轨道车辆中的主动悬挂：文献综述（四）

写在前面

发表于Rail. Eng. Science的Active suspension in railway vehicles: a literature survey一文，全面总结了2020年之前轨道车辆领域主动控制方案的各种重要实现。本博客是对论文原文的忠实翻译。由于论文较长，因此将其拆分为若干篇博客分别进行翻译和注释。这是系列翻译的第四篇，上一篇为《轨道车辆中的主动悬挂：文献综述（三）》。

论文翻译

1 引言

2 主动悬挂的基本概念和分类

3 摆式列车

4 主动二系悬挂

5 主动一系悬挂

5.1 刚性轮对与独立旋转车轮

对于具有被动悬挂系统的传统车辆，即使实现了被动导向机制，也必须在稳定性和曲线通过性能之间做出妥协[90]。相比之下，通过应用主动悬挂来控制轮对运动，可以同时提供灵活的解决方案以确保稳定性和良好的曲线通过性能。预计应用主动一系悬挂将比主动二系悬挂产生更大的经济效益，因为它与轮轨接触有关。轮轨之间的磨损将显著减少，滚动接触疲劳倾向于改善，为车辆和基础设施节约成本[91]。

轮对通常根据其机械结构分为两种类型：刚性轮对和独立旋转车轮。对于刚性轮对，同一轴上的两个车轮将具有相同的旋转速度。因此，可以产生纵向蠕滑，并实现导向和自动对中的能力。然而，纵向蠕滑在曲线通过时会导致蛇行不稳定性和轮轨的不必要磨损。相比之下，独立旋转车轮可以自由地具有不同的旋转速度，导致纵向蠕滑的缺失，最终失去自动对中能力，增加了轮缘接触的风险。

一般来说，在设计主动一系悬挂时，对于刚性轮对，需要考虑“稳定性”和“导向”（‘stability’ and ‘steering’）两个问题；而对于独立旋转车轮，则还需要考虑“引导”（guidance）。

由于刚性轮对和独立旋转车轮之间的本质差异，将主动一系悬挂部分分为两部分是直观的。在5.2节中，将介绍针对刚性轮对的主动解决方案，而5.3节中则描述针对独立旋转车轮的解决方案。总共考虑了六种配置，它们在表1中进行了总结。

5.2 刚性轮对的主动一系悬挂

5.2.1 原理和配置

(a) 主动驱动式刚性轮对（Actuated solid-axle wheelset, ASW）

对于刚性轮对，ASW是最广泛研究的配置，可以直接向轮对施加摇头扭矩或横向力，以控制摇头和横向运动，从而改善曲线通过和稳定性[3]。这一原理可以通过三种常规机械布局实现。摇头扭矩可以通过一个摇头执行器直接施加，该执行器安装在转向架和轮对之间，如图22a所示，或者以更实用的方式利用两个执行器在轮对末端的纵向方向，如图22b所示。由于轮对的摇头运动和横向运动是耦合的，应用横向执行器（见图22c）是实现轮对运动控制的另一种方式。然而，基于一个简化的双轴车辆模型的研究[92]得出结论，横向执行需要更大的力才能实现与摇头执行器相同的车辆稳定性。此外，当使用这种方案时，可以预期乘坐质量会恶化，横向执行器的安装空间将成为问题。在这三种方案中，方案(b)是最受欢迎的，从中提出了一些新的特定方案，如图23所示。

图 22 ASW的一般机械布局

图 23 导向方案示例：带两个执行器的主动导向转向架[93]（左图）和带一个执行器的主动导向转向架[94]（右图）

图23左图中的方案由Park等人[93]介绍，每个轮对都有一个纵向执行器。机械连杆设计为传递每个轮对左右末端相互相反的执行力。因此，每个轮对只安装了一个执行器。右图中的方案由Umehara等人[94]提出，一套精心设计的连接杆将前后轮对的运动耦合起来，因此每个转向架只需要一个执行器就能实现导向效果。通过引入铰接机械连杆来减少执行器数量，可以节省安装空间和执行系统成本。然而，减少执行器数量意味着每个执行器需要更高的性能要求，如更大的最大力和最大压力，但仍然有潜力提高整个系统的可靠性。当减少执行器数量时，可以为具有冗余结构的容错执行器节省安装空间和成本。这在实际设计过程中是一个重要方面[95]。

在“摇头松弛”（yaw relaxation）概念中[96]，如图24所示，一个弹簧与纵向执行器串联，连接轴与转向架框架。在直线轨道上，通过被动弹簧和高刚度的执行系统在低带宽频率范围或被动模式下工作来确保稳定性。在曲线中，执行器处于主动模式，可以用较小的力驱动轮对。

图 24 Yaw relaxation方案[96]

如果一系弹簧与纵向摇头执行器并联以确保车辆稳定性，则在曲线中需要更高的执行力来抵消被动弹簧的作用。然而，在执行器旁边并联被动悬挂是保证主动悬挂容错性的有效方法，这对ASW的实施至关重要[95]。在设计一系悬挂时，由于需要承受垂直负载的线圈弹簧或橡胶弹簧的存在，完全去除传统纵向刚度是困难的。尽管如此，减少传统纵向刚度有助于实现较低的执行力，如[97, 98]所示。

(b) 二次摇头控制（Secondary yaw control, SYC）

SYC最初由Diana等人提出，旨在改善直线轨道和摆式列车曲线行驶性能的稳定性[99, 100]。在原来被动摇头阻尼器安装的位置，从车体到转向架产生的摇头扭矩是由两个纵向机电执行器产生的。这种方案也被称为主动摇头阻尼器（ADD，德语：‘aktiver Drehdampfer’）。这个概念的示意图如图25所示。

图 25 二次摇头控制（SYC）

SYC概念可以提高车辆的临界速度并减少轨道横向力（track shift forces）。由于轮对的运动是不受控制的，导向效果不如ASW有效，但改善的稳定性可以允许较低的一系摇头角的刚度，从而导致曲线性能的改善。尽管将SYC归类为主动二级悬挂也是合理的，但SYC的目标是改善稳定性并减少曲线中的轨道偏移力，而不是改善乘坐质量。因此，这种控制方案更接近主动一系悬挂的性质。

与SYC的概念类似，[101]提出了一种新的转向架主动控制，以改善稳定性。在这项工作中，在转向架框架的前后梁上沿横向应用了两个惯性执行器。仿真结果证明了稳定性的提升，最近一项缩小比例的滚轮台架测试演示了转向架的横向位移减少[102]。

(c) 摇头角方向力驱动的主动导向转向架（Actuated yaw force steered bogie, AY-FS）

基于SYC，Simson为重载机车提出了一种新的主动悬挂AY-FS[103–105]。在这个概念中，实施了力导向连杆装置（force steering linkage）与SYC相结合。它可以被视为SYC和被动转向连杆装置的结合，通过这种连杆装置，轮对可以被迫进入理想位置，根据转向架和车体之间的运动学关系，如图26所示。这个概念可以显著改善高牵引力机车的曲线通过性能。

图 26 AY-FS[104]

5.2.2 导向和稳定性的控制策略

控制策略根据控制目标的不同而有所不同，从而可以分为两大类：

(a) 导向的控制策略 control strategies for steering

(b) 蛇行稳定性的控制策略 control strategies for hunting stability

a. 导向控制策略

实施主动一系悬挂的基本目标通常是改善曲线性能。磨损数/磨损指数和不同轮对间轨道偏移力的平等性通常用于评估车辆的曲线行为。文献中介绍的不同转向原理总结如下： (a.1) 径向控制，(a.2) 完美导向，(a.3) 机车的导向控制， (a.4) 其他控制

a.1 径向控制 Radial control

径向控制的思想是引导每个轮对在曲线中达到径向位置。换句话说，轮对的攻角应尽可能小。基于这个想法，已经提出了一些通过被动连杆装置或轮对耦合来导向转向架的方案。例如，Talgo的设计就是一个很好的例子[106]。然而，理论上这种控制概念只有在超高不足为零的情况下才能产生完美的曲线通过性能，而这在实际运行中很少发生。在正常情况下，需要适当的小攻角来产生可以平衡未补偿横向力的横向蠕滑力。尽管其简单性，这种控制方案已被证明可以为曲线行为提供显著改善[107]。

a.2 完美导向 Perfect steering control

Goodall和Mei[59]定义的完美导向指出，如果没有施加牵引或制动力，同一轴上车轮的纵向蠕滑力应该等于零。同时，每个轮对应达到相等的横向蠕滑力。然而，在实际运行中，直接测量蠕滑力非常困难。因此，提出了一些可以用于完美转向条件的等效指标，并进行了总结。

• 基于轮对横向位置的完美控制 Perfect control based on wheelset lateral position

零纵向力（不考虑牵引和制动力的情况下）和相等的横向力意味着每个车轮的纯滚动。为了实现纯滚动，可以施加一个摇头力矩来控制轮对的横向位置[108, 109]。在假设轮子是锥形[93]的前提下，可以根据公式（7）计算出轮对所需的横向位移：

其中e是轨道半轨距；r0代表滚动半径；λ指的是车轮锥度，R是曲线半径。在这种控制下，可能难以测量或估计车轮锥度和轮对的横向位移。这种方法被用于两轴车辆，其中根据车辆速度和估计的曲率进行了缩放处理，以提高PID控制器在不同运行条件下的稳定性[110]。

• 基于主悬挂施加的摇头力矩的完美控制 Perfect control based on yaw moment applied from
  primary suspension

这种控制策略最初在Shen和Goodall[96]提出的yaw relaxation方法中提出，随后Perez和Shen分别进行了一些后续研究[108, 109]。施加在轮对上的力可以分为两部分：来自轮轨接触的力、通过一系悬挂从转向架传递的力。两个车轮上指向相反方向的蠕滑力产生一个摇头力矩，但在理想的转向条件下，这个力矩应该为零。如果忽略轮对的惯性力，那么通过一系悬挂产生的摇头力矩应该减少到零。换句话说，为了使轮对处于纯滚动位置，轮对的摇头运动被设定为自由。因此，这种控制也被称为yaw relaxation。这种摇头力矩的测量可以通过计算施加在轴箱上的纵向力来实现。执行力可以通过执行系统测量得出，弹簧力可以通过测量弹簧的变形和刚度特性得出。由于刚度在不同载荷水平下会发生变化，可能会引入测量误差。

• 基于理想攻角的完美控制 Perfect control based on ideal angle of attack

对于每个轮对而言，相等的理想攻角是另一个指标，用于衡量转向架上两个车轮在横向接触力上的相等[109]。每个轮对的理想角度由轨道数据（曲率和超高）、超高不足（车辆速度）和蠕滑系数决定。前馈控制可以实施以简化控制设计并避免系统不稳定。然而，这些参数的许多不准确测量和一系悬挂刚度的不确定性可能导致控制的无效。因此，反馈控制的应用将提高转向的有效性。

• 基于轮对相同位置/运动的完美控制 Perfect control based on same position/movement of wheelsets

在这种控制策略中，既不需要理想的攻角，也不需要理想的横向位移。相反，将轮对的攻角和横向位移之间的与零值的差（zero difference）作为控制目标。可以测量一系悬挂在横向和纵向的力或变形，作为替代解决方案来消除轮对运动的差异。

总的来说，上述四种策略都基于关于蠕滑力的相同原理。在所有参数都可以准确测量的理想条件下，所有四种控制策略都可以提供完美的转向效果。如果考虑到感测问题和测量的不确定性，这些控制策略的转向效果可能会恶化，并呈现不同的特性。表2比较了上述控制方案。

以上四种控制策略之所以被提出，是因为难以测量蠕滑力。随着一些特定的滤波方法被提出用于估计蠕滑力[111]，估计的蠕滑力可以直接作为控制目标来实现完美的转向控制[98]。

a.3 机车的导向控制 Steering control in locomotives

尽管(a.2)中的完美导向可以应用于广泛的铁路车辆，但它可能不适合用于重载机车。由于纵向牵引效应显著，曲线中的重载列车在车钩上会产生纵向和横向力，从而产生摇头力矩[103]。然而，在完美转向的概念中，要求等同的纵向和横向蠕滑力，这种力矩无法平衡。考虑到这一点，Simson等人提出了两种机车的导向原则。首先提出的“改良的完美机车导向”（Modified perfect locomotive steering）作为完美导向的修改。它要求每个车轮有相等的纵向蠕滑力和同一转向架中的轮对有相等的横向蠕滑力。换句话说，它允许来自前后转向架的不同横向力，以便平衡摇头力矩。然而，纵向力的平等性将限制附着力的利用，因为许多操作中每个车轮的垂直载荷会有所不同。 为了解决这个问题，“理想的机车导向”（Ideal locomotive steering）被提出，其中放宽了纵向蠕滑力相等性的要求，但其方向应与牵引力保持一致。这种策略允许轮对更灵活的位置，并可以最小化蠕滑力。此外，即使在小曲线半径中，也可以有效地避免轮缘接触，据说可以减少脱轨的风险[103]。

a.4 其他控制 Other controls

对于SYC方案，减少/平衡同一转向架上两个轴的轨道横向力是主要的控制目标。当车辆通过特定曲线半径且具有特定的未补偿加速度时，将从大量模拟不同运营场景中得出的查找表中获得参考执行力[100]。

关于AY-FS方案，可以根据转向架在曲线中的位置计算出转向架的参考摇头角度。引入了一个PID控制器来实现目标角度。基于感测纵向力的控制理念可以在文献[104, 105]中找到。

b. 蛇行稳定性的控制策略 Control strategies for hunting stability

刚性轮对的自激振荡引入了车辆系统的蛇行不稳定性。除了转向之外，实现稳定性是主动一系悬挂的主要目标。轮对的摇头角、横向速度和摇头角速度是衡量轮对不稳定性的三个指标。提出了三种相应的控制策略来稳定轮对的运动。

主动横向阻尼（Active lateral damping）和主动摇头阻尼（active yaw damping）是两种类似的控制策略。前者施加的横向力与轮对的摇头角速度成比例，而后者引入的摇头力矩与轮对的横向速度成比例。这两种控制策略的稳定效果在基于两轴车辆模型的文献[3]中得到了理论验证。主动摇头阻尼优于主动横向阻尼，因为它需要力较低，并能产生更好的乘坐质量[92]。主动摇头阻尼效果也在Pearson等人[112]的测试中得到了验证。

第三种稳定性控制策略名为“天棚弹簧”（也称为“绝对摇头刚度”），‘Sky-hook spring’ (also known as ‘Absolute yaw stiffness’)。灵感来自于被动摇头刚度的失效性（ineffectiveness）[44, 113]。在被动一系悬挂中，弹簧产生的摇头力矩与转向架和轮对之间的相对旋转角度成比例，但理想的摇头力矩应与轮对的绝对摇头角成比例。增加弹簧的刚度可以增强摇头力矩的效果，从而改善稳定性，但由于转向架的运动，效果仍会受到影响。为了解决这个问题，提出了“天棚弹簧”[113]。作用在轮对上的摇头力与测量到的轮对的绝对摇头角度成比例，通过高通滤波器去除曲线行驶中的低频信号。表3展示了上述三种控制策略。

在SYC中，通过两个用于模拟二级摇头角方向上的阻尼器的纵向执行器（two longitudinal actuators used to mimic secondary yaw dampers）实现了车辆的稳定。执行器的参考力可以根据公式（8）计算：

其中 vrel是转向架和车体之间的相对速度，cv是类似粘性阻尼的增益。通过引入 mvax​ 项，对传感器的延迟和执行器的动作进行了补偿[100]。

稳定性和导向的控制原则已经分别总结，而通过采用像H∞这样的控制器也可以实现执行器行为的控制。H∞控制器的效率已经在传统转向架车辆（Mousavi等人[114]）和两轴车辆（Qazizadeh等人[115]）上进行了研究，其中显示了在减少执行力的同时可以实现曲线性能的改善。

5.2.3 实施例

除了SYC的概念外，目前还没有主动一系悬挂的商业应用，但自2007年上次回顾工作以来已取得了重大新进展[4]。

SYC已于21世纪初在全尺寸滚轮试验台和轨道上进行了测试[99, 100, 116]。测试证实了轮对引导力的减少和车辆稳定性的提高。西门子已将ADD应用于电力机车（型号ES64F4和ES64U2 [117]），并计划将此系统用于新一代机车“Vectron”。

近年来，ASW概念受到了更多关注。以下是不同国家进行的滚轮试验台和实地测试的描述。

Umehara等人[94]基于图23右侧所示的方案开发了一个转向车架。每个转向架只有一个电液静力执行器（EHA），通过特殊电路和阀门设计，排除任何执行器反向控制（inverse control）的风险[118]。如果发生反向导向，执行器将不产生力，即执行系统是安全失效的。在直线轨道上以10公里/小时的速度进行了测试，以验证EHA执行器的安全失效功能，结果显示在反向导向控制的情况下，轮对引导力没有增加。

大约在2010年，韩国铁道研究所基于图23左侧所示的机械布局在1:5比例的滚轮试验台上进行了实验[93]。实施了基于理想横向位移的轮对的完美转向控制，假设车轮完全是锥形踏面。实验中应用了电磁线性执行器。测试表明，就轮对横向位移和导向力方面，实现了改进。

在此之后，一系列研究集中于新的转向布局，范围从仿真到实地测试。控制策略基于5.2.2节(a.1)中介绍的轮对在曲线中的径向位置。提出了一种实时曲线半径估计方法，唯一的测量是来自车体和转向架的两点之间的相对位移[97]。特殊的机电执行器被创建，驱动电机的旋转与连杆一起使用，以实现杆件在两端的直线运动，如图27（左图）所示，不同于传统的直线执行器。通过这种方式，每侧转向架只有一个执行器装置。此外，一系橡胶弹簧被重新设计，以实现较低的纵向刚度。图27（右图）展示了转向转向架的原型，该原型首次在轨道上进行了静态实验，以检查执行系统的运动[119]。提前测量的曲率信号被发送到控制系统，以模拟真实轨道信息，然后，测量了轮对的摇头角和驱动力。考虑到摇头角测量系统的维护和成本，采用了前馈控制来控制执行器的位移。因此，轮对摇头角的测量仅用于评估轮对运动。参考导向角和测量值之间的最大误差为8％。此外，控制器具有自我诊断功能。当识别出错误信号时，执行系统将切换到被动转向架模式。

图 27 导向执行器装置[97]（左图）和导向转向架原型[107]（右图）

最近的一篇出版物[107]展示了在商业线路上进行的实验结果。曲率估计和转向角的准确性令人满意，最大误差分别为2.4%和4.9%。车轮所受横向力显著减少，总共1000公里的测试显示轮缘磨损可以忽略不计。

在中国，中国中车展示了下一代地铁车辆“Cetrovo”的原型，该车配备了主动转向系统[120]。中国中车青岛四方机车车辆有限公司研发中心的高级工程师Wang Xu博士向我们展示了最近的进展。转向系统采用液压伺服执行器。执行器的参考位移根据通过轨道曲率数据库和地理定位技术获得的轨道曲率来计算。最近已完成初步的现场测试，显示车辆导向能力和轮轨接触噪声方面有显著改善。

庞巴迪开发了一种名为TWINDEXX的双层列车，其中实施了主动转向。然而，到目前为止，尚未发布进一步的技术信息，当前的开发状态尚不清楚。

值得注意的是，当接近主动一系悬挂的最终实施时，应认真考虑主动悬挂系统的容错性。虽然已确认有益效果，但必须同时妥善处理安全关键问题。在上述工作中已进行了一些安全失效设计。未来，应继续关注执行系统的容错设计。

（未完）

后续内容，请继续参阅博文：

《轨道车辆中的主动悬挂：文献综述（五）》