2024年智能座舱域控制器技术发展趋势分析_座舱智能化技术路径演变，2024年最新细谈分布式事务的前世今生

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提到座舱域控制器用的主控SoC芯片，大家第一个会想到应该就是高通的SA8155P 。目前，在主机厂新上市的中高端车型中，其座舱的主控SoC芯片多是采用高通的SA8155P， SA8155P为什么会得到众多主机厂的青睐呢？不妨先看一看高通座舱SoC芯片的迭代历程。 通过对比高通的四代座舱芯片，能够从侧面反映出：智能座舱的算力需求在不断增长，不管是CPU算力（DMIPS）、GPU算力（FLOPS）或者是NPU算力（TOPS）。

CPU算力和NPU算力需求预测（数据来源 - IHS Markit）

那么，智能座舱算力需求不断增长的驱动力又是什么呢？
1）EE架构的不断升级推动座舱功能集成化

智能座舱系统架构图（图片来源：大陆集团，中金公司研究部）

座舱集成的功能越来越多，需要处理的数据越来越多、也越来越复杂，因此座舱对算力的需求将持续增长。当前座舱域控制器功能集成的外在表现主要有：一芯多屏、舱内感知技术融合 、舱泊一体等。
2）舱内应用场景的拓展**
传统意义上的座舱一般只服务于驾驶员，现在座舱的概念从“驾舱”扩展到整个“座舱”，服务的对象就不再只是重点针对驾驶员，还包括了副驾和后排乘客。
芯驰科技资深产品市场总监金辉说：“传统的车机系统基本上只和驾驶员发生交互，而现在的智能座舱系统还需要同时和多个乘客发生交互，即多人交互。”****
**随着自动驾驶能力由人机共驾过渡到无人驾驶阶段，座舱的应用场景不断拓展，除了用于导航、安全预警等传统驾驶/安全相关的需求外，各种各样的人机交互以及娱乐体验变得越来越突出，座舱的应用场景开始逐渐延伸到办公、生活以及娱乐等。
应用场景不断地拓展，自然会衍生出一些新的功能需求，从而间接推动座舱算力需求的增长。

3）数据安全的重视**
**座舱内的应用生态越来越丰富，它对安全性的要求也变得越来越高。“每个人都希望保护好自己的隐私，国家也推出了数据保护和个人隐私保护相关的法律和法规。数据安全的处理，在一定程度上也会推高座舱对算力的需求。”均联智行中国区CTO陈远介绍说。
本文先从智能座舱域控制器的硬件架构特点入手，再从功能集成表现、产品形态、数据安全三个维度讲智能座舱域控制器的技术发展趋势。

1. 座舱域控制器硬件架构特点‍

1.1 座舱域控制器硬件架构方案：SoC + MCU
当前，座舱域控制器和智驾域控制器的硬件架构非常相似，都是SoC+MCU的方案。
座舱域控控制器的主控SoC芯片用于跑复杂的操作系统，做大数据的处理，比如图像、视频、音频等非结构化数据的处理。
但是，现在的智能座舱主控SoC芯片架构多是从手机端迁移过来的，本身不带车载网络访问的接口，比如CAN、MOST、LIN等。因此，需要搭配MCU去访问车身网络。因此，复杂的座舱域控制器一般都是采用两类芯片：SoC+MCU。
一般情况下：

1）SoC运行Hypervisor，在Hypervisor之上运行两类操作系统，其中对实时性和安全性要求比较高的安全域模块跑在QNX或者Linux系统上；对实时性要求不太高、但对生态要求比较高的娱乐域模块跑在Android系统上；

2）MCU运行AUTOSAR系统，用于CAN/LIN总线的唤醒、通讯以及电源管理等。

座舱域控系统软件架构**（图片来源：公众号-阿宝1990）**

为什么MCU是座舱域控硬件架构中不可或缺的一部分呢？诺博汽车副总经理陈礼顺解释道：“MCU的实时性和可靠性要求非常高，启动唤醒都是毫秒级别，需要支持CAN、LIN各类车载通讯总线。座舱域控制器与车身、动力等控制器的信息交互需要通过MCU来完成。另外，MCU还需要对SoC进行电源管理和状态监控。“也有厂商打算通过在SoC里面集成一个MCU模块，来替代外挂的MCU，但是目前内置MCU的方案的可靠性有待验证，并且集成后的MCU和SoC电源需要考虑独立供电以降低静态功耗，实现起来也相对复杂些。

“相比于MCU，SoC的功耗很大（静态电流很大），所以在整机睡眠状态下，SoC一般处于断电状态，MCU处于供电状态。当MCU监控到有唤醒源时，会把SoC唤醒，然后SoC开始启动工作；如果SoC需要进入睡眠模式，MCU会把SoC电源给断掉。

“此外，整个产品级控制器的电源管理都是通过MCU去实现的，MCU是不可缺少的。”

1.2 座舱主控SoC芯片与智驾主控SoC芯片的区别
跟智驾主控soc芯片一样，座舱主控SoC芯片也是采用异构多核架构，并且，两者的内部架构也大体相似——都包括了CPU、GPU、NPU等多种异构资源 ，但座舱和智驾毕竟是两种不同的应用场景，这就决定了座舱SoC芯片和智驾SoC芯片在设计的时候会各有侧重点。
1）异构架构的侧重点不同**
**座舱域控器主控SoC芯片的侧重点是CPU和GPU，智驾域控器主控SoC芯片的侧重点是CPU和NPU。

• CPU用于通用逻辑运算，比如说系统调度、外部资源访问等，不管是座舱系统，还是智驾系统，CPU资源都是不可或缺的。
• GPU浮点运算能力强，但是在智驾SoC芯片上，基本上不会集成非常强的GPU，因为其内部NPU的张量单元本身就很强，不需要GPU去做张量运算和加速运算；座舱SoC芯片需要进行图像的3D渲染、图像拼接以及运行大型的3D 游戏等应用，因此座舱SoC芯片对GPU的能力要求会比智驾SoC芯片高。
• NPU作为神经网络算法的加速器，负责处理AI方面的计算需求。智能驾驶对NPU的算力需求比较大，这点毋容置疑；一些座舱SoC芯片虽然也带有NPU模块，可以做DMS或者LDW等一些基础的驾驶辅助功能，但整体而言，座舱主控SoC芯片中的NPU性能要弱于智驾主控SoC芯片中的NPU。

总之，座舱主控SoC芯片是通用核强于专用核，智驾主控SoC芯片则是专用核强于通用核。
2）接口定义的区别**
**座舱域控器主控SoC芯片和智驾域控制器SoC芯片的接口定义也有很大的区别。均联智行中国区CTO陈远认为，座舱面向的应用场景更侧重于舱内的人机交互能力。人机交互则需要提供大量的数据输出，比如，视频、声音，还有其它投影图像等数据输出；同时，还需要获取车里的数据输入，主要是车内人员的数据输入—— 有视频（DMS/OMS）、也有声音（麦克风）等。因此，座舱SoC芯片会面临一些多样化的传感器数据的输入和输出要求。

诺博汽车副总经理陈礼顺也基本认同这一观点，他说：“座舱外设的侧重点在于音视频等大数据的输入输出等。比如，支持多少DP或DSI 接口—— 决定了能接多少路显示屏；支持多少路TDM - 决定了是否可以实现更复杂的多场景音频通路；还要支持GNSS、WIFI、Bluetooth等模块接口。总之，座舱SoC芯片对外围接口的要求非常高。

“在自动驾驶系统解决方案中，毫米波雷达信号一般通过CAN总线传输，激光雷达信号一般通过以太网传输，这些都是标准通讯接口，因此，智驾主控SoC芯片的外设接口就相对简单，外设方面需要重点考虑摄像头的接入。”
**3）**功能安全设计的差别 **
**“功能安全不是针对芯片，而是针对产品本身。功能安全设计是一个系统工程，既可以在芯片层面设计一些冗余或者增加一些状态检测，也可以针对控制器产品本身进行系统级的监控以及功能分解。“芯片厂商在做SoC芯片设计开发的时候，如果考虑功能安全，必然要考虑它具体的应用场景，是应用于座舱，还是应用于驾驶，甚至是具体的某些工况，然后再针对相应的场景、工况做针对性的基于芯片层面的功能安全设计。”诺博汽车副总经理陈礼顺告诉九章智驾。
座舱SoC芯片和智驾SoC芯片在做功能安全认证方面没有太大的差异，但是在功能安全设计上有一定的差别。
据相关业内人士透露，除芯片本身的功能安全设计之外，还需要有其它的设计来联合保证智能驾驶的功能安全要求达标。芯片只是一部分，系统方案是另外一部分，如果要做系统方案备份，芯片设计本身就需有一些接口能够做冗余通讯方式。
相对而言，座舱系统对功能安全设计的要求就要低很多，即便是对安全性和实时性要求比较高的仪表或者HUD模块，主控SoC芯片功能安全等级达到ASIL B即可满足要求。

整车EE架构由分布式架构向域集中式架构升级，驱动座舱内一个个独立的ECU集成到一个座舱域控制器的DCU上。座舱需要整合的功能越来越多，那么座舱进行功能整合的原则是什么？哪些功能适合被整合进去？

1）在座舱主控SoC芯片的能力边界之内**
**集成什么样的功能取决于座舱主控SoC，主机厂或Tier1会评估座舱主控SoC能够支持接入多少路、多大分辨率的摄像头和显示屏；同时，也要看被整合功能的安全等级是否能够被座舱芯片覆盖到（不超过ASIL B），如果主控SoC的处理能力或性能能够覆盖到此功能，那么便可以初步判断，此功能适合作为座舱功能的一个延伸，被集成进去。

2）无需额外新增硬件**
**如果增加一项或几项功能，可以不用增加硬件，只需要把算法和软件移植到座舱域控制器里面，同时，在成本上还具有一定的竞争力，此功能便适合被集成进去。

2.2 座舱功能集成化的三种表现
随着智能座舱主控SoC芯片性能的不断提升，以及5G车联网、OTA等功能的加速渗透，无论是主机厂还是Tier1，都开始注重智能座舱域控制器在功能上的融合。座舱域控制器的功能集成主要表现在如下几个方面：
2.2.1 一芯多屏**
**在传统的座舱解决方案中，中控、仪表等系统相互独立，一般由单一芯片驱动单个功能/系统。随着座舱智能化发展，座舱域控制器进一步集成仪表、HUD、流媒体后视镜等其它系统 —— 从单个SoC驱动单个系统单一屏幕到单一SoC支持多系统多屏显示。

一芯多屏（图片来源：大众对外公开宣讲材料）

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**要在一个SoC芯片上支持多个屏的显示，从安全性角度考虑，虚拟仪表、HUD需要采用QNX或者Linux系统；从软件生态角度考虑，中控导航、副驾娱乐和后排娱乐则需要采用Android系统。
目前主流的方案是采用虚拟机-Hypervisor来实现在一个硬件上运行多个操作系统，那么现阶段，Hypervisor技术在座舱上的应用还存在哪些不足或需要提升的地方？是否有其它技术可以作为Hypervisor技术的替代方案呢？

Hypervisor技术存在的不足或需要提升的地方：**
1）会造成一定的硬件性能损失
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芯驰科技资深产品市场总监金辉介绍说：“使用软件虚拟化需要付出代价，不管是CPU、GPU，还是NPU，它们的算力在软件虚拟化的过程中会流失掉一部分，并没有被完全用起来，也就是说性能打了折扣。同时，外设访问的性能也会受到软件虚拟化的影响—— 多个系统要通过软件虚拟化去访问同一个接口，这个接口需要在虚拟机软件里去做一些软件层面的处理，访问外设的效率和性能会降低。”

“ 使用Hypervisor一定会导致系统开销增大，像GPU、CPU以及NPU等系统资源进行虚拟化处理的时候，硬件资源在不同的应用之间进行切换，不可避免地会造成系统总负载的升高。”均联智行中国区CTO陈远也基本认同这一观点。

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**“Hypervisor技术是通过软件来实现系统的划分，并没有实现硬件层面的有效隔离 —— 各系统都是放在同一个软件的上层去运行，相比于硬隔离方案，功能安全和信息安全得不到有效的硬件保障。”芯驰科技资深产品市场总监金辉表示。

那么，是否有Hypervisor的替代方案呢？**
**均联智行中国区CTO陈远告诉九章智驾：“QNX的行业地位，短期内很难被撼动。所有的选择都是在成本和效率之间去寻找平衡。目前有一些企业采用硬隔离的方案，硬隔离方案是一种选择；不用硬隔离方案，在芯片上进行软件隔离也是一种选择。”
采用Hypervisor技术的优势在于所有的IP核（ CPU、GPU、DSP等）以及周围的外设都可以共享，而硬隔离的问题在于资源不能很好地去共享。比如，安全域中用于仪表模块的资源闲置了，也没办法分配给娱乐域去使用。
但是，硬隔离也有自身优势，芯驰科技资深产品市场总监金辉表示：“相比于Hypervisor技术，采用硬隔离方案便无需支付虚拟化软件上的License费用，并且算力也不打折扣，功能安全和信息安全也能够得到保障。”

2.2.2 舱内感知技术融合**
**目前DMS的主流实现方案是基于人脸识别的视觉技术，对芯片的要求很高 —— 首先是车规级的要求，需要经过环境试验和寿命试验等可靠性认证；其次是对AI算力的需求也较高，比如，为了准确识别人脸3D 的球状形象，不仅需要较高分辨率的摄像头，在图像数据采集后还需要将模型进行优化。
随着技术的发展，DMS延伸发展到了OMS，即将检测范围从驾驶员扩展到车内乘客，比如，检测乘客是否系安全带，下车的时候是否把儿童遗忘在车内等应用场景。当前不少主机厂已经将DMS和OMS组合起来进行应用。
DMS及OMS功能主要是通过对舱内摄像头数据的实时分析来实现的。现在座舱主控SoC芯片的算力和性能越来越强，不仅能够支持多通道的视频输入能力，还集成有单独的DSP单元。
将DMS/OMS功能融合到座舱，不仅是因为座舱SoC芯片的性能能够覆盖到DMS/OMS ,也是因为把它们融合到座舱，它们便可以和座舱内的其它关联模块更好地进行信息交互。
比如，伟世通的 HMEye 是基于视线测量的 DMS，除了可以监测驾驶员的双手和视线是否在驾驶状态，它还可以让驾驶员通过眼球的转动实现开关广播、调整温度、开启导航等功能，这样，在驾驶过程中，驾驶员便可以更安全地去进行人机互动。

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