SAE J1772-2017 电动汽车和插电式混合动力电动汽车传导式充电接口 标准解读
（1）控制导引电路
- 电路原理与状态定义
表1 EVSE状态定义
1）静态电压
2）过渡完全稳定后测得的 1KHZ 方波的正向部分。
3）在对连接/尚未准备受电和 EVSE 可供电的车辆进行 EVSE 检测后，一个静态 DC 电压过渡到 PWM 时，B1状态开始过渡到 B2 状态。
4）EVSE 不会主动形成E 状态。
5）用图1所示的 EVSE 测量电压
6）备选状态。在自动检测到EVSE 不能送电的故障后，EVSE 可能进入F 状态。一旦 EVSE 处于状态 F，就不需要自我恢复(自动重启)。该选项需要用户干预才能重置 EVSE 以恢复正常操作。如果 EVSE 在连接到 EV/PHEV 时决定自恢复，则将最多允许 20 次重试，重试之间的最小时间间隔为 15 分钟。如果 EVSE 在最多 20次重试后未恢复，则需要用户干预来重置 EVSE 以恢复正常操作。如果可能，EVSE 设备应尽一切努力从F 状态恢复。
- 控制导引电压范围
表2A 充电插座接口的电压参考范围
表2B EVSE接口的推荐边界电压参考范围
表3 EVSE控制装置电路参数
其中，（5）表示最大和最小电阻器的值大约是标称值的+3%。
表 4 车辆端控制导引电路参数
（3）室内充电区域不需通风措施的车辆
（4）室内充电区域需通风措施的车辆
- 控制导引功能
- 车辆连接验证
EVSE需确认已插枪、电阻 R3 正确连接到 EV。EVSE可通过二极管D1确定连接了EV（负电压无电流，无分压），还是阻抗负荷（负电压有电流，产生分压）。
若EVSE 检测到负电压有电流，则D1脱落或短路，可能进入 F状态显示发生故障。EV可选择性地监测D1阳极侧的控制导频。EVSE未就绪
EVSE 在负荷管理、费用交易或其他事件过程中，尚未准备好进行供电，不打开振荡器、保持 B1状态，进而维持当前充电任务。
EVSE 可在随时断开振荡器，同时在当前充电任务中保持C/D状态。断开振荡器时，应结束能量传输。然后，EV打开S2。EVSE供电就绪 - EVSE就绪
EVSE在供电就绪时会打开振荡器向EV发送方波。仅当震荡频率有效时，EVSE方可闭合接触器。 - EV/PHEV就绪
EV根据CP占空比确认电流分布后，会准备闭合S2，接收电能。EV可随时断开S2，以断开EVSE的交流输入。 - 室内通风需求
EVSE通过表1/2B电压，确定是否需要发出信号打开室内充电区域通风措施。 - EVSE电流控制
EVSE通过调节占空比，将可用电流发给EV，见图3、表5。 - EVSE电流容量
CP占空比∈（5%~96%]时，占空比精度为±0.5%。若EV耗电量＞CP占空比指示电流，且：
- ICP＜12A时，IEV＞ICP+1.3A
- ICP＞12A时，IEV＞ICP1.11
则EVSE控制结束充电。
CP占空比定义与GB基本一致，但SAE允许车辆检测±0.5%误差。占空比载流含义在区间[8%，90%]内相同，但SAE可用范围更大（GB最大90%，且限值Imax≤63；SAE直至96%都可以公式计算，对应80A）。 - D＜3%：失败或错误，不允许充电
- 4.5%≤D≤5.5%：表示需要数字通信
- 7%＜D＜8%：错误，不允许充电
- 9.5%≤D＜10%：Imax=6
- 10%≤D≤85%：Imax=D1000.6
- 85%＜D≤96%：Imax=(D100-64)2.5
- 96%＜D≤96.5%：80A
- 桩D=100%，车：B1/C1/D1状态，不允许充电
表5 CP占空比定义
图3 额定供电电流与CP占空比关系
- 设备接地验证
接地导线为CP信号提供返回路径，在充电期间应连接到车辆底盘地。断路会导致EVSE断电。 - CP占空比公差
EVSE公差±0.5%，EV公差±1.5%，总公差±2%。若存在重叠范围，则认为有效。
如EV检测CP占空比8%，可按10%计算充电限流6A。
如EV检测CP占空比97%，可按96%计算充电限流80A。
- 近感探测
车辆依据图4、表6检测是否插枪。
电阻R5~R7可用于电路诊断。常闭开关S3机械地连接到枪头锁释放致动器。
接近探测用于实现“5.5.2 连接器断开时电流限制”和“4.5.2 连接后车辆移动”控制功能。
①“4.5.2 连接后车辆移动”：当连接器连接到车辆插座，EV/PHEV应防止操作人员有意移动车辆。
②“5.5.2 连接器断开时电流限制”：待开发。
表6 近感探测电路参数
注：电阻值误差范围±10%
图4 近感探测电路
注：AC/DC充电均有R5；EVSE的近感探测NOTE1监控在AC充电中是可选的，DC充电中必选。
表7 充电连接器接口接近探测电压
- 其他要求
- 车充电状态指示灯
插枪时，EV应有操作人员可见的充电状态信息。指示灯颜色、类型、样式、强度和视野不做要求。
EVSE应具有显示正在接受交流电输入功率的功能，指示灯颜色、类型、光照强度、视野不做限制。
EVSE上的指示灯及其交流电指示灯视为诊断策略的组成部分，可用于确定无法充电的原因。 - EV/PHEV要求
① 插枪时车辆移动：
插枪时，EV应防止驾驶员有意移动车辆
② 控制引导连通性：
插枪时，EV不得有意打开控制引导回路 - 充电连接器要求
连接器包括插头、插座。EV合插头间设有一根近程探测线（CC）。 - 闩锁
连接器闩锁用于防止连接意外断开。且当枪与插座断开时，可使近程探测线路（中的某部分）处于开路状态。
车辆插座连接器锁紧装置为选配（P33）。 - 接触顺序
连接时，设备/底盘接地触头最先结合/最后断开，控制导引CP触头最后结合/最先断开。
- AC充电
- 充电系统架构与接口
交流充电分为1级、2级。
图5 EV充电系统架构
接口包括5个触点：
图 6 交流充电连接器接口触点
表 8 交流充电连接器触点功能
- 一二级交流充电系统
1级交流充电是采用一根适当导线，将普通交流电源连接到OBC。
图 7 1级交流充电系统
2级交流充电是通过专用EVSE把交流电从电源连接到OBC，额定功率见表9。
图 8 2级交流充电系统
表 9 交流充电额定功率
- 数字数据传输
当1&2级交流充电选择使用数字通信时，EV可通过CP和数字通信接收电流限值。若两电流无关联，则EV取较小值控制充电。
- DC充电
- 充电系统架构与接口
图10 EV充电系统架构
图 11 直流充电连接器接口触点功能
P35
- 充电顺序和响应时间
- 启动顺序P60
① CP信号激活充电控制器。CC激活驱动联锁装置。
② 桩检测到A→B1的状态变化，确认插枪。
③ 桩供电就绪，S1打开振荡器，发动PWM。
④ 车辆根据PWM占空比确定桩性质和可用电流：
- 若PWM∈[10%~96%]，通过PWM计算线路Imax
- 若PWM∈[3%~7%]，通过数字计算线路Imax
- 若无法通过上述方式确定Imax，则终止充电流程，桩显示故障
⑤ 桩确定PE接地线连接到位。方法为：在B1、B2、C或D状态时检测PWM高电平，在-12V时，检测PWM低电平。
⑥ 桩通过验证二极管是否存在，确定车导引电路是否设置正确。PWM低电压应满足表3。
⑦ 车通过闭合S2显示准备接收桩侧电流。
⑧ EVSE确定是否需要开启室内充电区域通风措施，若不需要通风则忽略此步，若需要通风则可能存在以下3种情况：
EVSE设计为仅用于室内充电区域通风的车辆，则打开通风功能，继续后续充电步骤
EVSE设计为仅用于室外充电区域通风的车辆，则打开通风功能，继续后续充电步骤
EVSE设计为不需室内充电区域通风的车辆，则终止充电流程，不供电
⑨闭合主继电器后桩开始供电。供电电流在连续条件下可以是桩的最大额定电流；或非连续条件下可以是断路器的额定电流；对于数字通讯的DC充电可以是数字通讯中的供电设备最大额定电流。连续条件是指在给定水平下可运行3小时以上。
⑩充电过程中车应监控PWM占空比调整充电电流。若PWM丢失，或占空比不在允许范围内，则EVSE应通过断开供电继电器或PWM信号停止充电，并显示故障状态。
【应该是车检测占空比，丢失后断开S2停充。桩检测电压B/C状态，非C状态停止充电】
⑩ 人为需要终止充电，可将桩开关关闭，或/和拔枪。
- 响应时间技术规范P61
- 需求响应负载控制
① 桩预约功能
公共电力部门可向DRLC（Demand Response Load Control，需求响应负载控制）设备发送减载、或延迟指令。若EVSE在收到DRLC延迟指令时正在状态C供电，则切换回B1状态，车辆将暂停充电并休眠。直至延迟时间过去，EVSE返回B2状态，车辆唤醒并转入C状态开始充电。
若EVSE收到DRLC减载指令时正在状态C供电，EVSE将PWM占空比减小到最小充电电流对应的10%，系统继续在状态C充电。
一些桩上具备“开始”、“停止”充电控制按钮。但不建议使用。
② 车预约功能
若早上8点插枪、车辆预约到凌晨2点充电，则插枪后EVSE处于B2状态，车辆唤醒后又休眠，直至车辆达到预约时间唤醒，闭合S2后系统进入C状态。
若预约开始前要override预约功能，可采用“double-plug”方法，拔枪后再重新插入。车辆软件可识别以取消预约。或采用中控仪表设置。
③车桩双重预约
若在车辆预约凌晨2点，在桩预约下午2点，早上8点插枪。则8点到下午2点，EVSE处于B1状态，2点后处于B2状态，EV到凌晨2点才进入C状态。
即：插枪B1 → 桩到时间B2 → 车到时间C。
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