三电平LLC的PWM控制导通分析

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如上图所示三电平LLC,既可以使用调频,也可以使用pwm脉宽调制,下面分析脉宽调制的开通过程。

  1. 假设初始时刻S1,S2,S7,S8导通。t0时刻,先关断S1和S8,S1和S8关断后,工作电源和变压器初级连接断开,停止对变压器储能,所以S1和S8关断时间的提前和靠后就控制了导通占空比,实现了PWM调制。

  2. S1和S8关断后,Ls续流电流以及变压器后级续流折返电流之和对S1和S8的并联电容充电,对S3,S4,S5,S6的并联电容放电。路径有两条,一条路径是:S7,C8,C3,C4,另一条路径是 C1,S2,C5,C6.

  3. C1和C8充电至0.5Vin的时候,二极管D1,D4导通,使C1和C8电压被钳位在0.5Vin,不会过充。此后,Ls续流电流以及变压器后级续流折返电流之和一直通过S2,S7,D1,D4续流。此时C3,C4,C5,C6为0.25Vin

  4. 经过一段时间后,在t1时刻,关闭S2,S7,Ls续流电流以及变压器后级续流折返电流之和一直通过通过3条路径为C2,C7放电,为C3,C4,C5,C6放电。一条路径为C7,D4,D1,C2,另一条路径为:C7,C8,C3,C3,第三条路径为C5,C6,C1,C2. 经过一段时间后,t2时刻最终C2,C7电压为0.5Vin,C3,C4,C5,C6电压为0.

  5. 此时开通S3,S4,S5,S6,为0电压开通,此后开始新一轮导通。

上述 t0时刻之前为PWM导通状态,t0至t1为软开关充放电阶段1,目标使使当前导通支路关断的外管的并联电容充电0.5Vin
t1至t2为软开关充放电阶段2,目标使使当前导通支路关断的内管的并联电容充电0.5Vin
导通支路关断的内管和外管电压分别为0.5Vin之后,其和为Vin,那么同一个桥臂的另外两个管压降就为0,可以实现0电压开通。
由于每个管子上都并联电容,因此自然是0电压关断。

注意: t1至t2时间不宜太长,原因是内管并联电容C2,C7被电压被充电至0.5Vin以后,变压器的初级电压的极性会发生发转,变压器后级Dr2导通,但是Dr2的导通电流一开始不足以使抵消续流电流负载电流,因此会继续有续流电流流过DR1,因此变压器的次级被短路电压为0,变压器初级也被钳位在0电压,后级的续流电流不会被反射回初级,初级续流电流只有Ls的储存的电流能量,该能量较小,如果被放电完毕,会发生反向充电情况,这就失去了下一轮的零电压开通条件。

t2时刻为洗一个周期开始时间,即下一轮导通开始时间

内容概要:文章详细探讨了数据连接性和云集成在增强汽车电子电气架构(EEA)方面的重要作用。首先介绍了从分布式到集中式架构的技术演进,解释了域集中式和中央集中式架构的优势,如远程软件升级(OTA)、软硬件解耦等。其次,阐述了云平台在远程软件更新、数据存储与分析等方面的支持作用。接着,强调了数据连接性在实时信、低延迟决策、多模态传感器融合以及工业物联网集成中的核心作用。此外,讨论了云集成在个性化服务、AI助手、自动驾驶训练与仿真、预测性维护等方面的应用。最后,分析了市场需求与政策支持对这一领域的影响,并展望了未来的发展趋势,如5G-A/6G、边缘计算与AI大模型的融合。 适用人群:汽车电子工程师、智能网联汽车行业从业者及相关领域的研究者。 使用场景及目标:①理解汽车电子电气架构从分布式到集中式的演进过程及其带来的优势;②掌握数据连接性和云集成在提升车辆智能化水平的具体应用和技术细节;③了解相关政策法规对智能网联汽车发展的支持与规范;④探索未来技术发展趋势及其可能带来的变革。 其他说明:本文不仅提供了技术层面的深入解析,还结合了实际应用案例,如特斯拉、蔚来、中联重科、约翰迪尔等企业的实践成果,有助于读者全面理解数据连接性和云集成在现代汽车工业中的重要地位。同时,文中提及的政策法规也为行业发展指明了方向。
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