲突或追尾的进路称为敌对进路。下列进路规定为敌对进路。

（1） 同一到发线上对向的接车进路。

（2） 同一到发线上的发车进路与对向的接车进路。

（3） 当接车方向进站制动距离内为超过6％0的换算下坡道，而接车线未端无隔开设备时，该方向的接车进路与其余线路上对向的接车进路或同方向的发车进路。

（4） 由两端咽喉向同一线路的接车进路与调车进路。

（5） 同一咽喉内相互重叠的列车进路或调车进路。

（6） 当无岔区段较短时，由两端向该无岔区段的调车进路。

（7） 防护进路的信号机设在侵限绝缘节处，禁止同时开通的进路。

7．进路锁闭与接近锁闭：

进路的锁闭是为实现联锁关系而将进路上有关的道岔和敌对进路限制于规定位置。进路的锁闭按时机分为进路锁闭和接近锁闭。

进路锁闭（又称预先锁闭）在进路选通且有关联锁条件具备时构成。此时，列车或调车车列尚未占用该进路的接近区段。

接近锁闭（以称完全锁闭）应在信号开放后接近区段有车占用时构成。

当无接近区段时，应于信号开放后立即构成接近锁闭，之所以要设接近锁闭，是为了防止列车或调车车列在接近后信号突然关闭，使列车或调车车列不能保证在关闭的信号机前方停车而冒进信号时，进路上的道岔发生转换，以致发生挤岔开使车进入异线而危及行车安全。另处，如此时进路不经延时立即解锁，其他与该进路相抵触的进路也可能开通，亦不安全。

8．接近区段的规定：列车的接近区段，其长度一方面要满足列车制动距离的要求，同时也要考虑车站的作业效率，一般为信号机前方的第一个轨道电路区段。对于接车进路，为进站信号机（或接车进路信号机）前方的闭塞分区或轨道电路区段。对于发车进路，为发车线（一般为股道）；有通过进路的正线，应从前方列车信号机内方第一个轨道电路区段开始。调车进路的接近区段为调车信号机前方的轨道电路区段。不设轨道电路时，调车信号机开放即构成接近锁闭。

9．道岔锁闭：道岔锁闭可分为进路锁闭、区段锁闭、人工锁闭和其它联锁锁闭。在进路排出后，该进路上各区段的道岔锁闭在规定位置，即为进路锁闭。该道岔区段有车占用时，该道岔不能转换，即为区段锁闭。人工锁闭是指利用操纵设备切断道岔控制电路或用转辙机的安全接点切断启动电路的单独锁闭。其他联锁锁闭包括：超过6‰下坡道的接车进路的延续进路锁闭；到发线中间出岔的接、发车进路锁闭等。在故障情况下道岔区段被锁闭即为故障锁闭。例如：列车通过后由于轨道电路故障使个别区段未解锁；轨道电路停电后又恢复供电引起的锁闭。

10．进路的解锁：正常解锁、取消解锁、人工解锁、调车中途返回解锁和故障解锁。

11．取消解锁和人工解锁：当进路未实现接近锁闭时，即列车或调车车列未占用接近区段时，办理取消进路，解锁可不延时，即为取消解锁。当列车或调车车列占用进路的接近区段时，应保证不因进路上任一区段故障而导致进路错误解锁，必须办理人工延时解锁（简称人工解锁）。

12．人工解锁有不同的延时：办理人工解手续后，接车进路及有通过列车的正线发车进路须人工解锁延时3分钟，之所以延时3分钟是为了防止因信号故障关闭或改变进路时已运行在接近区段的列车看不见关闭了的信号或虽看见了信号但不能保证在关闭的信号机外方停车，所以延时3分钟解锁给司机停车制动的时间，以保证列车停住后再解锁。调车进路和站线发车进路因车速较低，故只延时30秒就可以解锁。

13．调车中途返回解锁分为两种情况：转线作业包括牵出和折返两个过程，提高作业效率，调车车列牵出时往往未通过原排进路上的全部区段即按最近的反向调车信号机的显示返回。这时原牵出进路可能有部分区段或全部区段未解锁，需用调车中途返回解锁使未解锁的区段解锁。这可能有两种情况：一是牵出进路中已有部分区段解锁，还有部分区段未解锁；二是牵出进路上的所有区段都未解锁。

14．轨道电路区段划分的原则：

（1） 信号机的内外方应划分为不同的区段，凡是有信号机的地方，均装有轨道绝缘。

（2） 凡是能平行运行的进路，其间应设钢轨绝缘把它们隔开，如渡线上的轨道绝缘。

（3） 在一个轨道电路区段内，包括道岔的数目原则上不超过三组，因包括道岔过多，轨道电路不易调整。

（4） 有时为了提高咽喉使用效率，把轨道电路区段适当划短，使道岔能及时解锁，迅速排列新的进路。

15．侵限绝缘：在咽喉区设置的钢轨绝缘，当它不能满足距警冲标不小于3.5米的要求时，就称为侵限绝缘。侵限绝缘在站场平面布置图中加一圆圈来表示。

16．电气集中办理进路：6502电气集中，在同一咽喉同时只能办理一条进路，即在排列进路表示灯点亮时，不能办理第二条进路，只有第一条进路已选出（此时进路上道岔正在转换，未锁闭，也未开放信号 ），排列进路表示灯熄灭后，才能办理第二条进路，在进路上有车占用，或轨道电路故障，或正在施行人工解锁，或敌对进路已建立时，都不能办理进路，也办不出进路。

17、办理引导接车的方法：当进站信号机（或接车进路信号机）发生故障或轨道电路故障等不能正常办理接车进路时，以及在道岔失去表示或向非接车进路接车等情况下，为确保安全，可采用引导方式接车。引导信号开放后为一个红灯和一个白灯。引导接车有两种方式：按进路锁闭的引导进路锁闭方式和将全咽喉联锁道岔全部锁闭的引导总锁闭方式。

下列情况下采用引导进路锁闭：

（1） 进站信号机或接车进路信号机因故不能正常开放时，如允许信号灯泡断丝。

（2） 接车进路上某一轨道电路区段故障不能建立正常的接车进路时。

下列情况下采用引导总锁闭：

（1） 不是由于道岔被挤而是设备故障造成的接车进路上的道岔失去表示时；

（2） 开通非固定的接车进路，（指向非到发线无联锁的线路上接车）。

18、轨道电路恢复供电后办理解锁：轨道电路停电恢复后，已锁闭的区段应经车站值班员办理故障复原后方能解锁，或采用自动延时解锁。因为轨道电路在停电恢复后，轨道继电器参数不可能完全协调一致，吸起时间有先有后，当吸起顺序和调车车列驶过的顺序一致，就有可能造成错误解锁，所以当轨道电路恢复供电后，必须经车站值班员确认无危险因素存在时，方可进行故障解锁或延时解锁。

19．道岔区区段命名：

a) 对于股道：以股道命名，如3G，4G等．

b) 对于进站信号机内方及双线发车口的无岔区段。根据所衔接的反股道编号；加上上A(下行）或B(上行)来表示。如下行进站信号机X内方，所衔接的股道为1道，无岔区段编为1AG。

c) 差置信号机间的无岔区段，以两端相邻的道岔编号写成分数形式来表示，如1/19WG。

d) 牵出线、机待线、机车出库线、调车场、岔线等入口和其它用途的尽头线处的前方设接近区段．该接近区段的编号是在调车信号机名称后加G来表示的，如D2G。

五．6502电气集中相关技术

1．进路的性质与方向，由进路的始端按钮决定。凡是进路的始端部位都应设1个取消继电器QJ。

2．6502电气集中控制台，股道有车亮两节红光带；股道空闲不亮光带。

3．按下电气集中控制台上始端按钮，该按钮表示灯闪光。

4．继电器线圈工作在交流导电路中，相当于一个感抗。

5．JYJXC－ 135／220型极性保持继电器 3－ 4线圈的电阻为135Ω。

6．信号因故关闭，当故障恢复时，按压进路始端按钮，即可重新开放信号。

7．向咽喉区无岔区段调车不需检查无岔区段空闲。

8．当办理向侧线的接车进路且信号开放后，若第二位黄灯因故灭灯，此时进站信号机

显示红灯。

9．在6502电气集中同一咽喉区内设置4方向继电器。在同一时间同一咽喉有1个方向继电器吸起。

10．列车进路上的道岔区段，其分支长度超过65m时（自并联起点道岔的岔心算

起），在该分支末端应设接受端。

11．6502电气集中共有11种方向电源。

12．排进路过程中，道岔转换时，如有车辆驶入道岔区段，因道岔控制电路1DQJ保持吸起和2DQJ的极性接点能保持不动，所以道岔能继续转换到底。

13. 6502电气集中选路时FKJ和KJ的励磁顺序是FKJ先吸起。

14. 6502电气集中DCJ或FCJ是在进路最右端的JXJ励磁时落下复原。

15. 进路锁闭引导接车后，其引导信号关闭的时机是车进入进路内第一个区段IAGJ↓→YXJ↓。

16．6502电气集中在排列进路过程中，进路始端按钮表示灯在信号继电器吸起后熄灭。

17. 6502电气集中选路完毕的证明条件是右端的JXJ吸起。

18．将继电器一个线圈短路，另一个线圈接入电源使用，可以达到缓动的目的。

19．组合架零层JZ熔断器作用：(1)供信号复示器、按钮表示灯用；(2)供进路光带表示灯用；(3)供道岔表示灯用等。

20．测交流电源对地电流时，先将电流表的一支表笔串接上0.5A的熔丝，另一支表笔串接一个550Ω的可调电阻。这时先将电阻值调到最大，然后一支表笔接地，另一支表笔接JZ电源端子，所测出的电流为JF电源接地参考电流，如接地参考电流大于100mA，说明JF接地严重不得再将电阻调小，以防电源接地，若参考电流小于100mA，可将电阻逐渐调小至零，以测出JF直接接地电流，然后将与JZ相接的表笔移开并与JF电源相接用上述同样的方法则可测出JZ电源的接地电流。

六．故障分析处理

（一）、排列进路过程中常见的故障

1、进路按钮表示灯不闪光的原因是什么？

按下进路表示灯后，进路按钮表示灯不闪光，此时，可观察排列进路表示灯和情况，如点亮，说明是灯泡松动等原因，并不影响排列进路，如排列进路表示灯不亮，则可能是电路故障，此种情况下不能排列该进路。

2、排列进路表示灯不亮的原因是什么？

    按下进路的始终端按钮后，进路按钮表示灯均闪光，但排列进路表示灯不点亮，可能系该表示灯灯泡断丝，此时该表示灯虽不亮，但进路仍能继续排出，并不影响排列进路和开放信号。如不是表示灯断丝，则为电路故障，不能排出进路。    

    3 、进路选不出来的原因是什么？

按下进路的始终端按钮后，进路按钮表示灯均闪光，排列进路表示灯也点亮，但进路始终端表示灯不变稳定灯，进路选不出来。

在排除所排列进路中有部分区段已排在其它进路中，进路中有个别区段轨道电路故障，或处于单独锁闭状态，或处于人工解锁状况等情况不，即为电路故障。

如进路始终端按钮表示灯由闪光变为稳定灯，而终端按钮表示灯仍闪光，说明终端部分电路有故障。

如在上述情况下，本咽喉的所有进路均无法排出，并点亮总取消表示灯，说明有关总取消部分的电路有故障，相当于一直在办理取消。

4、信号复示器没有开放表示的原因是什么？

进路选出后白光带已出现，但信号复示器没有开放表示，说明所办进路已正常锁闭，如此时始终端按钮表示灯仍亮稳定光，系电路故障；如此时始端按钮表示灯熄灭，则故障原因还可能是信号机未开放或信号复示器灯泡断丝。

5、信号复示器开放后又立即关闭的原因是什么？

进路白光带出现后，进路始端按钮表示灯熄灭，信号复示器开放表示后又立即关闭，说明所选进路已正常锁闭，而允许信号点灯电路有故障。

6、按下引导按钮，信号复示器白灯不亮的原因是什么？

按下引导按钮后信号复示器不亮白灯，看引导信号表示灯是否亮灯，白光带是否点亮，若均正常，则为引导电路故障或信号复示器白灯断丝。

7、按下引导按钮，信号复示器亮白灯，松开按钮后即熄灭的原因是什么？按下引导按钮后，引导按钮表示灯点亮，进路点亮白光带，信号复示器亮白灯，松开引导按钮后，信号复示器白灯即熄灭。若不是信号机内方第一个轨道电路故障，即为引导信号电路故障。

8、按下引导总锁闭按钮不能构成引导总锁闭的原因是什么？

按下引导总锁闭按钮后，引导总锁闭表示灯不亮，或该表示灯点亮但该咽喉道岔不能锁闭，系引导总锁闭电路故障，按下引导总锁闭按钮和引导按钮，信号复示器不亮白灯，看引导总锁闭表示灯亮不亮。若亮，说明引导总锁闭部分正常，系引导信号电路故障所致或信号复示器电路故障。

9、道岔表示灯突然熄灭的原因是什么？

如电动转辙机正常，道岔表示灯突然灭灯，但挤岔电铃不鸣响，挤岔红灯未点亮，此时可判定是表示灯灯泡断丝，如挤岔电铃鸣响，则说明是道岔电路有故障。

10、道岔失去表示时挤岔电铃不鸣响或挤岔表示灯不亮的原因是什么？

道岔定反位均失去表示，但此时挤岔电铃不鸣响，系电铃调整不当或挤岔报警电路故障，若挤岔电铃鸣响，挤岔表示灯不亮则说明是表示灯灯泡断丝或挤岔表示灯电路故障。

按下切断挤岔电铃按钮后，挤岔电铃仍响，为电路故障。

11．单动道岔扳不动的室外部分主要原因？

单动道岔扳不动的室外常见故障有：(1)开闭器11-12或41-42接点接触不良；(2)安全接点接触不良；(3)炭刷接触不良；(4)电机故障(线圈短路或开路)；(5)插接件接触不良；(6)电缆故障(混线、断线、短路等)；(7)配线断或端子接触不良。

（二）、控制台出现异常现象的处理。

1、道岔区段或股道区段出现红光带如何处理

应派人查明该区段是否有障碍物、机车车辆占用、有无断轨，确认上述情况后，应认为是轨道电路故障，必须立即在运统17上登记，并通知信号工区处理．在未处理前，接车可开放引导信号；如必须扳动进路上的道岔．可以人工摇动。    

2、轨道出现“压不死“如何处理?

有的轨道区段当有机车车辆占用时。控制台上不能显示红光带或时红时灭或出清后白光带不解锁，这种现象称为压不死，造成这种情况的原因主要有：

(1)轨道电路灵敏度底

(2)轨面或车轮上有粉尘、油污过多

(3)钢轨生锈

“压不死对行车安全威胁极大，因此，首先要求操作人员对站内曾经出现过的“压不死”的区段心中有数。其次，在操纵“压不死”区段的道岔前，须确认机车车辆已经越过该区段，确认的方法如下：

(1)通过无线电与现场作业人员联系；

(2)对于运行中的机车车辆，如果下一个良好的区段已经出清，则该区段肯定出清。“压不死“的如果是股道 区段，当该区段停有机车、车辆时，必须在控制台上揭挂“停有车辆”表示牌帽，以示提醒。

3、进站信号机内方第—轨道区段亮红光带不灭时如何处理?

进站信号机内方第一轨道区段亮红光带时，在排除有机车，车辆占用，断轨的可能后，接车使用引导信号。但必须一直按压引导按钮，至列车头部压红进站信号机内方第二区段后方准松手否则引导信号不能保留。

4、进路表示光带不亮白灯时如何处理?

白光带不亮有两种可能，第一是进路已进入锁闭状态，但表示光带灯泡不亮，此时，信号均可正常锁闭，故右可按正常程序接车，第二是进路未进入锁闭状态，此时，不能开放信号，接车可采用引导总锁闭开放引导信号。调车时，在将进路准备好，并进行单独锁闭后，用无线电通知调车长，调车长确认无误并通知司机后领车越过关闭的调车信号机。处理完后，应立即登记，并通知信号人员维修。

5、办理发车进路后，出站信号表示灯无显示如何处理?

办理发车进路后，如果进路光带点亮，而出站信号表示灯无显示，可派人确认地面信号，如果地面信号良好，可凭信号发车，如果地面信号也未开放，应改用其它凭证发车。发车后，应立即登记，并通知信号人员维修。

6、看到挤岔报警怎么处理?

挤岔报警有两种可能：一种是道岔确实被挤，另一种是道岔在转换过程中因故受阻(如有异物夹在尖轨与基本轨之间)，时间超过13秒仍不能到位，使道岔表示无法返回。第一种情况必须立即通知电工部门维修，第二种情况必须立即取消原排进路，然后将道岔反复扳动数次，或许能将异物挤碎，使道岔到位。如果仍不能到位。应派人现场检查，排除障碍，如无障碍，必须立即登记，并通知电务维修。听到报警后,切不可只将挤岔按钮按下了事，因为这样很可能烧坏转辙机电机。

7、信号断丝时怎么处理？

列车信号（含引导信号)：均采用双灯灯丝，当灯泡主丝断丝时，会自动点燃副灯丝，同时在控制台上发出报警(断丝红点亮，各种断丝现象及处理方法如表所示信号断丝及处理方法：发现断丝现象，均应在《行车设备检查簿》上登记，并通信号人员处理。

8、设备瞬间停电应如何处理？

6502设备的供电系统是将由外线引入的交流电(应有主副两路）先送入电源屏，在电源屏内附加上各种上必要的条件后再分送出，供给轨道电路、信号机、道岔控制、道岔表示、道岔转换及其他各种所需要的条件电源。所以，如果仅仅是某一种条件电源出了故障，其他条件电源都不会受到影响，比如供给轨道电路的电源停电，各轨道继电器都将失磁落下，使红光带点亮，并立即打灭已开放的信号。所以，如果控制台突然全部变为红光带，可判定为轨道停电，(有车占用或断轨可使红光带点亮，但不是全部）轨道恢复供电后，红光带应该熄灭，但已排进路区段应再次点亮白光带，此时可以补信号，补信号时只需按一下始端按钮即可，如果轨道停电时间较长，一时不能恢复又需在原进路上接车时，可按引导总锁闭办法开放引导信号，如果必须动道岔，可手摇转换。如主副两路交流电（总电源)都停电，控制台将一片黑暗；再供电后，有车占用的区段变红光带，其余区段均出现白光带：原先排列的进路无法补出信号，必须用区段人工解锁的方法逐段解锁后重新排列进路。但是必须注意：无论是轨道电路停电还是交流电停电，恢复供电后，对列车（或车列）运行的交方各区段，均严禁用区段人工解锁方怯强行解锁，并必须严密监视列车(车列)运行状态，待列车进站停妥或出站后再对白光带区段施行人工解锁。

9、道岔被挤时，控制台上出现哪些现象?如何防目挤道岔?

道岔开通直股时，假如从弯股方向有车辆顺箭头方向驶来，道岔将会被挤坏。挤岔时，随着车辆的运行。控制台上将出现如下显示：当车辆驶过绝缘，进入道岔区段时，该道岔区段立即出现一条直股的红光带，(注意：红光带与来车的方向不同，应是依道岔的开通方向出现）车辆继续往前行驶，直至挤开道岔，控制台上方该道岔定位表示灯灭灯，车辆全部驶过尖轨后，直股方向岔后部分红光带熄灭，岔前部分红光带仍然点亮，13秒后，挤岔报警电铃呜响，红光点亮，用以提醒值班人员，如果挤岔车辆继续前行，全部驶过该道岔区段后，岔前部分的红光带也将熄灭，此时只有挤岔报警表示。值班人员看到挤岔报警，并根据该道岔定、反位表示灯均在灭灯状态，可断定道岔被挤，此时除按下挤岔按扭，切断电铃呜响外，应立即通知工、电人员维修。道岔被挤后允许按运行原方向将车列拉离该道岔，但严禁从挤过的道岔上退回。

为了防止调车挤岔，除了严格按调车信号机的显示调车外，在条件许可时，信号员应尽可能将进路排得长一些。如在货物线或无岔区段作业时，有条件时，应将末端道岔开通(单独操纵)调车方向，以防止顶送车辆冒进信号或溜逸车辆挤坏道岔。