adf的主要功能之一是_ADF不工作不能执行这个机场吗？

衢州机场是军民合用机场，有其特殊性，例如：

★机场管制方式为程序管制

★衢州机场传统飞行程序的高度表拨正程序使用场压为基准，PBN飞行程序的高度表拨正程序使用修正海压为基准，不过与阿克苏不同的是，衢州机场可以向管制申请QNH气压修正。

 

除了上面的这些之外，衢州机场除了正常的盲降进近程序和进离场程序之外，还存在NDB/DME的进近程序，这种程序在现在的现代化机场种较为少见，同时也较少用到。

 

上面图中的导航台GW/G/PF/P都是NDB导航台，可以根据NDB台的命名规范得知其特点(附件10)：

不过，今天的问题主要集中在当一部ADF不工作，对于运行衢州机场的影响！(因为航司有单ADF不能运行衢州机场的规定，此规定仅供研究学习，各航司规定政策、机型都不同)。

都知道，ADF飞机上一般有两部(也有安装一部的)，其主要功能是测定飞机纵轴方向到地面导航台的相对方位角，进行向台(TO)或背台(FROM)飞行。此外，可利用ADF收听新闻和音乐。自动定向系统的工作频率范围 为 190—1750kHz ，工作于中、低频段 。

自动定向接收机机是机载自动定向机的主要组成部分。主要用于接收、处理环形天线和垂直天线接收到的地面导航台的信号，并将处理后的方位信息送至方位指示器，指示出飞机与地面导航台的方位关系，将分离出的地面导航台音频识别信号送至飞机音频系统供飞行员监听。自动定向接收机还可以接收中波电台的广播信号，并利用其进行定向。控制盒和接收机配套使用，用于控制接收机的工作方式和选择电台的频率。工作方式一般有断开(OFF)、天线(ANT)、定向(ADF)和测试(TEST)四种。

 

ADF通过接收地面NDB台的无线电波，测量出导航台相对飞机的方位，确定出飞机的位置，通过RMI(Radio Magnetic Indicator：无线电磁指示器)显示机首方向与地面上之角度，构成一种近程无线电测角导航系统。

那么ADF不工作时，有什么影响？

 

这个MEL保留，还需要参考规章CCAR-121.349:

121部第121.349条(b)规定如下：在依靠低频无线电信号或者自动定向仪(ADF)进行导航的航路上飞行时，如果飞机装备有两台甚高频全向信标(VOR)接收机，并且VOR 导航设施的所在位置及飞机的油量情况，使得飞机在低频无线电定位接收机或者ADF 接收机失效时，借助于VOR 设备，可以继续安全地飞到某一适当的机场，并使用其他的飞机无线电系统完成仪表进近，则只需装一台低频无线电定位接收机或者ADF 接收机。

通过对保留和规章分析，得出结论，需要评估几个要素：

1、评估航路是否有影响，是否依赖于ADF导航。

2、评估起降机场及备降场终端区程序及影响。

3、飞机上有没有VOR接收机

4、飞机上有没有测距机系统

如果有VOR接收机和测距机系统，那么按照规章要求，可以只安装一部ADF接收机，不过当飞机上有VOR/DME时，也就不需要ADF进行定位。

 

现代化运行的飞机基本上装备了VOR接收机和测距机系统，而机场终端区更是PBN程序和精密进近程序大行其道，非精密程序用的已经很少，更不用说是NDB的程序，不过衢州机场还存在NDB/DME的进近程序，对飞行提出了更高的要求。

 

衢州机场也是一样的评估，终端区精密进近、传统进离场程序和PBN进离场程序都存在，NDB/DME程序可能受到影响之外，盲降程序其实也是受到影响，原因是盲降程序的复飞程序要使用导航台GW，而此导航台是NDB导航台，同时机场又是程序管制，能够提供雷达引导复飞的能力还有待和管制确认。

 

同时，还需要谨记，衢州机场是军民合用机场，所以终端区域使用基于PBN的程序存在一定的运行风险。还有，航路的评估也不能落下，比如ZSJN-ZSJU航路上大概RUPUD-NOBEM之间存在NDB的导航台OF，需要评估其对飞行的影响。

综上所述，衢州机场当ADF保留放行时存在一定的运行风险，尤其是二放一时，要求必须其他导航设施(我认为这里指得就是VOR和DME)，引导到机场并完成进近，但是复飞程序又受到影响，使用VOR或者DME不能确保正常着陆。

这些要素是不能运行规定的来源吗，你怎么看？