pid纠偏算法C语言,基于MATLAB环境下智能PID纠偏控制算法的仿真分析.pdf

基于MATLAB环境下智能PID纠偏控制算法的仿真分析

2010年第6期 ·控制与检测 ·

文章编号 :lOOl一2265(2010)06—0043—03

基于 MATLAB环境下智能 PID纠偏控制算法的仿真分析

张卓,贾晨辉

(河南科技大学 机电工程学院,河南 洛阳 471003)

摘要:带材纠偏工程中存在超调、临界震荡、精度不高等 问题 ,反复的参数调试工作效率低。文章主要给

出了在 Matlab环境下,对智能PID纠偏控制算法的设计和仿真 ,实现 了控制参数的优化和仿真验证 ,以

提 高算法应用效率和控制精度。

关键词 :Matlab;智能 PID;纠偏控制

中图分类号:TH16;TG65 文献标识码:A

SimulationAnalysisofIntelligentPID CorrctiveControlAlgorithm Based onM ATLAB

ZHANGZhuo.JIAChen—hui

(MechanicalandElectricalEngineeringofHenan UniversityofScinceandTechnology,LuoyangHenan

471003,China)

Abstract:Thereareovershootcriticalshocknothighprecisionproblemsatthestrip ofcorrectionworks,the

parametersrepeated isinefficient.thispaprepresentsthedesign and simulation ofintelligentPID corrctive

controlalgorithm basedonM ATLABachievingtheoptimizationofcontrolparametersandsimulationauhenti-

cationalgorithm applicationefficiency andcontrolprecisionareimproved.

Keywords:M atlab;IntelligentPID;DeviationControl

O 引言 基础。它是对系统动态性 能的描述和表达 ,揭示系统

运动的本质 ,准确地建立系统的模 型是一项十分重要

跑偏 问题在带材收放过程 中突出存在 ,严重影响

的工作 。系统模型建立的主要任务是确定系统模 型的

到生产质量和效率。纠偏控制 自然成为我们研究 的现

结构和参数。控制系统的框图如图 1所示。

实问题,而高精度的控制算法开发研究是高质量控制

的核心。在实践 中带材纠偏存在难以克服的超调、临

界震荡、精度不高等问题 ,对系统的调试工作繁重而且

存在很多不确定性 ,传统 的控制算法不能解决这些问

图 1 控 制系统框 图

题,不能满足工业实践的需求。

根据相关规 律得 到系统 的总传递 函数 (Trandfer

智能控制和常规 PID相结合 ,形成智能 PID控制 ,

Fcn)为 :

在 自动控制领域受到广泛的关注 ,通过近十年的研究

探索 ,逐步形成了不同特色的控制算法 ,并在工业实践

中得到广泛运用 ,取得了良好 的效果。

为了消除 PID参数调整带来 的繁琐工作 ,克服参

根据系统的工作情况和参考文献带人对应参数得到系

数调整的不确定性 ,寻求 到最佳参数 ,解决以上问题 ,

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A题 制动器试验台的控制方法分析 汽车的行车制动器(以下简称制动器)联接在车轮上,它的作用是在行驶时使车辆减速或者停止。制动器的设计是车辆设计中最重要的环节之一,直接影响着人身和车辆的安全。为了检验设计的优劣,必须进行相应的测试。在道路上测试实际车辆制动器的过程称为路试,其方法为:车辆在指定路面上加速到指定的速度;断开发动机的输出,让车辆依惯性继续运动;以恒定的力踏下制动踏板,使车辆完全停止下来或车速降到某数值以下;在这一过程中,检测制动减速度等指标。假设路试时轮胎与地面的摩擦力为无穷大,因此轮胎与地面无滑动。 为了检测制动器的综合性能,需要在各种不同情况下进行大量路试。但是,车辆设计阶段无法路试,只能在专门的制动器试验台上对所设计的路试进行模拟试验。模拟试验的原则是试验台上制动器的制动过程与路试车辆上制动器的制动过程尽可能一致。通常试验台仅安装、试验单轮制动器,而不是同时试验全车所有车轮的制动器。制动器试验台一般由安装了飞轮组的主轴、驱动主轴旋转的电动机、底座、施加制动的辅助装置以及测量和控制系统等组成。被试验的制动器安装在主轴的一端,当制动器工作时会使主轴减速。试验台工作时,电动机拖动主轴和飞轮旋转,达到与设定的车速相当的转速(模拟实验中,可认为主轴的角速度与车轮的角速度始终一致)后电动机断电同时施加制动,当满足设定的结束条件时就称为完成一次制动。 路试车辆的指定车轮在制动时承受载荷。将这个载荷在车辆平动时具有的能量(忽略车轮自身转动具有的能量)等效地转化为试验台上飞轮和主轴等机构转动时具有的能量,与此能量相应的转动惯量(以下转动惯量简称为惯量)在本题中称为等效的转动惯量。试验台上的主轴等不可拆卸机构的惯量称为基础惯量。飞轮组由若干个飞轮组成,使用时根据需要选择几个飞轮固定到主轴上,这些飞轮的惯量之和再加上基础惯量称为机械惯量。例如,假设有4个飞轮,其单个惯量分别是:10、20、40、80 kg•m2,基础惯量为10 kg•m2,则可以组成10,20,30,…,160 kg•m2的16种数值的机械惯量。但对于等效的转动惯量为45.7 kg•m2的情况,就不能精确地用机械惯量模拟试验。这个问题的一种解决方法是:把机械惯量设定为40 kg•m2,然后在制动过程中,让电动机在一定规律的电流控制下参与工作,补偿由于机械惯量不足而缺少的能量,从而满足模拟试验的原则。 一般假设试验台采用的电动机的驱动电流与其产生的扭矩成正比(本题中比例系数取为1.5 A/N•m);且试验台工作时主轴的瞬时转速与瞬时扭矩是可观测的离散量。 由于制动器性能的复杂性,电动机驱动电流与时间之间的精确关系是很难得到的。工程实际中常用的计算机控制方法是:把整个制动时间离散化为许多小的时间段,比如10 ms为一段,然后根据前面时间段观测到的瞬时转速与/或瞬时扭矩,设计出本时段驱动电流的值,这个过程逐次进行,直至完成制动。 评价控制方法优劣的一个重要数量指标是能量误差的大小,本题中的能量误差是指所设计的路试时的制动器与相对应的实验台上制动器在制动过程中消耗的能量之差。通常不考虑观测误差、随机误差和连续问题离散化所产生的误差。
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