内容提要：1. T31/2；2. T65/6；3. Z9/10；4. 京沪CRHxE动卧；5. 6451/2。
1、T31/2次：
我最早知道T31/2和T65/6大概都是在2000年。那时我上初中，一次期盼已久的北京之行让我重新燃起了对火车的爱好，当时家里有一本京局列车时刻表，我背下了里面的很多车次。当时我对长三角有一种迷之神往（特别想去玩，然而直到上大学才第一次去），所以最爱看京沪线，认识了K13（京沪）、K21（京沪 ）、K25（京青）、K31（京杭）、33（津沪）、K35（京济）、45（京福）、55（哈沪）、K63（京合）、K65（京宁）、K83（京苏）、185（沈沪）、425（京宁）、461（京沪）、477（津镇）等列车（注意当时的K字头相当于现在的T字头，300以内无字母的车次相当于现在的K字头）。现在这些车已经没几个活着的了，数字和车底完全没变的只有45和63了，T31和T65已经算长命的了。
然而我对于T31/2的具体印象却始于一则极其负面的媒体报导。不是2000年就是2001年的5月，《今晚报》刊登了一则题为《假日经济不是“宰客经济”》的报导，讲的就是记者五一期间在京杭K31或者T31次列车上挨宰的经历，其实无非就是餐车价格贵。当时自己虽没经历过长途旅行，但早已听父母说过火车的餐车比较贵、比较黑，并不觉得有什么特别，但对T31/2的心理阴影却持续了很多年。即使后来知道T31/2是趟服务不错的车，即使我后来乘坐过几趟杭州客运段担当的列车并留下不错的印象，仍没有忘记这则报导。
然而我真正乘坐T31/2次列车的经历只有一次，2014年6月21日乘坐了T32次天津西-北京区间。由于只是一个短途硬座区间，对该车的服务并没有太多印象，更没有去参观给我留下心理阴影的餐车。只是觉得用了十几年的25K车底显得有些旧了。
另外，2013年6月29日，我还曾经在北京站麻烦T32的邮政车师傅盖了个邮戳，戳迹十分清晰。师傅是杭州过来的，挺客气的，我也被获准进入了UZ车厢的内部。不知道T31/2停运之后京杭间的邮政运输由谁承担（当年有UZ的T33/4停运导致我从上海寄到天津的平邮包裹去北京转了一圈，估计是坐了1462，但UZ在杨柳青和杨村显然不办业务）。
再另外，虽然乘坐的机会很少，T31/2却是我在天津的铁路边看车时见过次数最多的大特快，因为其他大特快都是下行晚上过天津、上行大清早过天津，T31却是下午天亮时过天津，T32早年是中午过天津。
2、T65/6次：
其实我跟T65/6原本没什么交集，因为这对车大约自“二提”开始就不停天津西了。然而，2005年七一调图之后，T66次单向加停了天津西，给从南京去天津的旅客带来了极大的便利，同时也使这趟车成为了天津早晨进京的理想车次。此车天津西-北京历时1小时21分，票价24元，当时虽没有对号票但大概率有座，因为在天津西下车的人很多；而当时的“神州号”城际列车差不多也是这么长时间，高峰时段的硬座票价却要35元，还特别容易晚点，集便器和空调还经常坏，和T66比起来完全是质次价高。因此，T66成了我那几年早晨从天津进京的首选，一共坐过3次。我对这车的服务印象不错，但有一点不太爽的是玻璃不干净，似乎南京西客技站整备列车的时候不擦玻璃。
2009年4月调图之后，T66进京时间后延约1小时。2009年天津西站改造，T66次改在杨柳青站办客，作为早晨的进京车，这就没什么利用价值了。2011年8·28调(jiàng)图(sù)后，T66次取消杨柳青站办客。2012年1月天津西站普速场投入使用，但T66次直到这次停运也没有再增加天津西站停靠（天津西普速场每方向只有一条到发线，在不拉大间隔、不利用反向站台接车的情况下，T66和T216这两个以6分钟间隔追踪运行的列车无法都停天津西），所以我自2009年就没有再坐过T66次了。但2012年之后的天津西站增加了T216次和T110次，T32次也比早年间大幅提前，那几年天津西早晨进京的特快反而比以前多了，这三个车我都坐过。当然后来T32和T216在天津西变得忽停忽不停，但我也不在国内了，也就不关心了。
2011年京沪高铁开通之前，T65/6本来也在停运计划之内，但后来侥幸逃过了这一劫。和T33、T103、T105、T177、K161、1477之类比起来，它多活了7年半，现在终于要去天堂里和兄弟们团聚了。
3、Z9/10次：
Z9/10是京沪杭的本线猪里命最硬的了，它的猪兄猪弟们早就在天堂里等它很久了。2008-09年，由于动卧问世，京沪、京宁、津沪、京苏猪头相继进入屠宰场，而Z9/10由于当时延长到了宁波，居然在京杭动卧D309/10次开行的情况下逃过了一劫（其他活下来的猪头当时都要经过非电气化区段，动卧跑不了）。2011年6月30日京沪高铁通车，京沪方向多趟普速列车停运，京沪线的动卧全部停运（后来只恢复了3对），Z9/10却又幸运地逃过了这第二劫，一直活到2019年，从第一劫算起续了10年的命，这简直是生命的奇迹，堪称“猪坚强”。后来Z9/10竟又改成了有大量硬座和硬卧的和谐编组，让像我这样曾经往返津沪，见证过Z41改D341然后D341和T33通通完蛋的旅客不能不羡慕。不过我觉得T31和Z9加在一起硬座车厢有点多了，由于钱越来越不值钱，普速却多年没涨价，现在东部发达地区愿意坐过夜硬座的旅客越来越少了。
这车我只坐过一次宁波东-杭州区间的软座，于2011年6月27日。当时坐的BSP软座车已经不是AM96的转向架，平稳性和国产25T差不多。
4、京沪CRHxE动卧：
其实我对京沪线的动卧是没什么好感的，因为太贵，而且当年杀死了我的Z41。2011年大降速后开行的二世动卧完全就是客一标尺，连追踪时间都由5分钟变成6分钟，更显得鸡肋。然而，2016年，由于一次很糗的旅行经历，我却偶然体验了一趟京沪动卧。
2016年10月，我到上海参加了为期一周的培训。10月30日原计划乘坐下午的高速动车组列车去天津，并且买好了车票。那天中午和几个多年没见面的老同学兼车迷聚会，然而，由于聊得太high加上对路上的时间估计不足（可能也是因为习惯了德国的高效率换乘吧），居然老马失蹄，把车给误了。当天去天津的G字头列车只剩一趟，然而也没票了，当天去天津的普速车也只有硬座了。而第二天是10月31日，我计划去北京送别京包线市区段，那么索性就坐动卧去北京吧，正好单位能报销这段车票，是个难得的体验机会。于是就买了D312的软卧下铺，696元，并且把原来的G字头车票改签成Z282硬座以减少损失。
我乘坐的是CRH1E-1229车组，上局担当。舒适度还可以，就是行李空间比较小，大箱子没地方放。服务方面没啥感觉，反正车挺干净的，不送晚餐。那是我第一次乘坐如此“商务”的列车，车里的成功人士挺多的，我对面那位先生是开一个会所的，旁边包厢有位姓章的国家二级京剧演员过来跟他打招呼。第二天早晨，这趟车晚点51分到达北京南站。这就必须差评了，当年我坐Z41/2可是没一次晚点的，包括京沪全线电气化施工的时代都不晚点，现在车比猪头好、点比猪头还略松，居然能晚这么多。晚点原因我也不知道，从GPS轨迹来看是有一些缓行区段，但没有临时停车（GPS信号不太好，但也能勉强搜到星）。
拿CRH1E/2E跑降速后的既有线属于大材小用，而且是价格尴尬产品，卖贵了没人坐、卖便宜了赔钱。这些车退出既有线，我是很赞成的，应该到能发挥它们速度的线路上去服役。既有线既然不可能提速了，那么使用成本更低的动集更容易找到盈利平衡点。京沪动卧换动集，对旅客来说整体上是件好事，特别是有了大量的二等卧车厢；但T31、T65、Z9换动集对旅客来说恐怕就是个坏消息了，但多少比当年Z41、Z85换D341、D385仁慈一些。最吃亏的可能是学生旅客，现在还不知道票价，但按经验预测动集的长途二等座学生票有可能没有任何优惠。
5、6451/2次：
其实6451/2次不是什么历史悠久的车次。2004年4月18日“五提”之前，京津间的慢车是7061/2次，由北京-鞍山2549/50次的25G车底套跑，早晨开下行7061次，下午开上行7062次。2000年“三提”之前，7061/2次名叫761/2次。该车和京鞍车的套跑可能始于1998年“二提”，因为在此之前761/2次是北京南站始发终到的。
2004年“五提”之后，7061/2次取消，同时增开北京南-杨村的慢车L817/8次（也有说是2005年开的），使用22型绿皮车，北京客运段担当，下午开L817次，车底在杨村停一夜，转天早晨开L818次返回北京，它就是6451/2的前身。同时还加开了由北京-徐州K107/8次25G车底套跑的L819/20次慢车，由北京站往返杨村，早晨开L819次，下午开L820次返回。为什么开到杨村呢？因为当时还存在铁路分局，而北京分局在京山线最远管辖到杨村站，下一站汉沟镇站就是天津分局的了，汉沟镇站的职工没有去北京的通勤需求。北京南站改造期间，L817次还曾经在丰台始发。2007年4月18日“六提”，这两对慢车终于转正，L817/8次改为6451/2次并改为北京站始发终到，L819/20次改为6463/4次。2011年，京沪高铁通车，K107/8成为被牺牲的京沪线普速车之一，6463/4次也同时停运（本来就以车底外放为首要目的），沿途小站只剩下孤零零的6451/2次。
2012年七一调图，6451/2次延长至天津，消失8年之久的京津慢车终于回来了，京津间也出现了多年不见的9元票价（7061/2因为是空调车，卖11元），也弥补了我没坐过7061/2的遗憾。2012年8月22日从天津去北京玩，回程就坐了刚延长不久的6451次，从北京站坐到天津北站。当时该车仍然是北京客运段担当，DF10F-2003牵引，我坐的车厢是未翻新的YZ22，上座率较高，沿途一些小站也有不小的客流，也有不少坐全程的旅客。中途除了停靠了时刻表上有的8站以外，还停靠了万庄、汉沟镇、北仓站，其中万庄站有一些旅客下车，汉沟镇和北仓站则不允许旅客上下车，也没看到有职工通勤（但有乘坐了2012年6月30日首趟延长到天津的6451次的车迷称，该趟6451是有普通旅客在北仓下车的）。当时这车走京津三线，除了在黄村好像有个待避以外，在北仓之前没有待避，在三线上最高时速80 km/h。然后由于需要切割京沪下行线，该车经过南仓瓶颈的时段恰逢京沪方向多趟高等级列车连发，需要让它们先通过瓶颈，6451在北仓停车20分钟，又在南仓一带缓行，跟在T215后面通过南仓，然后比图定提前7分到达天津北，我就下车了。当时据传由于天津站站台紧张，6451在天津北经常晚点开车。当时6451次北京-天津全程图定运行时间是3小时47分；6452次由天津北站始发，全程只需要2小时55分，由于走三线，只要过了南仓这个鬼门关，一直到黄村都可以和高等级列车们各行其道，那几年我坐T216、T110进京时都见到了行驶中被超越的6452。（其实南仓有一条货线可以让京津三线去天津北的车免于切割京沪正线，但客车都不走。）
2012年年底，6452也延长到了天津站始发。但是2013年4月，6451和6452又一起缩回了天津北。其实车底还是要进天津车辆段过夜的，缩线的原因似乎是天津站普速场把两条到发线割让给了即将启用的津秦场，导致普速场只剩下捉襟见肘的3台5线，站台紧张的问题火上浇油（然而至今津秦场也没多少车，这次调图又砍了一大片，上下行各有一条到发线就完全够用了）。
2014年3月31日，天津北站停办客运业务（但一年后又恢复），这天终到该站的6452次是该站最后一趟办理客运业务的旅客列车，我乘坐了该车的杨村-天津北区间。该车由DF10F-2002牵引，仍然是由翻新YZ22B/C和未翻新22型编成的古董车底，但乘务已经移交天津客运段担当，车底似乎仍在北京整备。和2012年相比，当时的6451取消了黄村的待避，但杨村-天津区间的走行时间增加了13分，该区间的平均旅速下降到21 km/h。具体那天来说，在北仓停车29分，并入京沪正线前又有缓行，最终晚点2分到达天津北站。次日起，6451/2次再次延长回天津站。6452次由之前的天津北站6:42始发变成了天津站5:40始发，多走了4公里，多开了58分钟，而且其实就是在天津北站蹲点儿。对旅客来说是彻底的悲剧，因为天津只有很少的公交车能够在5:30之前到达天津站，改成这个点始发已经和缩回杨村没什么区别了。6451次则变化不大，由天津北21:12终到改为天津站21:20到达，没有额外的等待。
2014年七一调图，6452次不再经京津三线运行，因此需要待避多趟上午进京的快车，在安定站停车49分，在魏善庄站停车25分，在黄村站停车11分，在始发时间不变的情况下，终到北京的时间由9:52推迟到11:02，全程137公里需要走行5小时22分，彻底变成鸡肋。
我第三次也是最后一次乘坐该车是2014年7月6日。那天晚上我要从北京回天津，本不打算乘坐该车，但有同学那天晚上也要从北京回天津，想体验6451，便邀我一起乘坐，于是我们乘坐了该车黄村-天津区间。此时该车编组里出现了硬卧代座车厢，3月31日那次还没有，不过我们乘坐了一节翻新YZ22C。这次的待避方式和之前有所不同，在北仓仅停车12分，但在129附近有很长时间的比走路还慢的缓行，进天津北之前又有缓行，通过天津北的时间和3月31日那次到达天津北的时间差不多，最终比图定时间提前4分到达天津站。当时正值盛夏，装了车窗限位器的车厢内闷热难耐。
2014年年底，6451/2次缩回了杨村，“复辟”了两年多的京津慢车再次成为历史。但缩线后的该车仍由天津客运段担当，而且车底夜间仍要拉到天津过夜，只是天津-杨村区间不再办客，直到2019年最后一班仍是如此。6451的始发时间推迟了约半小时改为18:01，速度基本不变。6452的时刻则还是那么悲催。
2017年年底，6451/2次沿途的小站停办客运，只在北京、黄村、廊坊北、杨村站办理客运业务，小站除了有待避作业的以外一律不停车。6451次全程运行时间压缩至1小时54分，而且发车时间正逢晩高峰，成了一趟北京去廊坊的比较理想的普速车。6452次则仍然悲催，仅仅是杨村站推迟21分始发，廊坊北-黄村区间仍有超长待避，到达北京站的时间和之前保持不变，全程运行3小时31分。该车仅适合乘坐杨村-廊坊北和黄村-北京区间，廊坊北-黄村区间的平均旅速仅18 km/h，还不及自行车。正因如此，6451一直客流不错，6452则几乎没人，6452一个单程的票款可能连冬天取暖的煤钱都卖不回来。这个奇葩车，列车员至少从早晨5点忙到晚上10点（当然中间能休息几小时），却只有2小时的车程是有比较好的客流的，这种鸡肋停就停吧。那些小站的客运业务能维持到2017年已经是奇迹了，要知道，京沪线其他区间的慢车最晚在2004年就绝迹了（枢纽内不办客的通勤车除外）。当然，我希望国铁能利用既有线小站搞好市郊通勤运输，但这目前还只能是一个美好的愿望。
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