可变悬挂调节软硬_悬挂的软硬调节能给我们带来怎样的驾驶体验？能普及到便宜车吗？...

汽车上的新生事物，刚出时都会显得高大上，但在工艺成熟、生产成本下降之后，往往就能开始普及，像无钥匙启动、无钥匙进入、自动启停、ESP等，都大有普及之势。那底盘的软硬调节会不会也这样呢？我们知道，运动和舒适往往代表着两个极端，汽车生产商们一直在把产品在运动和舒适中寻求最佳平衡点。悬挂的软硬是鱼和熊掌不可兼得，二者也代表着舒适和运动不可兼得，但可变悬架功能的出现，让鱼和熊掌的兼得似乎成为了可能。

有道是，自古“运动和舒适不两立”。悬架偏软，舒适性体验会好点，但是路感反馈会较差，汽车整体刚度会较差，还有过弯侧倾也较大，操控性就要逊些了；相反，悬架硬了路感反馈要更佳，但可惜又会很颠，一般像跑车这样的性能车都会将底盘悬架调的较硬，但舒适性就又会差出很大火候。所以，针对这点，汽车生产商们一直都在动脑筋，最终引入了可变悬挂的软硬调节。像有些车型在使用运动模式时，可以将自动将底盘调硬；而在平常使用模式，主要兼顾着舒适的软底盘。

谈起底盘的软硬调节，估计很多人又会联想到底盘的高低调节，但二者上有明显的区别，底盘的高低调节是为了提高汽车通过性和重心降低的操控性的二者兼得，大名鼎鼎的空气悬挂就能很好地实现这点，不可否认，现今的空气悬挂成本过高，车价达不到个七十万以上的很难配备；而软硬调节的可变悬挂却早已应用在二三十万级别的车上，像丰田锐志、凯迪拉克ATS-L等一些车型。高速行驶时悬挂可以变的较硬，以提高车身稳定性；而过颠簸的路面时，悬挂又会变软，过滤细微的震动，提高舒适性；而再到高速过弯时，减震器的阻尼又会自动变大，减少侧倾的发生。但说到底，因成本的限制，现在体验性更佳的可变悬挂还是在高档豪华车上才有，像电子液力式可调悬挂、空气悬挂、电磁感应悬挂等。

软硬调节，不同于高大上的电磁感应悬挂和空气悬挂，已经配备到了相对便宜的车型上，虽然效果上还不能和动辄百十万的豪车相媲美，但终归给了我们一个希望，花少点钱也能买到舒适和运动兼得的希望。这种功能已经配备在了二三十万的车上(锐志)，造价相对低廉的可变悬架，是通过在减震器上方安装一个步进电机，步进电机转子直接与减振器控制杆相连，步进电机调节减震器内阻尼阀(一般2个内阻尼阀，通过改变阻尼值，一个控制“硬”，一个控制“软”)的工作状态，实现减震器的软硬调节。

可见，软硬调节也可以用相对较“便宜”的方式来实现，虽然体验上无法和百万豪车相提并论。可见，将可变软硬调节悬架应用在十几万的车型上并非难事。无论悬挂如何改变，起作用的关键部件就是减震器，主要在避震上下功夫就可以实现软硬调节，包括高大上的电磁感应悬挂也都是从减震器上下功夫，所谓智能化也是增加了一系列传感器来实现。所以说，悬架的软硬调节进一步应用在更加便宜的车上，并非没有可能。