基于单片机的车站演示系统联锁控制设计

摘 要

车站演示系统可以很好的复示信号机的工作状态、表征轨道带你路的状态、表征区段的占用和出清，还可以模
拟列车运行过程和进路控制过程。计算机联锁系统通过信号灯、镇流器、轨道区段等信号设备之间的相互关联和约
束关系，实现车站运行的计算机集中控制。联锁是一个子系统，通过调整路线避免车辆发生冲突。联锁技术更是车站演示系统的核心技术之一。车站演示系统模拟出了信号机的工作状态、道岔的工作状态、轨道电路的工作状态控
制，并严格按照联锁技术要求执行。
　　本课题是基于单片机的车站演示系统联锁控制设计，通过Proteus软件仿真，模拟进路控制过程行和列车正常运
行过程的信号设备工作状态。
关键字：车站演示系统，联锁控制，单片机，Proteus仿真

前 言

当下，我国铁路行业在飞速发展，我们对于铁路的需求是在不断是增大。车站是铁路的重要枢纽，集中了与行
车有关的技术设备。对于车站系统的学习是至关重要的，随着铁路的飞速发展，我们对人才的需求也在不断的扩
大。然而在实际的车站系统的学习还是会有一定困难的。车站信号控制系统结构复杂，体积庞大，对设备的可靠性
要求高。难以在实际学习中接触到实际的车站系统，这让我们在车站信号控制系统的学习上会有一定的抽象。现阶
段针对此车站信号控制系统并没有可以用于日常教学系统原理的平台。因此可以研究车站演示系统联锁控制设计仿
真帮助相关人员更好的了解其原理，对轨道人才的培养是极有帮助的。
　　车站联锁系统是主要保证列车与信号机、道岔、轨道电路实现制约关系,在保障安全的前提下提高行车效率的高
效系统设备。国内车站的信号和道岔与进路之间的联锁控制系统由最初的机械联锁控制、经过电气集中连锁、现在
发展到计算机连锁加继电器控制，经历了三大发展阶段[3]。控制技术的升级进步和信号基础设备的更新换代为车站
联锁技术的发展提供了可靠的基础。
　　就近几十年来说，微型计算机技术的飞速发展，给我们的生活产生了巨大改变。就拿单片机来说，已经在不知
不觉中与我们的生活融为一体。AT89C51是单片机中最基础的一款单片机，其功能却很是强大。单片机由于体积小,
重量轻,具有高度的灵活性且价格低廉,具有逻辑判断、定时计数等多种功能,被广泛应用于仪器仪表、家用电器、医
用设备的智能化管理和过程控制等领域[4]。完全符合车站演示系统中联锁控制设计要求。单片机不仅可以实现复杂
的联锁控制运算处理，还可以通过串口实现与外部的通信功能。单片机可以通过使用74HC165芯片和74HC595芯片来
实现对输入和输出口的扩展，完全满足车站演示系统对I/O口数量的要求。

1 绪论

1.1 课题背景及意义
　　铁路运输与国民经济建设关系非常密切。经过百十年的技术进步和设备更新，铁路成为一个重要的经济产业直
接影响着国家的基础设施建设，尤其是在地域广袤的中国。改革开放以后,我国经济在飞速的发展, 发展铁路迫在眉
睫，我国的运输跟不上经济发展需求,发展铁路成了解决经济发展于运输不平衡的重要途经。数十年间，我国实现了
高铁发展的一个重要里程碑。轨道交通对于城市交通结构的改善作用显著，影响着国人的出行方式，影响了城市居
民的出行态度和城市空间结构。现在中国铁路已经实现了高速铁路网的集成。不久将来我国高铁建设将会进入收获
期，城市间将会实现全新的城市轨道交通系统，大大的缩短人们的出行时间成本，优化人们的出行方案。
　　在单片机技术快速发展的时代，单片机已经我们生活息息相关了。用单片机可以实现多种控制系统功能，通过
计算机网络还可以实现二级控制系统功能等。铁路车站联锁系统是主要用于对客、货列车和调车车列在车站内的运
行进行控制并保证其运行安全的控制系统,是典型的实现重大生命攸关功能的安全苛求控制系统[5]。对于车站信号
控制系统无法通过简单的教学模型演示的问题，我们可以通过单片机仿真来模拟实际运行的情况，如此更能更加直
观的学习车站信号系统。展示出信号设备在车站的联锁关系和列车的动态运行过程。对于车站演示系统，采用单片
机仿真设计就十分可行。通过计算机仿真软件可以将各个信号设备随列车运行位置的变化演示出来，还能模拟现实
中进路建立过程和进路解锁过程。铁路专业的学生不能直接的对车站信号控制系统进行实践操作，在真正进入铁路
行业时仅凭理论知识很难快速的适应，缺乏实践操作经验。本课题的基于单片机的车站演示系统联锁控制设计可以
模拟列车正常运行在不同区段中的信号设备变化、列车进路和调车进路动态控制过程，对于学习车站信号控制系统
来说有很大的帮助。将课本上的理论知识动态的展示出来，有利于车站信号控制系统原理的理解。
1.2 计算机联锁系统研究现状
　　铁路计算机联锁技术我国从上世纪70年代末期就已经开始发展, 经过了几十年的发展历程已经相当成熟了。再
此期间，我国的计算机技术也在不断的高速发展。在车站联锁系统中引入计算机技术,不仅可提高车站行车作业的安
全和效率,为运营现代化提供所需的信息,而且还能够降低工程的费用,取得更好的经济效益[6]。在改革开放之后，
中西方之间不断进行铁路技术交流，我国的计算机联锁开始飞速发展从最开始的简单联锁发展到了目前的铁路专用
计算机联锁设备。计算机联锁加继电器执行的控制系统是从80年代中期开始研究,90年代开始应用[7]。计算机联锁
技术无论是在可靠性还是在安全性上都有了明显的提高，计算机联锁的功能也不断的完善。微机联锁系统是以通用
的计算机配合相应的接口电路构成的联锁系统，随着微电子技术的发展和微型计算机的出现，以及可靠性及安全性
技术的新进展，无论是国内还是国外微机联锁系统已逐渐走向实用化[8]。现在计算机联锁系统已经成为了铁路的核
心技术，基于此技术也不断研发出了很多可靠性高性能完善的铁路控制系统。
　　铁科院通号所、通号公司设计院、北京交大、卡斯柯等单位相继开发出具有不同特点的单机、双机热备、三取
二和二乘二取二等计算机联锁系统, 至“九五”期末, 全路共装备了计算机联锁系统438个车站 (场)[9]。在铁道部
“十五”科技发展技术政策中明确规定要积极发展计算机联锁, 在此期间, 车站计算机联锁系统获得了更快的发
展, 计算机联锁可靠性、安全性进一步提高, 进入了以技术为依托, 面向市场和服务, 从实现功能到完善拓展功
能, 从单站联锁到一体化、电码化等扩大应用的新的发展阶段[9]。
1.3 设计思路及技术方法
　　首先根据车站平面布置图，分析设计的输入输出口数量。再根据车站信号控制系统原理设计对应联锁关系，通
过Proteus绘制车站演示系统布图。仿真列车在正常运行下的状态并模拟出列车进路办理和调车进路办理过程。通过
AT89C51单片机实现实时监测各区段的列车的占用情况。当列车位置发生改变时，单片机进行联锁运算，然后控制信
号设备给出对应的状态输出。
（1）技术方法
①系统的核心处理器采用AT89C51单片机，用于及时检测股道区段信号，驱动信号设备。
②使用串口助手通过PC端控制单片机，模拟车站控制中心给车站下达进路命令，并及时反馈列车位置。
③利用Keil软件编写各模块程序，通过Proteus软件实现仿真。
（2）预期达到的结果
①掌握车站信号控制系统原理，分析联锁关系与进路控制过程。
②熟练使用Proteus和Keil编写程序，掌握C51单片机编程。
③掌握串口助手使用方法，能够准确接受和发送命令。
1.4 论文整体设计方案
　　本毕业论文是关于车站演示系统联锁控制设计的，主要分了五个章节来进行介绍。首先第一章主要介绍了车站
演示系统的研究现状，车站演示系统实际意义和价值。本设计实现的总体思路设计和实现方法。第二章是关于车站
演示系统总方案设计，介绍了车站演示系统的设计框架，分析了设计的需求和实现方法。第三章是关于系统的硬件
设计,介绍了主要使用的硬件及一些基本使用参数。主要包括单片机、74HC165、74HC595、串口设计。第四章关于车
站演示系统软件设计部分,通过面需求分析设计出相关代码,通过Keil软件编程实现其功能。第五章是对车站演示系
统整体功能测试，分析仿真效果和于理想预期中的差异。展示系统各部分功能的调试情况,模拟车站列车正常行驶和
进路办理的情况。

2 系统总体方案设计

车站信号控制系统的基本功能有实时监控功能、进路办理功能、信号设备之间的联锁功能等。本课也主要围绕
这三个基本功能来进行设计方案。
2.1 系统整体设计方案
　　该系统通过按钮来模拟轨道电路功能，从而判断列车占用。通过列车的位置来进行连锁逻辑判段，再通过单片
机控制信号机、转辙机、轨道电路转换到对应位置。通过PC端可以发送命令办理对应进路，单片机进行连锁逻辑判
断，开放对应信号，模拟进路控制过程。PC端不仅可以向单片机发送命令，还需要接收列车的运行位置。系统的整
体设计结构图如下图2.1车站演示系统整体框架图所示。
图2.1 车站演示系统整体框架图

2.2 联锁控制模块的设计方案
　　联锁控制模块设计是的车站演示系统的核心内容。基本来联锁关系是信号设备按照严格的程序相互制约，满足
“故障-安全”的原则。
　　通过信号机根据前方闭塞分区的占用情况点亮对应灯光。本次设计采用的是四显示通过信号机，信号机的四种
显示状态及对应含义如下表2.1所示。

信号机显示 显示含义
绿灯
绿黄灯
黄灯
红灯
列车运行前方有两个以上闭塞分区空闲
列车运行前方只有两个闭塞分区空闲
列车运行前方只有一个闭塞分区空闲
列车运行前方闭塞分区有车占用
　　进路可以分为调车进路和列车进路两种进路。对于列车进路主要是控制列车的进出站，为保证列车的安全，列
车进路命令的设计必须要根据基本的列车进路连锁表来编制。列车进路连锁表是说明车站信号设备联锁关系的图，、
　　调车进路命令是让列车仅限于车站内有目的移动，可以在车站内变更运行股道以及更换机车的作用。为保证调
车作业的安全，对于调车命令的设计必须要根据调车进路连锁表来编制。连锁表是说明车站信号设备联锁关系的
、
　　
2.3 通信传输模块设计
　　本系统的设计对于通信性能的要求并不是很高，能满足基本的数据传输即可。在这种需求下对于通信模块的设
计，可以通过虚拟串口驱动软件先产生两个虚拟的串口，一个与单片机相连，另一个用于连接串口调试助手。这样
就可以实现PC端与单片机的虚拟连接，从而达到双向通信的功能。具体原理如下图2.4 虚拟串口原理图。
图2.4 虚拟串口原理图

3 系统硬件设计

本章主要介绍了硬件选择和所使用硬件的基本使用参数。通过对车站演示系统的需求分析，本设计主要用到的
硬件有AT89C51单片机、74HC165芯片、74H595芯片、COMPIM（COM Port Physical Interface model）等。
3.1 系统硬件类型选择
3.1.1 输入IO口扩展芯片选择
　　　74HC165芯片是一种可以实现八位数据并行输入串行输出的移位寄存器。通过芯片的串行数据的输出端与另一
个芯片的串行数据输入端相接，可以实现两个芯片的级联，从而实现对十六位数据并行输入串行输出的效果。同样
可以使用更多芯片级联，从而达到实现对更多并行数据输入串行输出的效果。具体的74HC165的引脚设置如下图3.1
74HC165封装管脚所示，芯片的管脚说明如下表3.1 74HC165管脚说明所示。

表3.1 74HC165管脚说明
Tab.3. 1 Description of 74HC165 pipe pin
　　
管脚号 名称 性能 描述
1 SH/LD 移位/置位控
制端
将并行口输入的并行数据异步地读取进寄存器中，低电平有效；将串行口输入的数据
读取进寄存器中，高电平有效
2 CLK 时钟输入端 将并行数据逐个输出，上升沿有效
15
CLK
INH
时钟输入端 时钟使能端，低电平有效
3-6、
11-14
E-H、
A-D
并行数据输
入端 并行数据输入端
9 QH 输出端 数据输出端
7 QH_ 互补输出端 与输出数据互补
8 GND 地 模拟地
10 SER
串行数据输
入端 串行数据输入端
16 VCC 电源 模拟电源：2~6V
3.1.1 输出IO口扩展芯片选择
　　74HC595是硅结构的CMOS器件, 能实现串入转并入, 数据通过一个IO串口输入后经过74HC595后将数据8位并行输
出[10]。74HC595通常可以用于都输出IO口的扩展。通过芯片的串行数据的输出端与另一个芯片的串行数据输入端相
接，可以实现两个芯片的级联，从而实现对十六位数据的串行输入并行输出的效果。同样可以使用更多芯片级联，
10
从而达到实现对更多并行数据串行输入并行输出的效果。具体的74HC595的引脚设置如下图3.274HC595封装管脚所
示，芯片的管脚说明如下表3.274HC595芯片管脚说明所示。

Tab.3. 2 Description of 74HC595 pipe pin
　　
管脚号 名称 性能 描述
1、2、3、4、5、6、7、15 QB-QH、QA 三态输出管脚 将锁存数据并行输出
8 GND 地 模拟地
9 QH_ 串行数据输出管脚 将锁存数据串行输出
10 G 移位寄存器清零端 接高电平移位寄存器清零功能有效
11 SCK 数据输入时钟线 将数据锁存至芯片，上升沿有效
12 RCK 输出存储器锁存时钟线 将数据锁存输出，上升沿有效
13 SCLR 输出使能线 接低电平数据输出功能有效
14 SI 数据线 串行数据输入端
16 VCC 电源端 模拟电源：2～6V
3.1.3 单片机的选择
　　单片机是一种集成性较强的电路芯片系统，包含多个机械设备和零件，利用中央处理器和储存器等一系列的分
系统进行相应的工作[11]。AT89C51是一种它是一种集成功能芯片，其功能相当于一个小型计算机的效果，所以单片
机又被称作单片微控制器。单片机有4组I/O口，其中P0口使用时需要接外部上拉电阻才可正常使用，10号引脚和11
号引脚可以进行数据的发送与接收，实现串行通信功能。AT89C51的引脚设置如下图3.3 STC89C51封装管脚所示，芯
片的管脚说明如下表3.3 STC89C51引脚说明所示。

表3.3 STC89C51引脚说明
Tab.3. 3 Description STC89C51 pipe pin
　　
分类 名称 说明
主电源引脚 VCC(Pin40) 电源输入，接＋5V电源
XTAL2(Pin20) 接地线
外接晶振引脚 XTAL1(Pin19) 片内振荡电路的输入端
XTAL2(Pin20) 片内振荡电路的输出端
控制引脚
RST/VPP(Pin9) 复位引脚
ALE/PROG(Pin30) 地址锁存允许信号
PSEN(Pin29) 外部存储器读选通信号
EA/VPP(Pin31) 程序存储器的内外部选通
可编程输入/输出引脚
P0口（Pin39～Pin32） 8位双向I/O口线，名称为P0.0～P0.7
P1口（Pin1～Pin8） 8位准双向I/O口线，名称为P1.0～P1.7
P2口（Pin21～Pin28） 8位准双向I/O口线，名称为P1.0～P1.7
P3口（Pin10～Pin17） 8位准双向I/O口线，名称为P3.0～P3.7
3.1.4 信号机、转辙机、轨道电路模块
　　信号机、转辙机、轨道电路是车站信号控制系统的主要联锁信号设备，本课题主要实现基本信号设备的模拟。
对于信号机的模拟采用正向驱动电压为2.2V，驱动电流为10毫安的LED灯来实现信号机功能的仿真，由于仿真软件暂
不能模拟白色LED灯，暂且用额定电压为2.2V，电阻为220欧姆的白炽灯来代替。由于在仿真过程中很难实现动作开
关的功能，所以暂且使用LED灯来实现模拟道岔位置转换的功能仿真，对于定位状态可以用点亮绿色LED灯来表示，
对于反位状态可以用黄色LED灯来表示。对于轨道电路的仿真采用按钮和LED灯组合来模拟实现，对按钮状态进行不
断的扫描，来判断列车的运行位置，当按钮按下是代表股道区段有车占用，对应红色LED灯点亮。
3.2 系统硬件间通信设计
　　本次设计的车站演示系统对通信的要求较为简单，能够满足车站进路命令发送和列车位置返回要求即可。在仿
真软件Proteus中的COMPIM（COM Port Physical Interface mode）就可以满足仿真要求。使用串口调试助手与单片
机的物理端口模型连接即可。STC89C51单片机串行口是一个全双工串行通信口，输入输出都为TTL电平。COMPIM是
TTL电平的，可以直接与单片机的I/O口想连实现和外部虚拟串口通信。波特率是串口通信的一个重要参数，只有在
通信设备波特率相同时会通信正常。 COMPIM的引脚布置如下图3.4 COMPIM引脚图所示，COMPIM的基本使用功能如下
表3.4 COMPIM管脚说明所示。
图3.4 COMPIM引脚图
Fig.3.4 COMPIM pin diagram
12
表3.4 COMPIM管脚说明
Tab.3. 4 COMPIM pin description
　　
管脚号 名称 描述
1 DCD 数据载波检测
2 RXD 接收数据
3 TXD 发送数据
4 DTR 数据终端准备
5 GND 信号地
6 DSR 数据设备准备
7 RTS 请求发送
8 CTS 清除发送
9 RI 振铃指示

4 系统软件设计

车站演示系统的软件设计主要从三个大方面进行设计，一方面是根据所需的输入输出需求对I/O口数量进行扩展
程序设计，二是根据PC端和单片机的命令发送和列车位置监控需求来进行设计，三是根据信号设备之间的联锁关
系、连锁表、进路控制过程控制设计联锁程序。
4.1 系统输入输出I/O口扩展程序设计
　　根据车站平面布置，我们需要在车站演示系统中设计七个调车信号机、四个出站信号机、两个进站信号机、四
通过信号机和十五个股道区段。那么就需要设计出至少15个输入I/O口、88个输出I / O口、15个输入开关。本次设
计的车站如图4.1车站平面布置图所示。

图4.1 车站平面布置图
Fig.4.1 Station layout plan
4.1.1 输入IO口扩展
　　处于对整个系统功耗的考虑，可以在总电源处设置一个开关。一方面可以用于对电源的开断，另一方面也可以
起到监控的功能。那么就需要设置16个输入口，对于这样的需求来说，只需要使用两个74HC165芯片级联在一起，通
过单片机中三个I/O口来控制16个输入口。按键的一端与电源相连，另一端与74HC165的并行输入端相连接。每个并
行输入口还要接一个下拉电阻，用来对输入进行低电平初始化。只有当按键被按下时，74HC165接入高电平模拟列车
占用。对于下拉电阻的阻值选择选择上，既要降低功耗的同时，又要确保有足够的驱动电流。综合考虑在1k~10k之
间选取即可，本次仿真下拉电阻组织均选取了1k。具体硬件连接如下图4.2 74HC165级联图所示。芯片运行原理如下

具体实现代码如下：
sbit HC165_SHLD = P2^2; //PL 并行数据输入使能，低电平有效
sbit HC165_CLK = P2^1;//CP 时钟，上升沿触发
sbit HC165_SO = P2^0; //Q7 串行数据输出
typedef unsigned long hc165() //可以返回值的函数
{
typedef unsigned i;
typedef unsigned long temp;
HC165_SHLD = 1; //PL拉高，进行列车位置初始化
HC165_CLK = 1; //CLK拉高，时钟初始化
HC165_SHLD = 0; //PL拉低，读取按键状态
HC165_SHLD = 1; //PL拉高，停止按键读取
if(HC165_SO == 1) //等于1即并行输入D7引脚的按键被按下
{
temp |= 0x01; //最低位置1表示按键被按下，反之则按键没被按下
}
for(i = 0; i < 15; i ++) //循环15次，依次把次高位移到最高位
{
temp = temp << 1;
HC165_CLK = 0; // 产生上升沿，次高位D(n-1)移到高位D(n)
nop();
nop();
HC165_CLK = 1;
if(HC165_SO == 1)
{
13
temp|= 0x01;
}
}
return temp; //返回temp值
}
4.1.2 输出IO口扩展
　　对于88个 I/O的需求来说，可以使用四个74HC595芯片级联在一起，通过单片机中三个IO口来口控制32个输出IO
口，设计三组级联片即可满足要求。LED灯的驱动正向电压为2.2V，驱动电流为10mA，为保证LED灯正常使用，应在
74HC595并行输出口与LED灯之间加一个电阻。74HC595为TTL电平，当输出高电平时电压输出为5V,那么可以加一个阻
值为280R的电阻来保障LED正常驱动。由于仿真软件中没有白色LED灯，出于对仿真效果的考虑，用额定电压为2.2V
电阻为220R的白炽灯来代替。当点对应灯位时输出高电平即可点亮。具体的硬件连接如图4.3 74HC595级联图所示。
芯片运行原理如下图4.5 74HC595芯片运行流程图所示。

Fig.4.4 74HC595 cascade diagram
图4.5 74HC595芯片运行流程图

具体操作代码如下所示：
sbit SH_CP = P2^3; // 时钟，上升沿触发
sbit DS = P2^4; // 串行数据输出
sbit ST_CP = P2^5; // 所存数据输出，上升沿触发
void dx1(u16 tt) //函数名称
{
typedef unsigned i;
　　 for (i = 0; i<32; i++) //循环32次，依次把最高位输出到74HC595寄存器中
{
DS = tt & 0x80000000;
tt = tt << 1;
14
SH_CP = 0;
nop();
nop();
SH_CP = 1;
}
ST_CP = 0; //将74HC595寄存器中数据输出
nop();
nop();
ST_CP = 1;
}
4.2 串口通信程序设计
　　串口通信主要是利用单片机中两个同名寄存器SBUF来实现的，一个用于接受数据，一个用于发送数据互不干
扰。当单片机接收数据后寄存器RI会被硬件置1，需要手动清零。同样当发送数据完成后寄存器TI会被硬件置1，需
要手动清零。设置中断函数可以提高单片机的效率，降低函数之间的干扰。单片机中一共五种中断类型，本次程序
设计我们主要使用串口中断interrupt 4来实现功能要求。
　　串口通信设计主要是实现对进路命令输入和列车位置监控功能。通过输入不同的命令字符，实现不同的进路命
令。向单片机接收字符’0’时，单片机要向PC端返回列车的的位置状态信息。主要设计了串口初始化和串口中断的
函数，具体程序代码如下所示：
void init_uart(void) //串口初始化函数
{
SCON=0x50; //SCNO：选择方式1，允许接收数据
TMOD=0x20; //TMOD：设置定时器1工作方式2，自动重装
　　TH1=0xFD; //TH1:初始化为0xFD 波特率：9600 晶振：11.0592MH
TL1=0x00;
TR1=1; //开启定时器1
EA=1; //打开总中断
ES=1; //打开串口中断
}
//串口中断函数（单片机接收到串口助手命令后出发中断函数，返回对应信息完毕后起串口中断）
void chuankouzhongduan(void) interrupt 4
{
unsigned char recv_date;
if(RI) //接收数据完毕后置1
{
RI = 0; //将接受中断标志位清零
recv_date=SBUF;
if(recv_date==‘1’)
{
P0=0X01;
}
if(recv_date==‘0’)
{
duqu=hc165cr();
duqu=duqu<<16;
sprintf(s,“%#8x”,duqu);
uart_send_str(s)}
if(TI) //发送数据完毕后置1
15
{
TI=0; //将发送中断标志位清零
}
}
4.3 联锁控制设计
　　联锁设计是车站系统中最核心的部分，车站联锁的主要目的还是要保障行车的安全，即使是发生故障后也要将
列车处于一种安全的状态。本次设计主要是从通过信号机灯位联锁显示和进路过程联锁来进行设计。
　　本次设计的车站系统中只模拟了四个通过信号机的情况。通过判断信号机前方的空闲区间个数来显示对应的信
号，确保列车的安全运行。在通过信号机联锁设计过程中必须要保证不对其他来联锁部分产生干扰，并符合四显示
信号机的显示原理。
　　进路命令的设计主要是根据所编制的联锁表所实现的，具体的设计思路如下图4.6进路命令流程图。对于车站演
示系统的进路命令主要从进路建立过程和进路解锁过程来进行设计。首先对于进路建立过程首先要检测进路所要通
过区段是否出清，如果有车占用就无法办理进路命令。只有在对用区段是出清的状态下才能开放信号，将对应道岔
位置的表示灯实现锁闭。当列车驶进第一个股道区段后始端信号关闭，当列车完全使出股道区段后，区段进行解
锁。对于进路命令的设计本次仅限于对车站的下行咽喉进行了设计，一共设计出了十六条列车进路命令和十六条调
车进路命令。

5 系统成果展示

本课题设计的车站演示系统主要是模拟车站信号控制系统，实现的主要功能主要有信号设备联锁功能、进路办
理功能、列车监控功能。由于受到疫情的影响本次仿真设计并没有实现实物展示，只进行了软件仿真。
5.1 串口助手调试
　　串口助手的使用前要进行一些调试过程。首先要用虚拟串口驱动生成两个虚拟段端口，具体操作如下图5.1 虚
拟串口驱动所示。

图5.1 虚拟串口驱动
Fig.5.1 Virtual serial driver
　　接着对串口物理模型进行设置，波特率选择9600，串口号选择COM2。同时还要在单片机中修改晶振为11.0592
MHz。具体设置如下图5.2 COMPIM调试图所示：

图5.2 COMPIM调试图
Fig.4.2 Compim debugging diagram
　　接着对串口助手进行设置，校验位选择None，波特率选择9600，数据位选择8，串口号选择COM1，停止位选择
One。具体操作如下图5.3 串口助手调试图所示
：
图5.3 串口助手调试图
Fig.5.3 Debugging diagram of serial port assistant
5.2 系统的整体调试
　　系统的硬件软件已经全都介绍完成，接下来是对车站演示系统的仿真检验。检测各模块功能是否满足设计要
求，是否会产生偏差，实际的运行效果。
首先当车站中没有车占用时，S和SF进站信号机开放红灯，调车信号机开放红灯，出站信号机开放红灯，通过信号机
开放绿灯，如下图5.4 车站仿真图所示。

图5.4 车站仿真图
Fig.5.4 Station simulation diagram
　　当ⅡBG和C3G有车占用时，对应轨道区段LED灯点亮，通过信号机C1开放红灯、C3开放黄灯、D8开放黄灯、D6开
放黄绿灯，调车信号机开放红灯，出站信号机开放红灯，S和SF进站信号机开放红灯，如下图5.4 ⅡBG、C3G占用所
示。
图5.5 ⅡBG、C3G占用

当办理正向接车至3G时，始端信号S进站信号机开放双黄灯,向侧线3G进站。通过信号机开放绿灯，调车信号机
开放禁止信号，出站信号机开放红灯， SF进站信号机开放红灯，2/4道岔处于反位状态、12道岔处于反位状态，列
车进路锁闭。仿真结果如下图5.6 正向接车至3G所示。
图5.6 正向接车至3G

结 论

本次设计主要是通过研究车站信号控制系统原理来实现车站演示仿真的效果，方便在车站学习过程中的理解。
而且采用了单片机的方式来实现的，简单可靠。仿真原理图完全在Proteus中就可以实现，程序的编码使用Keil编程
软件便可以实现。相对来说操作简单实现，对于用于教学来说更是不二之选。学生使用电脑便可以轻松实现对车站
演示系统的控制。系统主要核心控制器件为单片机，就单片机来说，学习课程简单容易理解。在后续的使用中也可
以通过Proteus进行车站模型的添加与删减，通过Keil软件可以对对程序进行修改。
　　本文设计主要完成了以下工作：分析了车站品面布置图，并给出了合理输入输出的规划。通过分析四显示自动
闭塞信号机设计联锁关系，分析进路办理控制原理编写联锁关系。对系统所使用的硬件进行了简单的简介。分析通
信需求，使用了串口助手完成了系统所需的简单通信要求。最后对整体车站演示系统进行仿真测试，对比了模拟过
程与实际过程的差异，基本的需求实现情况。
　　车站演示系统使用了大量的74HC165芯片、74HC595芯片进行I/O扩展，这也是该系统的一个重要设计环节。由于
对灯位的要求，对输出口的需求很大，所采用了四片为一输出组。这样即节省了I/O口的使用，也在一定程度上提高
了模块的灵活性，在代码编程上节省了不少步骤。
　　本次设计的车站演示系统一共设计了四个四显示通过信号机，可以实现四个通过信号机的联锁要求。对于进路
办理过程一次只能办理一条路，实现一条进路的联锁设计，只有等列车完全出清进路后才能进行其他进路的模拟。
总的来说，本次设计的车站演示系统完成了基本的设计需求，整体演示效果还算可以。
　　本次设计的车站演示系统还存在着些许不足。由于时间和能力的限制，对于一些的细节处理还是不够完善。本
次设计的进路只考虑了对车站上行方面的设计，一共编写了十六条列车进路和十六条调车进路。对于甲站上行咽喉
方向并没有设计进路命令，并且甲站下行咽喉设置机待线，列车只能在甲站停留而不能通过。对此甲站调车信号机
设置为红白灯位，只起防护作用。而且只模拟实现了甲站上行咽喉的联锁设计，并没有实现甲乙两站的联锁模拟，
留下了些许的遗憾。