在 2019 年 3 月买了一台特斯拉长续航后驱版的 Model 3， 因为特斯拉抢着在一季度末完成交付所以 3 月 底就拿到了这台车，从下订单到交付只用了一个星期时间。拿到车后用了一个月完成安装家用充电桩、申请牌照、完成上牌的工作。从 3 月开始到今天 11 月 30 日一共使用这台车 8个月，行驶了 1 万 5 千公里，中间进场维修了 3、4 次，其中一次是剐蹭维修，另一次是座椅靠背坏了维修。总的来说这台车的使用体验到目前为止还是很不错的，我个人很喜欢，就过去一段时间的使用体验进行总结，希望能够帮助到关注这台车的朋友。
简单介绍一下自己的用车历史，总的来说最近 10 年开的车都比较偏运动一些，宝马 E90 330i 和保时捷卡曼。介绍用车背景是为了更好的帮助读者理解接下来我对 Model 3 的一些感官。
- 动力
首先从汽油车到纯电动车的转换并没有想象中的那么困难。在开特斯拉以前我是坚定的内燃机拥趸，喜好德系大排量的自然进气，动力强劲且持久，后端加速也不会像小排量日系车那么吃力，无论是前段加速还是后端加速大排量自然进气都是一种享受。最开始对于纯电动车的动力有所担忧，担忧的地方不是前段加速，毕竟电动车的加速猛是所有人都知道的，担忧主要是后端加速是否能够跟上内燃机车的感觉。老实讲，特斯拉 Model 3 给我的驾驶体验完全超过了我的预期，前段加速猛而后端并没有衰减，在用临牌的时候在城外高速上尝试过出了收费站以后一直加速到 200 以上并以 180 左右时速行驶 10 公里的体验，后端的加速和速度保持并不吃力，加速率也没有衰减多少，整个加速体验是很流畅舒适的。事实上因为没有变速箱，所以特斯拉的全段加速更加流畅，不像内燃机车还需要换挡。平时我在使用的时候会将加速调整到轻松模式，因为我感觉标准模式加速太猛了，在市内开并不舒服。只有在城外的高速上我才会调整到标准模式，在时速超过 100 的时候加速比较快方便超车。
放一段网上的视频大家可以看看MODEL 3后段加速的实力。必须要说，不建议这么开车，不建议这么飙车，不建议这么超速！
- 续航
续航能力是大家最为关心的，简单介一下。长续航后驱版 Model 3 的官网续航宣传是 600+KM，也有显示 660+KM 的，直接讲我从来没有开到过，并且我身边所有车友群里的朋友都没有开到过。Model 3 整体电池的储能量较为常见的推算是 85 KWH 左右，为了确保电池的安全特斯拉的系统会隐藏10KWH 左右的电量以确保电池在安全的温度范围内，所以一般用来行驶的电量在 75KWH 左右，通俗理解就是 75 度电。电动车的续航跟汽油车的续航很相似，不同的驾驶习惯带来的差异是很大的，除了驾驶习惯外电动车比汽油车对于温度更为敏感。知友跟我说电动车的电池需要保持在10-35摄氏度左右的温度对电池的寿命比较好，所以当天气冷的时候车就需要不停的加热电池以保护电池，这个功能很耗电。我生活在上海，反正就是那个气温范围，目测在市内行驶 4、5 月和 10 月是用电最省的月份，同样的电量续航里程最长，而现在到了 11 月底续航明显降下来了。4、5 月的时候平均百公里耗电量在 120WH/ KM 到 140WH/ KM 左右，而到了 11 月底平均数字已经变成 200WH/ KM 左右了。这个数字是绝对正常的，我专门为了这个事情去特斯拉检查了电池是否正常，特斯拉的结论是完全正常。
因为三元里电池的特性，特斯拉不建议将电池完全充满或完全释放，一般建议的充电量是保持在 20%以上充到 85%到 90%左右，这样电池寿命最长。按照特斯拉客服的说法，电池完全充放 500次就寿终正寝了（500km乘以500次等于25万公里，也可以理解）。因此在气温适宜的时候（20-30 摄氏度的气温）充至 90%的电，我的 Model 3 最多能跑个 450 公里左右，气温不适宜的时候（15 摄氏度以下）只有 350 公里左右，然后为了保持 20%的电量，所以一般能够使用的市内里程在 250 公里到 350 公里左右。这个区间在市内肯定是够用的了，特别是家里有充电桩的车主，每天晚上回去插上电第二天再开市内通勤应该完全没有焦虑的。
那么跑高速的情况如何呢？我一般会使用汽车通勤的距离都在 300 公里内，以上海到杭州临安区为例，地图显示实际距离是 250 公里左右，每次用导航开 Model 3 过去，基本上到达目的地的时候与行程开始前预测到达目的地后的剩余电量一致。这是在全程均速 110 公里到 120 公里开 AP 的情况下。按照以往的经验跑高速比城内通勤要更节能，毕竟大部分时候都是均速行驶。根据我个人的经验，时速在 70-90 之间均速前进实际能量消耗会低于汽车的预测，100-120 之间的均速行驶与预测基本吻合，超过 120 以后耗电量会急剧上升，导致预测不准。总的来说跑高速的时候我对特斯拉自己能耗预测是满意的，基本上没有出现过特别大的偏差，偏差值都在 5%以内。
顺带说一句，很多人在网上黑蔚来说在北方冬天续航不好。如果蔚来冬天在北京能跑350公里的话，那么电池和续航就算不错的了。我猜测特斯拉model x也就这水平。我自己在北京冬天的时候没开过特斯拉，但是以上海气温变化导致续航能力的下降的幅度推算，特斯拉在北方的冬天也不好过。
- 充电
其实对于正常使用车辆来讲，300 公里的续航是完全可以接受的，大部分人在 连续驾驶300 公里以后也是需要停下来休息一下的，很多人对于纯电动车的犹豫在于充电慢，相比加油慢很多，那么在续航与汽油车差不多的情况下充电比加油慢对于日常生活有多少影响呢？我的感觉是有但是不大。
以我的生活半径分析，在市内通勤的情况下我完全没有用电焦虑。我每天回到家都会把充电插上，早上出门的时候车的电池是满的（85%），也就是相当于我每天出门的时候油箱是满的一样。上海市座大城市，道路设施也挺完善的，玩了命的开一天能开超过 200 公里的情况基本没有，毕竟出租车司机一天也就 300 到 400 公里左右，开不了那么多，电池的续航完全够用的。出城的话上海及周边城市基本都有特斯拉超级充电桩，以及其他各种品牌的充电桩，只要将单程控制在 350 公里以内，我感觉都是没有里程焦虑的，当然到达目的地以后需要多花时间找充电桩充电。这个时候有没有超级充电桩就显得很重要了。题外话，纵观超充的布局，让我很意外的是福建省居然很少有超充，神奇。
家用充电桩一般分为两种，280v 的和 380v 的，280v 的充电速度在 47km/小时（前 90%），而 380v 的充电速度在 68km/小时左右。上海的居民用电晚上 10 点以后会便宜，所以我设置车在 10 点 15 分的时候开始充电，第二天早上 6 点出门的时候电肯定是充满了。而超级充电桩分为 V1 和 V2，上海正在建 V3。V1 的充电速度是 300-400km/小时，也就是说从 10%左右充到 90%大致需要 1 个半小时，充到 100%需要大约 2 小时。如果充电的时候安排吃个午饭什么的基本对行程没有影响。V2 的充电速度是 800km/小时，从 10%充到 90%大致 40 分钟，增加 200 公里的续航时间为 15 分钟。听说新款的 V3 充电速度在 1200km/小时，10%到 90%的充电时间 20-30 分钟。相比于汽油车，电动车充电在这个阶段肯定还是会麻烦一些，速度也没那么快，需要提前对行程有更好的规划。列举一些其他我用过的充电桩数据，特来电大概在 150 KM/小时的速度，国家电网在高速休息区的大概在 400KM/小时左右。
- 手机app控制
这是一个神技能，我知道10年以前就已经有技术可以实现较远程的启动汽车了，但是在特斯拉以前并不普及。特斯拉通过手机app与车辆的互动真的让我产生依赖。首先要说的是车钥匙基本推出历史舞台了，无论是上车还是下车，车锁、打火发动这些动作都不在需要车钥匙。现在已经习惯直接走到车门边拉车门（车门打开方式设计的真的差），上车踩刹车就走，到地方挂上 p 档关门就离开。车会自动开锁、上锁完全不需要人为操作。Model 3原装配的两块卡片钥匙一块在钱包里以防万一手机没电备用，另一块挂在家里当做备用的备用。
第二就是远程控制车内温度这个功能。各位，不要小看了这个功能，真的实用！Model 3 采用全景天窗，虽然有贴膜但是相信我，真的没什么太大用，最多只是不让皮肤晒伤，该热还是热。夏天车停在户外不用太久，只要 20 分钟车内就热得不行了，上车肯定出一身汗。现在有了 APP，只要稍微上点心在出发前 5 分钟遥控打开空调，上车就是 20 度的凉爽，那种感觉真的太棒了。再说冬天，上海的冬天也有 0 度和 5 度的时候，车停一夜早上上车真的冷，特别是那个仿皮的座椅简直是冰桶。但是出门前 5 分钟把空调打开，座椅加热打开，上车就很温暖，完全没有冬日寒意。最关键的是，这个功能全车 5 个座位都有，偶尔父母坐在后排也不会落下。
最后就是远程定位和喇叭的功能。作为男士偶尔会在外面应酬到不能自己，第二天醒来就忘了昨晚车停在哪了，有了定位功能以后找车就很方便，走到附近让车叫两声总是能找到的。
- 驾驶感受
首先这个车没什么按键，只有转向灯、挂挡、雨刷和应急双闪，其他的按键全部被隐藏到中控屏幕里面去了。对于年轻人用惯了智能手机的人来说没什么太麻烦的，系统菜单做的也挺清楚的，不是很难理解。没有传统驾驶座前面的显示屏，所有行车信息全部放在中间的大屏幕里面。从室内的设计来说仁者见仁，智者见智，喜欢不喜欢都是个人爱好。从使用角度来说很多行车信息放到中间并不是很方便，对于驾驶来说有影响。传统汽车很多数据眼睛向下看一下就能看到，而在 Model 3 上面需要看向中间，个人感觉开车的时候看是有风险的。特别是雨刷有没有开，转向灯有没有亮（转向灯的提示音很轻），车速是多少这些关键信息。我一般都把 AP 打开然后才去关注中间显示屏的内容，因为刚拿到车的时候出现过因为看中间显示屏调节雨刷造成车偏离车道的情况。由于没有实体按键，调节空调温度、风力大小、座椅加热、手动调节雨刷这些常用功能在行车的时候使用起来都不方便。特斯拉的解释是未来汽车将会完全自动驾驶，所以这些问题都不存在了，那么我想说现在还不能完全自动驾驶，作为消费者我需要有安全使用这些功能的车辆。并不是说有了实体按键就一定更加安全，但是从经验上来说有实体按键的时候对我的注意力分散的小一些。
Model 3 选择使用全景天窗，从设计上来说很浪漫，从车里抬头看出去也很漂亮，但是这一切基本与驾驶座和副驾驶座的人无缘。因为驾驶座的人抬头看到的是一块横梁，如果 Model 3 能够跟 Model X 一样将前挡风玻璃和天窗合在一起那么驾驶座那排的乘坐感受将会更好，一抬头就能开出去，视野更宽广。
AP 就不单独讲了，我有一篇关于 AP 的详细介绍文章，各位可以自己去看一下。总之买特斯拉有 90%的原因是 AP，如果没有 AP 这个车就基本废了，很多车主不会这么忍让特斯拉其他的毛病。
整体的驾驶感觉就是这台车偏运动，因为过去十年我主要开偏运动型的车所以在避震、噪音方面感觉 Model 3 可以接受，如果是从开惯了奥迪 A6，奔驰 E 级过来的朋友肯定会有一个接受期、适应期。
关于最近更新的“停止模式”。这个功能是最近才更新的，以前只有两个模式，即放开油门（电门）以后车是否会向前滑动还是完全静止。向前滑动的模式下放开刹车车会向前以 8KM 一小时的速度滑动，跟油车一样；而完全静止模式下车在松开油门和刹车后会自然滑动到完全停止。这次新加入的停止模式开启以后脚抬起油门车会主动制动。原本的油门是两段（开启能量回收以后），前端中度刹车，后端加速。现在在停止模式下油门变成前端重度刹车，后端加速。我试过这个功能，脚受不了太累了。开启这个模式以后刹车基本很少会用到了，一般遇到非高速情况下的拐弯只需要抬脚即可，不用踩刹车车速就会很快降下来。对于驾驶体验来说挺新奇的，但是脚累。
- 乘坐感受
副驾座的乘坐感受应该是全车最好的，因为他跟驾驶座的人分享同一块控制屏幕可以控制车辆的全部内容。座位也挺舒适的，空间可以随意调节很宽敞，座椅跟驾驶座的一样支持各种前后左右上下的调节，背靠也有各种支撑调节功能。整车所有座位包括后排中间位置标配座椅加热但是没有通风，这个有些不足，毕竟在夏天由于全景天窗的缘故座位基本是被太阳直射炙烤的，有通风的功能会加分不少。但是同时我也能理解，通风功能如果也有了那么会去买 Model S 的客群可能会被 downgrade 到 Model 3，毕竟价格差距这么大总得在配置上有所区别才是。在 Model 3刚刚量产的时候 Model 3 所使用的电池和电机甚至优于 Model S，因此在配置上拉开双方的差距也是题中应有之意。不过，我始终认为 Model 3 缺少座椅通风、可调节悬吊，有这两个功能这车就基本完美了。
后排的乘坐感受就很一般了，首先车辆是标准轴距的，本身留给后排的空间就不是很大。而且由于车身形状的限制，后排座位的靠背和坐垫之间的角度并不是很合适，导致坐在后座并不很舒服，特别是同时坐三个人的时候。公平的讲后座是个应急座位，偶尔乘坐问题不大，但是如果长期有人坐后座的话还是不要考虑 Model 3 了吧。
还有一个很重要的点就是 Model 3的整体隔音并不好，一部分原因是因为采用无框玻璃所以高速行驶的时候会有漏风的声音，另一方面是这个车的制造品质真的一般，不说对比德国车了，就算对比日本车隔音都不是同价位车辆的对手。无论是低速还是高速，噪音都不小，唯一能够缓解的就是音响还不错能够遮盖部分噪音。听特斯拉4s 店的技师说，他们认为国产的 Model 3 品质会比进口的好，因为中国工人更严谨。好吧，壮哉 Made in China。
车里坐几个人对乘坐的感受也有很大的影响。一个人驾驶或者带着老婆两个人开这个车就还好，如果坐 4 个成年人在车里那么避震基本就被压实了，但凡路面有点什么车里都能感受得到。即便跑高速，偶尔一两个小坡一上一下都能感到车起飞、落地。唉，还是避震太硬太短，车一旦重一点就感觉很明显。我到目前为止只试过车里坐 5 个成年男人，坐在后排那绝对躁动。各种推背感和上下震动，那种感觉无法形容。
- OTA
这是一个要搞死所有传统车厂的功能，开历史之先河，十分好用。从拿到这台车开始到现在已经经历了几次通过 OTA 升级汽车的体验，每一次升级都能给我带来不一样的驾驶体验（有好有坏，主要是好），而且总体上体验越来越好。唯一的遗憾就是特斯拉舍不得用自己的移动网络提供更新软件的下载，对于很多车主来说把车跟 WiFi 连在一起并不容易，很多时候只能有自己的手机热点。这样的体验会比较差，因为软件下载的时候人不能离开，要等上一会。很幸运我的车晚上充电的时候能够连上WiFi，第二天一早醒过来的时候通过手机 APP 安装更新软件，出门的时候就更新完了。关于更新系统除了连接wifi以外还有两个途径可以更新系统，一是特斯拉的超级充电桩在充电的时候可以自动下载系统更新，至少一部分的充电桩有这个功能，我不确定是不是全部都有。另一个就是去特斯拉的服务站了，这个很好理解。
举一个例子，Model 3 的自动雨刷曾经被所有车主吐槽非常不好用，以至于必须要手动调节雨刷的速度，但是因为特斯拉认为自动驾驶以后雨刷完全不需要驾驶者考虑，所以将手动调节雨刷速度的功能放在二级菜单里，调节的时候需要较长时间将注意力从道路上分开操作中控屏幕。几个月前的以此 OTA 解决了自动雨刷调节不及时的问题，现在我基本不需要调节雨刷的速度，汽车自己会调节到我可以接受的速度。这就是一个很典型的例子。再比如原本手机 APP 没有远程关闭车窗的功能，所以每次下车前需要确认一遍车窗是否关好了，现在 APP 有了关闭所有车窗的功能，使用起来很方便。OTA 给特斯拉的车辆带来了很多想象空间，因为硬件已经提前装好了，所以很多功能反而是通过 OTA 获取的。这在传统汽车上是无法想象的，如果要改变自动雨刷的设置传统车厂的做法肯定是进场维修，而通过按键远程关闭车窗更是很多传统汽车在生产后无法更新的，而这些在特斯拉身上都有可能，通过 OTA 都能够解决。
关于OTA还有一点小想法，基于最近苹果13系统的不稳定和各种bug，对于特斯拉的OTA总是有一点隐隐的担忧，随着系统越来越复杂以及原始程序员的离职，未来OTA操作系统出现bug的概率也会越来越高。万一出现bug怎么办呢？毕竟特斯拉非常依赖操作系统操控汽车。值得一提的是最近系统又更新了，40的系统雨刷的感觉明显比上一个版本差，很多时候会无故开启狂刷模式。这个例子就还好，并不影响行车安全，但是万一以后系统有影响行车安全的bug呢？特别是AP或者FSD。
- 自带行车记录仪
很好用，正面的广角不够，但是侧面摄像头是很多车不具备的，能够帮我们解决很多问题，放一个视频举个例子，我自己的真实案例，通过Model 3 自带的摄像头将划我车的人找到了。
最后，千万不要以为 Model 3 是一台好车！他就是个大玩具。我能够很好的接受它的缺点并享受驾驶它的乐趣是因为：
1）我跑的比较多，开卡曼的时候 3 天一箱油，现在能够明显的感受到充电比用油节省的钱。
2）家里有几台车，轿车、SUV 、MPV 都有，所以很多需求被分流了。Model 3 合适作为年轻人的第一台车或者家里的第二台买菜车。
3）我以前开的车基本也就这个驾驶感受，所以切换过来不是大问题。宝马还舒服点，卡曼一样的噪音和振动，但是指哪打哪的驾驶感受很爽。
4）我年轻才 28 岁，没有孩子只有二人世界，对车的需求不是很多。
除去以上实际情况，我觉得忍受 Model 3 都不容易。切记切记！
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