车用锂离子动力电池的挤压力学响应及碰撞安全性研究

目录
1 绪论 1
1.1 研究背景及其意义 1
1.2 国外研究现状和发展趋势 2
1.3 研究内容 12
2 相关理论基础 12
2.1 锂离子电池的基本概况 12
2.1.1 锂离子电池的电化学原理 12
2.1.2 锂离子电池的类型及优缺点 14
2.2 电池的结构及其短路机理 15
2.2.1 电池结构 15
2.2.2 内部短路原理 16
3 锂离子电池的碰撞安全性实验 18
3.1 电池内芯的力学特性 18
3.1.1内芯的结构特性 18
3.1.2 内芯材料的均质化 18
3.2 建立内芯本构方程 19
3.3 有限元模型的构建 21
3.3.1单元类型的选择 21
3.3.2 材料模型的选择 23
3.3.3 单元算法选择与接触设置 24
4 电池模型有限元分析 25
4.1 三点弯曲仿真试验 25
4.2 压痕仿真试验 27
4.3工况分析 28
5 总结 30
参考文献 31

1 绪论
1.1 研究背景及其意义
随着电动汽车的迅猛发展，其频繁的碰撞、起火和爆炸事故也让大众对其安全性产生了深深的忧虑。目前电动汽车的安全问题主要集中在电池方面，而锂离子动力电池作为电动汽车动力源，其安全性能直接影响到电动汽车能否正常运行。人们特别关心动力电池的安全问题，这也是限制电动汽车更广泛应用的关键障碍[1]。因此研究动力电池在汽车运行过程中的安全问题具有十分重大的现实意义。动力电池是一个融合了电化学、热学和机械等多种物理场变量的高度复杂的系统。由于其在形态、材料、结构和功能上的多样性和复杂性，使得它在不同载荷条件下的变形反应和失效机制变得异常复杂[2]。由于锂离子动力电池本身存在较高的内阻和较大的充放电电流，使得其充电或放电时极易产生热膨胀现象而造成严重的应力集中。尤其在车辆所处的多变和复杂的环境中，电池包容易受到各种机械载荷如碰撞和冲击的影响，这会导致其内部的动力电池受到挤压载荷而发生变形。这种变形和变形可能进一步引发电池开裂、液体泄漏和内部短路等问题，最终可能导致热失控、火灾和爆炸等严重的安全事故[3-5]。目前国内外对动力电池的研究主要集中于单体电池及模组电芯，而关于电池组内各单体电池间以及电池组与其他部件之间相互作用关系的研究成果较少。因此，深入了解动力电池在挤压载荷作用下的力学响应特性，并掌握其变形和失效模式，对于提升动力电池设计的安全性以及电动汽车整体安全性具有实际工程应用价值。
1.2 国外研究现状和发展趋势
近年来，由于汽车轻量化技术的进步和人们环保意识的增强，使得电动汽车成为未来汽车行业发展的趋势之一。伴随着全球“禁售燃油车”政策的实施，电动汽车市场呈现出快速增长的趋势，并且其在市场上的份额也在持续上升[8]。与此同时，中国汽车工业快速崛起，成为全球最大的电动汽车市场。根据2017年的统计数据，我国新能源汽车的销量已经达到了77.7万辆，与前一年相比增长了53.3%。其中，纯电动汽车的销量最为突出，达到了46.8万辆，同比增长率为82.1%。随着电动汽车的快速增长，与之相关的交通事故，如碰撞、起火和爆炸等，也在逐渐上升，正如图 1.1所示的那样[7-9]。

图 1.1 电动汽车安全事故案例
作为电动汽车的主要动力源，动力电池与传统燃油在结构和功能上存在显著差异。特别是在受到挤压载荷的影响下，它可能会出现变形、短路失效，甚至可能引发火灾或爆炸。此外，有毒电解液的泄露也增加了事故后的处理难度！随着我国经济建设的高速发展，汽车数量日益增多。道路交通安全正面对着更为严重的挑战，同时也给国民经济以及人民的生命和财产安全带来了巨大的损害。因此，开展汽车动力电池组火灾风险分析及控制研究工作具有重要意义。现阶段，电动汽车爆炸事故的发生率呈现逐年增长的态势，而且所有这些事故的起火原因都与动力电池密切相关。因此，研究动力电池起火爆炸机理并提出有效措施来避免或减少此类事故显得尤为重要。即便是被誉为全球最安全的电动车特斯拉，也曾多次因其动力电池发生火灾或爆炸而导致的安全事故。在中国，由于电动车数量迅速增加以及充电桩等基础设施建设滞后，导致火灾事故频发。从2013年开始，全球已经报告了大约12起特斯拉的安全事故，而在这些事故中，有8起是由于火灾引发的[10]。这些事故主要是因为在车辆行驶过程中受到外力撞击或冲击造成电池短路而引发自燃、起火甚至爆炸。图 1.2 所示了电动汽车发生安全事故和起火的原因分布。在所有因素中，因外部机械载荷的碰撞和冲击引发的火灾所占的比例是最高的，高达40.9%[11]。其次，在驾驶过程中发生的自燃和由过度充电引发的火灾事故分别占据了18.2%的比例。再次为电池单体短路引起的火灾以及电池组内部温度过高引发的火灾等。显然，电动汽车动力电池包的安全事故很大程度上是由机械载荷的破坏引起的，这种破坏具有高度的偶然性和不可预见性。此外，电池系统内部温度过高也会造成电芯失效甚至爆炸等严重事故，因此研究如何提高电动汽车动力电池包内电池组的安全性能具有很好的应用前景。简言之，电动汽车的安全事故中，动力电池包是最容易受到影响的部分，它是电动汽车整体安全中的一个弱点，并且已经变成了限制电动汽车进一步发展的主要障碍和亟待解决的关键技术难题[13]。

图 1.2 电动汽车着火致因分布情况
作为电动汽车的主要动力源，动力电池与传统汽车所用的柴油或汽油相似，它的核心职责是为电动汽车供应所需的驱动电力。在动力电池工作时需要将化学能转化为机械能并储存到蓄电池中，从而使电动汽车能够行驶一定距离后停止发电或充电。在当前的电动汽车中，经常使用的储能设备包括铅酸电池、镍氢电池、锂离子电池、镍锌电池、锌-空气电池、钠硫电池以及电化学超级电容器等。其中铅酸蓄电池由于具有较好的安全性能，被认为是最适合用作电动汽车用动力电池。锂离子电池因其高的能量密度、高的工作电压、长的循环使用寿命以及低的自放电率等特点，已逐渐成为电动汽车中最常用的动力电池之一[14]。锂离子电池以其安全性能好、使用寿命长以及环保无污染等优点被广泛应用于新能源车领域中。虽然锂离子电池在能量密度和循环使用寿命上相对于其他动力电池显示出更大的优越性，但在安全性，特别是在机械安全性方面，仍然存在着显著的短板。其中最主要的就是由于负极材料中含有大量的锂元素导致的安全问题。锂原子不仅是最轻的金属元素，而且是一种高度活跃的化学物质，它还拥有极高的化学电动势和强大的能量密度。因此，作为汽车动力电源中最重要的部分之一，锂电池有着不可替代的地位。由于电动汽车对更长的续航里程有着强烈的需求，这迫使动力电池必须向更高的能量密度方向进化，从而对其安全性设置了更为严格的标准。由于动力电池本身所固有的缺陷，如充放电倍率低、充电时间长以及高温性能差等等，都会给动力电池带来安全隐患。当动力电池的能量密度增加时，其带来的安全隐患也随之增大，事故发生后，对车辆和乘客的伤害也随之增大。由于电池本身存在较大体积变化，因此在充放电过程中会产生大量热量，这使得动力电池内部温度急剧上升，甚至导致热失控现象发生。除了给乘客带来机械性的伤害，还可能导致有毒电解液泄露、高电压大电流放电，以及火灾、爆炸等极端恶劣事故的发生。因此，后续的善后处理工作具有极高的难度，这对电动汽车的进一步发展和动力电池的安全性提出了更为严格的挑战。
锂离子电池在车载环境中面临着多种复杂和多变的工作条件。它不仅要应对温度、湿度、气压、光线辐射和酸碱腐蚀等外部环境因素的影响，还需要承受如随机振动和加速度变化等机械外部力量的载荷。在极端的机械载荷条件下，如碰撞、冲击和挤压等，锂离子电池可能会受到严重的影响。这些复杂环境载荷都有可能使电池包内电芯受到严重损伤而失效，从而影响到车辆的安全运行。在极端的机械载荷影响下，电池包极易出现大幅度的速度和变形，这最终会导致电池包内的电池模组和电池单体受到挤压和窜动，从而引发电池变形、开裂、液体泄漏和内部短路等问题，最终可能触发热失控、火灾、爆炸等安全事故。这些现象都是锂离子电池在车辆上运行过程中不可避免的问题。因此，在车载环境下，锂离子电池的挤压安全行为已逐渐成为电动汽车整体安全性研究的焦点。由于车辆行驶过程中受到路面不平、汽车颠簸、车身抖动等因素影响，动力电池包内各部件之间存在复杂的相对运动关系，从而使其与外部环境形成一个相互耦合的非线性动态系统。为了确保车载动力电池在使用环境中的安全性，国家标准QCT743-2006、GB/T31484、GB/T 31485、GB/T 31486和GB/T 31467.3-2015等都对车用动力电池的安全性提出了明确的要求和测试标准[16]。鉴于电动汽车安全事故的频繁发生和锂离子电池在机械安全方面所面临的严重挑战，本文选择车用动力锂离子电池作为研究焦点。考虑到动力电池在振动、碰撞、冲击和挤压等机械载荷下可能发生的变形，这些变形最终可能导致动力电池受到挤压破坏，因此，重点探讨了电池在挤压载荷下的力学反应和失效机制。通过开展一系列相关试验来分析动力电池不同部位在压缩过程中的应力应变情况以及电芯内部电解液流动情况，揭示出动力电池受到挤压后其内部结构变化与电化学性能之间存在着密切的联系。深入了解锂离子电池在车辆工况下的挤压力学反应和失效模式，以及在机械变形状态下电池的安全行为和短路失效模式，有助于更准确地预测和控制电池可能发生的安全事故。同时，对指导动力电池结构优化、改善其性能也有十分重要的指导意义。总结来说，动力电池的机械安全性已经变成了提升电动汽车整体安全性的一个紧迫和关键的技术问题。对电池在受到挤压载荷影响时的安全性进行研究，对于提升锂离子电池在安全性设计、车载应用以及安全防护方面具有极其重要的参考价值。这不仅有助于提升电动汽车的安全技术水平，还能进一步推动电动汽车产业的发展。
关于锂离子电池的机械特性和失效原因的研究，最早的起点是手机电池。目前，国内外学者对锂离子电池的力学性能开展了大量工作并取得了一定成果。美国麻省理工大学的Sahraei和Hil等人对小容量软包锂离子电池进行了一系列力学试验，包括准静态平面压缩、球形压痕、三点弯曲和压杆稳定等（如图1所示），从而得到了锂离子电池在不同工况下的力学特性参数。他们发现当施加压力时，随着压力增加，锂离子电池会产生塑性变形。接下来，使用均质各向同性的可压缩泡沫材料来构建小型软包电池的有限元分析模型。这个模型能够预测电池在受到挤压载荷时的力与变形反应，以及在特定挤压条件下可能出现的短路时刻[30]。

图 1.3 软包电池的分层有限元模型
接下来，Sahraei和Wierzbicki对18650圆柱形电池进行了众多的力学实验，从中获取了关于圆柱形电池的基本力学属性数据，并据此建立了18650圆柱形单体电池的内部本构方程和均质有限元分析模型。经过实验验证，构建的模型能够准确地描述电池的机械属性。在此基础之上，本文还进一步分析了影响圆柱型电池力学性能的因素及其与应力分布之间的关系。后续，Sahraei把前述的建模技术运用到了其他各种材质和不同大小的电池中[31]。在2012年，Greve及其团队利用径向压缩、三点弯曲和局部压痕的实验技术，对18650圆柱电池的机械反应特性进行了深入研究，并提出了一个与Sahraei有所不同的电池内部本构模型[32]。随后，他们又利用该实验结果对电池应力应变关系进行拟合分析。接下来，构建了一个均质电池的模型，并利用MC（Mohr Coulomb）标准来精确地确定圆柱形电池在机械载荷影响下可能出现的短路失效位置。随后，研究者们开始考虑利用多孔介质理论对圆柱型或圆锥型电池进行等效处理。Ai及其团队对锂离子电池的某些代表体积单元的材料进行了压缩实验，他们认为可以采用各向异性的泡沫材料或蜂窝状材料来模仿电池，并据此构建了一个代表体积单元的电池模型（RVE-model）。本文对该模型中各参数做了详细的介绍和讨论，包括孔隙率、泊松比、弹性模量和密度等。Lai及其团队对锂离子电池在受到拉伸和压缩载荷时的实验数据以及内芯叠层的建模技术进行了深入研究，并对电池在平面挤压状态下的形变和失效模式进行了分析[33]。Sahraei利用各向异性泡沫材料构建了小型软包电池和圆柱电池的模型，并采用最大主应变的失效准则来预测电池在压缩载荷作用下的失效位置和方向。Ardeev对圆柱形电池在径向冲击载荷作用下的结构变形进行了研究，并比较了两种不同的有限元建模方法，这对于动力电池包的有限元模型和结构安全性分析具有重要的指导作用[34 35]。
上面提到的研究主要关注电池内部的力学属性和结构关系，而对于电池外壳的力学属性和其保护功能的研究则相对较少。因此本文针对软包锂离子电池组件开展了相关试验研究和数值模拟工作。Sahraei持有的观点是，软包电池对抗机械变形的核心结构主要是电池的内部，而其外壳基本上没有提供足够的支撑功能。因此，本文将针对这两方面展开研究。Zhang及其团队对18650圆柱形电池外壳在各种加载条件下的塑性特性和断裂模式进行了深入研究。研究发现，在某些特定的加载条件下，电池外壳的变形模式与电池的整体变形模式高度相似，这表明在某些特定的加载条件下，外壳起到了关键的抗变形作用。Wierzbicki在研究18650圆柱形单体电池的局部冲击破坏过程中，得出了与之不同的观点，他认为电池的内芯是主要的承载部分，而电池的外壳和端帽仅起到了辅助的角色。这些结果都证明了圆柱形电池外壳具有较好的塑性变形能力。Sahraei和他的团队构建了一个圆柱形电池的数值模型，以研究预测电池外壳裂纹生成和扩散的方法；采用有限元方法模拟电池包内芯的应力分布情况，通过实验验证该结果的正确性。接下来，对电池包的冲击反应进行了模拟分析，结果显示电池在冲击时最容易受损的地方是它们之间的连接位置。这些研究成果为圆柱形锂离子电池安全性能评价提供理论基础。Nagasubramanian、Orendorff和Zhu等人对圆柱形锂离子电池的各个组件可能出现的失效模式、失效机制和失效影响程度进行了实验研究和分析总结，并提出了降低电池失效风险的控制策略。
锂离子电池构成了一个融合了机械、电力和热量的复杂系统，而上面提到的研究中开发的有限元模型仅能从力学的视角来描述电池的失效行为。为了综合考虑电池的机械结构、材料性质及电化学性能，需要将它们进行统一建模与分析。Zhang和Santhanagopalan等人深入探讨了电池在机械滥用情况下的安全行为，并开发了一种具有机械-电-热耦合仿真功能的有限元模型。该模型能够模拟机械变形状态下电池在不同位置的电流密度分布和热场分布，从而更全面地反映电池的失效过程。本文主要介绍了国内外学者针对锂离子电池在机械破坏下的热性能开展的相关工作。Ren和Cox等人通过进行针刺实验来探究电池的热稳定性，并进一步提出了一种名为TRR方法（TheralRunawayRisk）的基于危险等级系数的热安全性评估手段。本文以某型号铅酸蓄电池为对象，建立其三维几何实体模型以及相应的有限元分析模型，应用上述两种建模软件对其开展了大量计算分析工作。该评估方法全面地考虑了电池的形态、充电电压、剩余电量以及失效应力等多个因素，并通过等级评价来对在机械变形状态下电池的热安全性进行全面评价。本文利用上述理论建立了一个简单实用的电池机械强度分析模型。Lamb和Orendorf使用冲击杆件对18650圆柱电池进行了冲击实验。实验结果显示，电池的结构设计对其机械安全性有着显著的影响，因此很难通过统一标准来评估不同结构电池的安全性优劣。

国内研究现状和发展趋势：
许骏的研究团队在国内汽车动力电池机械完整性的研究领域是最早开始的几个团队之一，并且他们已经取得了许多具有深远意义的研究成果。他们主要从事锂离子动力电池的结构分析及可靠性设计技术研究工作，同时还参与了电动汽车用动力电池组安全系统的研发。在2014年，刘冰河和他的团队对18650圆柱电池进行了准静态径向压缩、三点弯曲和压痕实验，并依据统一强度理论构建了电池失效的模型[17]。随后，许老师通过改进的统一强度理论将该失效模型推广至更多种类的圆柱形电池。在2015年，Xu及其团队考虑了电池在动态载荷下的力学反应，并在应变率和惯性效应的基础上构建了18650圆柱电池的动态有限元模型。他们还提出了使用优化后的统一强度理论（UST unified strength theory）作为判断电池是否失效的标准[18]。该方法能够反映出材料内部应力分布情况以及变形趋势，为研究电池力学性能提供依据。在2016年，Xu对具有不同电量（SOC）的电池进行了实验研究，结果显示SOC对电池的机械属性有着显著的作用，SOC越高，其负极嵌锂量越大，电池的刚度也随之增大。通过对比实验结果，验证了该研究结论的正确性。当电池处于弯曲状态时，其失效应变与SOC之间呈现出逆向的线性关联，也就是说，SOC的值越高，其失效的影响就越小[19]。此外，电池内部温度分布不均匀性以及电极材料热膨胀系数差异是导致电池应力、应变及寿命变化的重要因素。依据前述的研究成果，Xu构建了一个考虑到应变率和SOC耦合效应的电池模型。与传统模型相比，新模型的精确度提升了135%，从而能更精确地描述圆柱电池的力学行为[20]。
王宏伟和他的团队模拟了汽车的碰撞事故，深入研究了电池内部的短路状况，并对碰撞中可能影响动力电池热稳定性的关键因素进行了分析[21]。为了进一步研究这些因素对电池组热安全性的影响，建立了电动汽车动力电池组三维有限元模型，并对其仿真结果与实验数据进行对比验证。研究结果揭示，电池的荷电状况、充电电压、周围环境的温度以及碰撞的方向都会对电池在碰撞时的热稳定性产生影响。陈伟东对不同类型锂离子电池在跌落冲击载荷作用下发生破坏时的能量耗散规律及机理进行了初步探讨。王彩娟深入研究了手机锂离子电池在运输中的性能衰减现象，她认为振动可能会使电池的内部保护机制失效，进而导致电池性能的下降[22]。李春林对锂离子电池组件在冲击载荷下的损伤机理及防护方法进行了研究，指出电池受撞击时产生大量热量是造成电池早期损坏的重要因素之一。张涛对失效的锂离子电池进行了拉伸、压缩、弯曲、剪切以及抗冲击破碎的力学性能测试。分析了失效前后电池各项力学指标的变化情况。研究结果揭示，电池在失效后，其抗压、抗拉、抗弯和抗剪应力-应变曲线基本上都展现出了坚韧和柔软的特性，这是因为电池的内部含有电解质，使得材料变得非常柔软，极易发生屈服和断裂[23-26]。
湖南大学的马帅从电池内部材料的角度出发，提出了一种构建多尺度锂离子电池力学模型的方法，并将其应用于电动汽车动力电池包的碰撞安全问题。他进行了一系列的研究，首先分析了电池的内部结构，并参考了相关研究中对组成电池内芯的正极、负极和隔膜的压缩、拉伸实验，以及对电池代表结构的压痕实验，为有限元模型的建立提供了数据支持。其次针对电池单体间存在较大差异，且每个单体都是独立单元等特点，分别使用弹簧-质量系统模型简化模型、等效刚度模型和接触摩擦模型建立了各部件的动力学方程。采用了基于非线性有限元分析的方法，构建了四种不同尺度的电池内芯结构模型：精细化模型、电极均质化模型、完全均质化模型和不完全均质化模型。在这些模型中，研究并建立了材料的本构模型和失效准则[27]，并模拟了电池代表性结构在压痕实验中的逐步破坏过程。值得注意的是，完全均质化模型、电极均质化模型和不完全均质化模型能够通过描述隔膜的损坏来揭示电池的短路行为。此外，还分析了各种模型对锂离子电池放电性能预测的影响。通过这些数值模拟的结果，能够更深入地了解电池内部的故障模式以及机械过度使用导致的短路原因。
华南理工大学的杨威进行了关于车用动力电池包底部碰撞安全性的研究，这对于增强动力电池包底部的防护措施以及提升电动汽车整体安全性具有不可忽视的重要性和实际应用价值。针对目前国内电池包及车身设计方法缺乏系统考虑道路因素影响这一现状，本文采用汽车工程中常用的板壳单元与接触力学相结合的分析方法，开展了动力电池组底碰撞响应分析技术研究。首先，对道路异物的安全事故数据进行了深入的分析，简化了道路异物的关键特征提取，建立了道路异物的几何参数结构模型，并构建了车用动力电池包底部碰撞运动学模型，以真实、客观地反映动力电池包底部的碰撞响应。通过实验验证了该方法可用于描述动力电池组底部撞击过程中的动态特性。接着，通过结合有限元模拟和球头挤压实验，研究了薄板在机械加载作用下的变形失效机制。基于应变硬化材料的理论，得出了两个简单的表达式[28]，分别描述了临界失效位移和最大加载力，这些表达式已被应用于车用动力电池包底部结构的失效预测分析中。通过与试验结果对比验证了所提出方法的准确性。接下来，对方形铝壳磷酸铁锂电池进行了一系列的压缩实验和拆解观察。观察结果显示，电池的宏观力学响应、变形失效模式和内部损伤在很大程度上是一致的。通过对电池在不同阶段的变形失效机制和短路原因的分析，为锂离子电池的有限元模型建立提供了关键的材料参数和短路失效参数化方法，从而确定了描述电池内部短路失效的关键力学参数。
华南理工大学的郑文杰针对方形铝壳磷酸铁锂电池进行了研究，探讨了电池在受到挤压载荷时的力学行为和内部短路的失效模式。他构建了电池的力学有限元分析模型，并将此模型应用于电池挤压的安全性和电动车碰撞的安全性模拟分析中。通过对比不同工况下电池应力分布情况，验证了理论模型的可靠性。首先，从一个宏观的视角出发，对单体电池进行了全面的平面挤压以及局部球头的挤压实验。考虑到挤压过程中电池所承受的载荷、发生的变形、电压与温度的相互关系，对电池的力学行为、内部短路的原因以及失效和破坏的特性进行了深入分析。实验数据为电池有限元模型的构建提供了有价值的参考，并以力的突变点作为内部短路发生的指标，从而将电池从力学失效转化为电性能失效。通过比较不同条件下的实验数据可知，在相同工况条件下，局部球头压剪复合作用比单独压剪时更容易造成电芯的破裂。接下来，从微观层面对电池的内芯叠层材料进行了多轴球头挤压实验，探讨了叠层材料在挤压过程中的失效特性、其机械强度的大小以及失效的先后次序，并对电池内部短路的原因及其演变进行了深入分析[29]。
上面提到的研究从一个更宏观的视角去研究锂离子电池的机械特性，而电池内部的集流体、隔膜以及活性物质的微观力学表现对电池的机械属性和失效原因有着显著的影响。目前，国内外对于锂离子电池正极材料和负极材料的研究比较多，但关于集流体的力学行为及其失效机理研究还较少，尤其是对其内部微结构进行系统深入地研究更是缺乏。陈建超对粘接剂的强度和隔膜变形对锂离子电池失效的影响进行了研究，揭示了隔膜受到的外部压力、温度、隔膜孔隙和容量衰减之间的关系和微观机制，为解决锂离子电池的失效问题提供了理论支持。王新亮研究正极材料的断裂韧度、韧性以及不同热处理条件下正极材料的拉伸断口形貌，为改善正极材料的综合性能提供理论基础。宋宗赞对电池充放电过程中集流体的塑性变形及其对电化学性能的影响进行了深入研究。他将集流体在充放电过程中的力学特性划分为纯弹性变形、塑性安定和循环塑性三个阶段。朱建字和唐致远等人对电池负极集流体—铜箔的力学性能及其对电池性能的影响进行了研究。研究结果显示，铜箔的屈服强度会随着厚度的减小而增加，呈现出越薄越强的趋势。通过表征铜集流体的力学性能（如弹性模量、屈服强度和断裂强度等），可以实现对集流体的合理使用，为电极结构的优化提供了有价值的参考。郭战胜对铝箔片进行了微拉伸、纳米压痕和动态力学（DMA）分析实验。实验结果显示，片铝和块状铝在力学性能上存在显著差异，片铝的失效模式是脆性断裂，因此在电池仿真计算时，材料参数的选择应该有所不同。
1.3 研究内容
近来年电动汽车的发展非常迅速而其中锂离子动力电池的碰撞安全问题是研 究的一个热点。通过对动力电池的挤压力学响应及碰撞安全性的研究可以为将来工作和学习打下基础：
主要内容：
1、查阅国内外锂离子动力电池的相关文献；
2、利用HYPERWORKS等软件建立动力电池的有限元模型；
3、分析汽车碰撞过程的动力电池挤压力学的响应情况；
4、对动力电池的碰撞安全性进行改进
2 相关理论基础
2.1 锂离子电池的基本概况
2.1.1 锂离子电池的电化学原理
锂离子电池是由两种可以可逆地嵌入和释放锂离子的化合物组成的二次电池"9。这种依赖于锂离子在正负极之间转移来完成电池充放电的电池被形象地称为“摇椅式电池” 其工作原理如图2.1所示。以磷酸铁锂电池（LiFePO）为例，说明锂离子电池的反应过程，其中电池的正极材料是LiFePO4，负极材料是层状石墨（C），该电池在放电过程中的化学反应过程如下三式所示。
总的反应式为：

正极反应式为：

负极反应式为：

图2.1 锂离子电池工作原理图
在Li FePO4电池充电过程中，锂离子（Li+）和电子（e-）会从磷酸铁锂活性物质中分离出来。随后，锂离子（Li+）可以在电解质中自由地穿越隔膜，转移到负极，并最终嵌入到层片状石墨结构中。在这个过程中，正极处于贫锂的状态。在放电的时候，锂离子首先从外接电源进入电极内部，并被氧化还原反应所消耗。由于自由电子（e-）不能穿越隔膜，因此它会通过外部电路被转移到负极上。放电的过程与充电的过程是完全相反的：锂离子从碳负极脱落，然后通过电解液穿越隔膜返回正极，电子则从外接电路转移到正极，此时正极是富锂的状态。锂离子电池在其工作过程中，始终保持着锂离子与电子在正负极间不断转移的状态，这使得电池的容量也在不断地动态变化。这种动态变化也影响了正负极材料的力学性质，成为研究锂离子电池的力学特性和电化学失效的关键难题。
2.1.2 锂离子电池的类型及优缺点
在当前的电动汽车中，常用的锂离子电池单体主要有三种类型：圆柱形锂离子电池、软包锂离子电池以及方形锂离子电池，具体可以参见图2.2 示。

图2.2 不同结构的单体锂离子电池
圆柱卷绕式电池是一种具有古典风格的电池设计，它在镍氢和三元锂离子电池领域有着长久的应用历史，同时也积累了丰富的生产和设计经验。圆柱卷绕式具有多个优势，如高生产效率和良好的一致性，但也存在一些不足，如由于圆柱形状导致的空间利用效率低下，以及径向导热差引发的温度分布问题等。目前圆柱卷绕式电池主要有层叠式、方形以及软包三种形式，其中最常用的为单层叠层结构的卷绕式电芯。由于圆柱电池的径向导热性能较差，其电池的卷绕圈数不能过多（18650电池通常在20圈左右），这导致单体容量较小。因此，在电动汽车上应用时，需要用大量的单体组成电池模组和电池包，这增加了连接损耗和管理复杂性。为了克服以上缺陷，采用了层叠式方形或软包电池作为电池组件，以实现更高的能量密度。与使用单片正、负极片进行卷绕的圆柱形电池工艺不同，层叠式方形和软包电池则是通过多层方形极片的相互堆叠来构建的。目前，层叠式方形或软包电池主要通过将多个电芯叠放成一个整体来实现，而单层结构的正负极片则无法同时完成对电解液以及热量的传导工作。与圆柱形电池相对照，方形层叠式电池的一个显著优势是其外壳材料，如铝壳或铝逆膜，其厚度非常薄，通常不会超过1mm，这使得其具有出色的散热性能；镍氢动力电池安全性能较好，镍镉电池组的热管理问题是其发展瓶颈。（2）极片的数量相对较多，并且它们的表面非常平滑，呈现出叠加的形态，这确保了电流密度具有很好的均匀性；镍镉电池比容量大、安全可靠性强、循环寿命长，是一种理想的动力电池材料。（3）极片的厚度相当薄，这使得电池的组装和封装变得简单，同时也提高了空间的使用效率；综合考虑安全和经济性因素，目前电动汽车普遍采用方形锂电池作为动力电池。（4）铝塑膜的外壳具有轻盈的质量和较薄的厚度，这有助于减轻其重量并缩小其体积。根据对国内外电动车用电池技术发展状况分析，认为未来电动车用大电流锂离子动力电池将以方形为主，并在此基础上逐步向长寿命型方向发展。从宏观角度观察，三元电池的能量密度虽然较高，但其安全性并不理想，而磷酸铁锂虽然安全性高，但其能量密度相对较低；虽然圆形电池适宜于标准化的生产流程，但其成组配置和散热的成本相对较高；方形电池具有出色的散热特性，并且组装设计相对简单。所以，关于哪种电池更适用于电动汽车，现在还没有一个固定的答案。在众多电池中，方形电池因其组合设计的便捷性、布局的便捷性和出色的散热性能，已逐渐成为电动客车中使用最广的电池种类。

2.2 电池的结构及其短路机理
2.2.1 电池结构
锂离子电池由五个主要部分构成：外壳、集流体、活性物质、隔膜和电解液。其中，集流体活性物质和隔膜的结合部分被称为电池的内部核心！软包装电池的内部构造与普通的钢壳电池相似，都是通过模具成型后进行加热固化处理而成，因此具有良好的延展性和韧性。1.根据电池的形态，锂离子电池可以被分类为圆柱形、方形以及软包型，正如图1所示的那样。如果在热膨胀过程中由于温度过高或过低都可能导致电芯内部产生裂纹，进而造成严重的后果。电池使用的外壳材料包括钢壳、铝壳和铝塑膜。不同的外壳材料会影响电池的机械强度，其中钢壳电池的机械强度最高，其次是铝壳，而铝塑膜的机械强度最低。对于方形电池，由于其比容量较大，所以其内部的金属芯材是主要受力部件。然而，具有更好延展性的铝塑膜外壳在受到挤压变形时不容易破裂，因此在软包电池出现热失控的情况下，通常只会出现鼓包现象。本文主要针对两种结构形式的电池进行有限元分析。对于那些强度较高但延展性不佳的钢壳电池和铝壳电池，它们更容易遭受爆炸的威胁。电池采用了一种特殊设计的双层金属箔作为电芯内部骨架，外层用铝箔包裹，内层用聚酰亚胺膜保护，中间由隔膜隔开。另外，电池的内芯结构可以分为卷绕式和层叠式两种，不同的结构形式会导致电池内芯的本构关系存在差异，因此在受到机械载荷的影响时，其力学响应特性也会有所不同。图1（d）所示了方形磷酸铁锂电池的具体构