系统动力学9种模型_「技术帖」车辆悬架系统性能综合评价方法研究

摘要：针对现有悬架性能评价方法仅考虑以乘坐舒适性和操纵稳定性为指标的车辆减振性能，未计及能耗性能的不足，提出了一种计及能耗性能的悬架系统性能综合评价指标。以4种不同种类的悬架为对象进行了综合评价的对比分析，验证了该评价方法的有效性。

关键词：悬架；减振性能；能耗；评价指标

前言

本文中基于双质量2自由度悬架系统模型，提出了一种综合考虑悬架减振性能和能耗特性的综合性能评价指标和方法，并以算例分析的形式对该评价方法的有效性进行验证，提高了悬架系能评价的科学性。

1、悬架系统动力学模型与分析

车辆悬架控制算法设计和分析时，常采用双质量2自由度模型。该模型相对简单，且能够基本真实地反映出车辆垂直振动方向的全部动力学特性。

忽略悬架系统的非线性，假设车辆左右对称且前后质量分配系数为1，对于采用独立悬架的车辆可建立双质量2自由度可控悬架系统动力学模型，如图1所示。假设坐标原点选在各自平衡位置，该悬架系统的力学方程为

(1)

式中:ms和mt分别为车体和车轮的等效质量；k_s和k_t分别为悬架系统弹簧和车轮的等效刚度；c_s为悬架阻尼系数；x_s，x_t和x_r分别为车体、车轮的垂直位移和路面不平度激励；F为悬架系统的控制力，当F=0时，该悬架模型退化为被动悬架。

图1 可控悬架系统动力学模型

2、悬架系统性能综合评价

2.1 减振性能评价

传统的悬架系统性能评价，通常是以悬架动行程为约束，着重分析悬架性能对乘坐舒适性和操纵稳定性等减振性能的影响，主要评价指标有车体加速度加权均方根值和车轮动变形(动载荷)均方根值。文献中以标准被动悬架为参照，定义了乘坐舒适性和操纵稳定性函数对悬架系统性能进行评价。该方法排除了路面激励的影响，且考虑了车体加速度和悬架动行程的频域差别，比传统的减振性能评价方法更有效。

乘坐舒适性评价函数定义为

(2)式H(f)和H(f)分别为可控悬架、标准被动悬架的车身加速度传递函数f和f分别为路面激励的上、下限频率；wa(f)为车体加速度加权函数，参照ISO 2631—1:1997(E)标准，其取值为

(3)

与车体加速度类似，车轮动变形对车辆操纵稳定性的影响也具有一定频率差别，即路面输入频率越低，对操纵稳定性的影响越大。因此，操纵稳定性评价函数的定义为

(4)

式Htdef～xr(f)Htcef(f)分别为可控悬架和标准被动悬架的车轮动变形传递函数；wd(f)为车轮动变形的加权函数，取值为wd(f)=1/f。

2.2 能耗特性分析

2.2.1 悬架系统功率流分析

将悬架系统分为2类进行讨论，即常规悬架(不具有能量回收功能)和馈能悬架。图2为悬架系统功率流分析原理框图。车辆行驶时，2类悬架阻尼器一直做负功，消耗振动能量并以热能形式耗散；常规悬架作动器做正功时耗能，做负功时不耗能；馈能悬架的作动器能量流动方向取决其工作状态，做正功时为耗能装置，做负功时可进行能量回收。