《中国人工智能学会通讯》——5.2 国内外研究现状

5.2 国内外研究现状

飞机数字化智能制造技术

世界航空发达国家的飞机自动化智能制造技术，已从由单台数控自动钻铆机和数控托架组成的自动钻铆系统，向由自动化装配工装、模块化加工单元、数字化定位和检测系统、复杂多轴数控系统和离线编程与仿真软件等组成的自动化装配系统发展，大部分基于 CATIA 平台进行设计，保证了装配系统与飞机产品的数字化协调[3] 。国外大型飞机自动化智能制造技术基本上按产品的结构形式和特点来发展，发展的自动化装配系统主要有柔性机翼壁板装配系统、柔性翼梁装配系统、复合材料升降舵柔性装配系统、机身壁板集成单元、机器人柔性装配系统、机身柔性装配系统等[4-5] 。

波音公司 B787 机身使用了复合材料整体筒体与钛合金框件的自动化装配。该系统采用内外两套独立的装置，在装配时实现自动定位、夹紧、制孔、安装环槽钉并完成环圈自动镦铆，铆接驱动依靠电磁铆接动力头实现，目前已在日本三菱重工投入使用。空客在其最新的 A380 三种机型上也都采用了先进的大型整体壁板数控钻铆技术和无型架定位数字化装配工装设备，其大型壁板的装配工作完全自动化，大大提高了生产效率，降低了制造难度，优化了产品质量。这些公司的成果经验在于，数字化技术的应用不仅从软、硬件的角度出发，重要的是融合所有设计、制造的数字化过程，特别用于复杂的飞机装配过程，并以产品数据集为中心，实现产品数据的顺利传递，充分发挥数字控制的自动化装配设备的优势。空客公司飞机生产线如图 1 所示。
国内方面，由于目前国内飞机制造仍大量采用手工定位或半自动定位，因此以手工作业为主，仅自动钻铆技术在支线飞机和转包生产中有少量应用，自动化智能制造技术研究处于起步阶段。有关主机厂和研究所在大部件柔性对接和精加工系统、壁板自动化装配系统、翼面结构制孔系统和柔性智能制造技术等方面已投入研究，并取得部分成果，但飞机自动化装配系统在国内工程应用上目前是空白。

智能装配机器人装备技术

机器人制孔系统已成为飞机数字化装配制孔的一个主流发展方向。目前国内外出现的机器人制孔系统主要有工业机器人（机械臂）制孔系统、柔性轨道制孔机器人系统和爬行机器人制孔系统三种类型。

工业机器人 / 机械臂制孔系统一般是由机器人轨道、工业机器人和末端执行器组成，已经广泛应用于航空制造业。主要用于铝合金、钛合金和复合材料等材料的制孔，成熟的产品主要有以下几种 :美国 EI 公司与波音公司联合设计了一套机器人自动钻削系统（ONCE） [6] （见图 2），采用 KUKAKR305/2 串联机器人平台和伺服控制多功能末端执行器（MFEE）组合，主要用于波音 F/A-18E/F 的机翼后缘 (TEF) 的钻孔。锪孔与孔质检测。瑞典Novator 公司采用 Orbital 钻头和 KUKA 机器人开发了多功能钻削系统 Orbital E-D100 [7] ，可以在钛和复合材料等难加工材料上进行高精度制孔。
柔性轨道制孔机器人系统主要由带有真空吸盘的柔性轨道、运载执行器的小车和末端执行器组成[8] 。机器人利用真空原理，柔性轨道可适应不同曲率的表面。运载小车沿两条柔性轨道可实现 X方向的移动；末端执行器沿小车上的轨道可实现 Y方向的移动；进给电机可带动主轴实现 Z 方向的运动。柔性轨道机器人制孔系统主要用于机身对接部位的自动钻孔，也可用于机翼蒙皮与肋或长桁，以及机翼与前后梁的连接、翼身对接、机身壁板拼接、机身筒段框装配、门框装配等部位的自动制孔。

爬行制孔机器人系统是一种新型的全自动制孔设备，它行走运动不是靠关节实现，而是由丝杠驱动，因此是一种非关节式多足机器人。爬行制孔机器人系统采用真空吸盘吸附在机身上，可以方便地移动到飞机的不同部位完成制孔工作，可实现全自动化，成本低，效率高，是当前飞机装配领域重要发展方向。目前，国外只有西班牙 M.Torres 公司和Fatronik 等公司进行了研制。

数字化测量与机器人辅助智能制造技术在智能机器人装备中得到广泛的应用。在国外，大飞机设计正在向着结构整体化、零件大型化、制造精密化发展。1994 年欧盟提出“基于协作型多功能操作机器人的航空产品柔性装配系统”研究项目，其最终目标是实现数字化无型架装配 (JAM)。洛克希德 •马丁公司牵头研制的 JSF 战机 X-35，采用具有激光定位、电磁精密制孔等数字化柔性机器人装配系统，使装配周期减少了 2/3，成本降低 1/2。国内手工装配阶段，大量采用传统型架进行人工装配，装配的自动化和柔性化水平较低；局部采用了利用激光跟踪仪数字化测量方法、计算机辅助经纬仪辅助装配和柔性工装的技术，但主体还是固定型架安装的方式 。

复杂构件整体化成型技术

当前为了提高飞机的整体结构效率，实现飞机重量的减轻、作战性能的提升和使用寿命的提高，飞机的主承力构件大量采用复杂整体结构，大型构件整体壁板向高筋条、网格化发展；钛合金、新型高强铝合金用量不断增加，以成型与热处理复合的时效成型技术，减少工装模具的蒙皮柔性多点拉形技术和高压充液成型技术，增加热环境的变压边热成型机和加热液压成型等先进成型技术，是欧美等发达国家重点发展和应用的先进航空制造技术。例如洛克威尔公司、美国空军和 Avco 公司联合开发的时效成型技术用于 B-1B 飞机上翼面整体壁板的制造，该壁板零件长 15.25 m，根部宽 2.74 m、外端为 0.9 m，厚度为 63.5~2.54 mm，沿展向的加强筋与轴线斜偏 1.5°，被认为是当时世界上形状最复杂、成型难度最大的飞机整体壁板；采用时效成型后，壁板零件表面光滑，形状准确度高，装配贴合度可控制在 0.25 mm 以下；空客公司也将时效成型技术应用于 A330/340、A380 等大型客机的整体壁板制造。美国诺斯罗普 • 格鲁门公司领导的科研团队开发出了数控多点蒙皮拉型系统，全面采用了工艺仿真技术、数控多点成型模和光学非接触检验技术，可替代 75% 的常规模胎，从得到产品数据集到生产出合格的蒙皮零件仅需 5 天，该蒙皮柔性加工单元在波音公司生产中获得应用，是目前世界上钣金精准成型生产的典型应用范例。

国内方面，随着大飞机、新一代战机研制出现了翼身融合蒙皮壁板和高筋整体壁板结构，目前在复杂蒙皮成型方面解决了 S 型蒙皮成型，但是在复杂进气道蒙皮成型仍然不稳定[9] ；而在整体壁板成型方面解决了低筋条壁板成型，但是在高筋条尤其是网格筋条方面，目前仍然处于研究阶段。

结构与功能一体化连接技术

近 10 余年来，国外飞机装配连接迅速发展，大量采用了结构与功能一体化连接技术，实现了飞机结构强度与耐久性能的可控制造。航空高端装备制造常用金属材料的焊接技术及过程控制一直是全世界焊接行业关注的重点，美国、日本及许多欧洲国家通过研制开发新型电源及焊接技术增强铝合金、钛合金的焊接性和工艺适用性。国内北京航空航天大学、北京航天材料工艺研究所、北京工业大学、哈尔滨工业大学、清华大学、天津大学等多所高等院校和科研生产单位也对高频脉冲焊接及其控制技术，开展了一系列的研究工作[10] 。

为改善高性能喷气飞机的机动能力，智能飞机蒙皮技术不断发展，通过将新型智能材料、新型作动器、激励器、传感器无缝的综合应用于飞行器的蒙皮或机翼结构中，实现自适应主动变形、应力 /环境 / 气动参数传感、减阻、隐身等多功能一体化融合。现阶段，面向飞机结构健康实时监测的需求，在复合材料制造过程中无缝光纤传感器或融入智能压电传感器方面开展了大量研究。