java公路车几何有问题_敢不敢撒把骑车原来也和车架几何有关？

堆高和前伸量的关系非常重要，我们通过 堆高除以前伸量来得到STR值，从而来大致判断一台公路车的几何是偏向竞技还是舒适。例如一台车堆高是536mm，前伸量是370mm，那STR值就是1.448。另一台车的堆高500mm，前伸量是380mm，那STR值就是1.32。显然，第一台车会比第二台舒服很多。

堆高(红线)(STACK)

定义：五通中心到头管中心的垂直距离。

影响：

堆高无疑是在选购公路车的时候最应该关注的数据，它是你最终手部位置高度的基础。

不同品牌和尺码的公路车堆高可以相差10厘米以上。堆高越大，手变头可以抬的越高，也可以使用更少的垫圈，角度更大的把立；堆高越小，手变头越低，姿势会越进攻，上半身所承受的压力也就越大。

堆高不足可以通过垫圈数量，把立角度还有抬升把来弥补。但是弥补总是有极限，要结合整体协调性。

东西方人的身体比例差异很大，西方人大部分四肢长，躯干短，使用长前伸量，低堆高，躯干也不会过分趴低；而东方人普遍四肢较短，躯干较长，当使用长前伸量，低堆高的时候，躯干相对会趴低很多，从而给腰部，颈肩带来压力。所以实际上 亚洲人普遍适合短前伸量，高堆高的车架，当然也有特殊情况。

立管角度(曲线)(SEAR TUBE ANGLE)

定义：立管中心线和水平面形成夹角

影响：

立管角度通过调整座垫的前后位置来影响坐姿。 公路车立管角度一般在74°度上下，尺码越大数值越小，座垫可以越靠后(相对于五通)，从而腿部有足够发力空间和合理的踩踏角度。

和前后轴一起，立管角度最终也 对车手的前后重心有很大影响。立管角度越大，身体可以越靠前(当然你可以通过座垫前后做一定调整)，就可以爬越陡的坡，从而不会后翻。

立管角度和后轮距长度也决定了 后轴心和车手重心的水平距离(这个数据只是虚拟存在不可测)。当车手坐的离后中心越靠前，那么当后轮遇到颠簸的时候，他们所受到的影响就会越少。

这是因为后轮遇到冲击的时候，单车整体围绕着前轴心旋转的，那么这个时候当车手重心离旋转中心越近，那么受到的跳动影响就自然会变得更小，从而更加稳定舒适。

等效/水平上管长度(红线)(TOPTUBE LENGTH)

定义：从头管顶部中心到坐杆(立管延长线中心)中心的水平距离

影响：

水平上管越长，身体越前伸；水平上管越短，身体伸展越紧凑。这个数据正是被前伸量(Reach)和堆高(Stack)数据所取代，因为它是一个综合数据，受到前伸量(Reach),堆高(Stack)还有立管角度影响，我们可以列出很多种搭配组合来实现同一水平上管长度值，但是这些搭配组合实际产生的骑行感受和座舱空间感觉是有差异的。建议在选择车架大小的时候还是主要看前伸量(Reach)和堆高(Stack)数据。

立管长度(红线)(SEAT TUBE LENGTH)

定义：从五通中心到立管顶端的直线距离。

影响：

立管长度影响座垫高度调节范围和跨高。大长腿的买小了车架，经常会发现坐杆已经拔到了安全线还是不够，是因为立管长度不足；也有买大了车架的车手或者使用水平上管车架的车手，坐杆只露出一小截，甚至完全无法调整到足够低的位置。那是因为立管长度太长。

立管顶部和上管一端相连，立管越长，跨高越高，反之越低。跨高影响下车或者临时停车的时候裆部是否会被上管顶住，同时也影响部分车手在下坡过程中身体蜷缩坐在上管时，身体重心高度，跨高越低，此时重心越低，反之重心越高。虽然这个数据还挺重要，但是每个品牌的测量标准不一样，所以没有太大的对比性和参考意义。