joanna_xiao的博客

原创 CPU TPU NPU

GPU是专为并行计算设计的芯片，拥有数千核心（如NVIDIA A100超5000个），能同时处理海量矩阵运算，速度比CPU快几十至上万倍（训练GPT模型CPU需几十年，GPU仅需数月）。简单说：GPU是"大脑"，显卡是"身体"；GPU像"小学生军团"，靠人海战术并行处理简单计算，撑起AI训练；NPU则是手机里的"仿生大脑"，用最低功耗搞定人脸解锁等AI功能。TPU是谷歌定制的"专用计算器"，特定任务效率比GPU高几十倍；CPU是"全能老教授"，逻辑强但干不了海量重复活；

原创 RAG Agent MCP

典型应用场景：当你让AI规划旅行时，Agent 负责决策路径，RAG检索航班酒店信息，MCP调用订票系统完成操作。三者协同构建真正实用的AI系统。RAG（检索增强生成）=AI的"查资料"能力，通过检索知识库减少幻觉；Agent（智能体）=AI的"自主决策"能力，能感知环境并执行任务；MCP（模型上下文协议）=AI的"万能转接头",标准化连接外部工具。. RAG为Agent提供事实依据。. MCP为Agent打通工具接口。· MCP为RAG拓展数据通道。

原创 座舱软件开发之敏捷开发与瀑布开发

在工具中创建代表“语音识别”、“导航规划”、“仪表渲染”等的SWC。

原创 汽车电子软件系统架构ARXML 如何融入 CI/CD、Git、GitLab

由于 ARXML 文件取代了（或补充了）大部分手写代码的角色，它自然就被纳入了整个 DevOps 流程中，。的功能变得至关重要。CI流水线可以集成工具，分析ARXML的变更对ECU资源（如ROM， RAM）使用率的影响，并生成报告。：CI流水线可以自动运行脚本或工具，检查ARXML文件是否符合AUTOSAR的XSD模式定义。：检查不同ARXML文件之间是否存在冲突（例如，两个组件定义了相同名称但不同数据类型的接口）。：检查是否遵守了OEM或供应商内部的设计规则（例如，“所有信号必须包含初始值”）。

原创 座舱概述与技术

01020304。

原创 智能座舱域控制器流程

成功的项目往往依赖于清晰的前期规划、严格的流程执行、主动的风险管理和高效的跨团队协作。座舱域控制器作为汽车“智能座舱”的大脑，其开发涉及硬件、软件、结构、供应链、测试验证等多个复杂领域，因此一个严谨、高效的项目管理流程至关重要。下面，我将为您详细梳理座舱域控制器项目从概念到量产的完整管理流程，它融合了汽车行业的V模型开发流程、ASPICE 软件工程标准和项目管理五大过程组的核心思想。· 跨部门团队协作： 项目经理是核心，必须高效协调硬件、软件、结构、测试、采购、质量等各部门。

原创 智能座舱开发标准流程

需求、架构、硬件、软件、交互与安全等环节应在并行中推进，关键决策以数据与场景证据为依据，确保风险可控、目标可量化。关键硬件选型：中央处理单元、GPU/NPU算力、存储容量、显示屏与分辨率、触控与人机交互输入设备、音频传感与语音处理模块、摄像头、雷达/激光雷达等传感器的型号与工作参数。软件与硬件协同：确定操作系统与中间件（如车规级Linux、RTOS、AUTOSAR等）的组合方式，约束硬件平台（SoC、GPU、NPU、显示单元、传感器阵列）选型及其与软件栈的耦合方式。硬件选择与嵌入式实现是座舱稳定性的基础。

原创 Euro NCAP-European New Car Assessment Programme欧洲新车评价规程

Euro NCAP 的测试标准在不断进化。例如，2020年的五星标准比2015年的要严格得多。评估车辆对不同年龄儿童的保护能力，以及安装儿童安全座椅的便利性。评估车辆与行人、骑自行车者发生碰撞时，能多大程度减轻对其的伤害。评估车辆搭载的、能帮助驾驶员预防或减轻事故的主动安全技术。评估车辆在多种碰撞情景下对车内成年乘员的保护能力。领域都配备了健全、强大的防撞技术。消费者应查阅具体年份的详细报告。，提供了扎实的碰撞保护，但可能。支柱三：弱势道路使用者保护。支柱一：成人乘员保护。支柱二：儿童乘员保护。

原创 SOTIF预期功能安全

SOTIF是指预期功能安全SOTIF定义了预期功能安全的含义，即在合理预见的人员操作下，不会因为预期功能的不足导致危险的发生。其核心在于防范两类风险：功能不足：如传感器在恶劣天气下性能下降、算法无法处理复杂路况；人为误用：如用户过度依赖自动驾驶系统或发出错误指令。二、SOTIF目标通过系统化的开发流程，确保车辆在设计、验证和确认阶段充分考虑潜在风险，将已知和未知的不安全场景比例降至最低，最终实现“合理预见范围内无不合理风险SOTIF 的核心概念与四大区域。

原创 MIL, SIL, PIL, HIL, 整车测试 阶段软件的格式分别是什么？文件后缀分别是什么？

将完整的汽车发动机ECU（真实硬件和完整软件）装到一个发动机测试台架（HIL仿真器）上。：建筑师将CAD设计图（模型）交给工厂，生成了一份标准的零件加工说明书（C代码）。：现在用真实的机床（目标MCU）和那份说明书（C代码）来加工一个样品（PIL测试）。ECU被连接到HIL仿真器，仿真器模拟车辆（传感器、执行器、车辆动力学），给ECU一个真实的运行环境。，被刷写到车辆的各个ECU中（如ADAS域控制器、网关、底盘控制器等）。： 烧录文件格式，包含地址信息，用于将程序刷写到MCU的Flash中。

原创 智能驾驶之 MIL、SIL、PIL、HIL、整车测试

（如Simulink）

原创 scrum方式开发智能驾驶软件-实例

应对不确定性： 智能驾驶算法充满未知，Scrum通过短周期迭代，快速验证想法，及时调整方向。内置质量： 每个Sprint都必须产出“可工作的软件”，迫使测试（尤其是仿真测试）左移，与开发紧密结合。快速反馈： 通过每日站会、Sprint评审和回顾，问题能迅速暴露和解决，避免项目后期出现颠覆性风险。透明与协作： 所有成员对目标、进度和挑战一目了然，促进了算法、软件、测试、系统等不同领域专家的深度协作。这种模式非常适合智能驾驶这种复杂、创新且对安全要求极高的软件开发领域。

原创 GitFlow工作流

我们以智能驾驶软件的一个版本开发为例，详细讲解 GitFlow 工作流。假设我们正在开发一个名为"自动驾驶系统( ADS )"的软件，当前版本为v1.0，接下来要开发v1.1版本。main ：当前生产版本是v1.0develop ：正在集成v1.1的功能假设我们要开发两个新功能：自适应巡航( ACC ）和车道保持（ LKA )。这两个功能分别由两个团队开发。从 develop 分支创建两个功能分支：开发团队分别在各自的功能分支上开发。他们可以自由地提交代码，而不会影响主分支。

原创 Git怎么管理软件版本（代码，模型，配置等）

下面我将用一个真实的智能驾驶项目案例，详细展示如何使用Git管理代码、模型和配置文件。项目背景：交通信号灯识别系统项目名称: TLR-System (Traffic Light Recognition System)项目结构:.code/:存放源代码.models/：存放机器学习模型文件.configs/：存放配置文件.data/: 存放数据（注意：大文件不直接放在Git中，而是用其他方式管理）我们将使用Git作为版本控制工具，并结合Git LFS（大文件存储）来管理模型等二进制文件。

原创 道路车辆功能安全标准（FuSa）基础(十)

时间的独立性，这样会增加软件开发的很多成本。那么我们进一步采取硬件上的分离来保证独立性，我们选择一个成本很低的简单的芯片（比如。内，为了保证软件之间的独立性，保证两者之间不相互影响，需要考虑内存保护机制，合适的调度属性来保证存储空间和。和安全机制是冗余安全需求，同时来满足安全目标，因此可以将功能。的架构中，加入一个安全机制，安全机制的功能是当检测到速度。开发的功能逻辑简单，使得开发变得简单，整体成本也得以降低。，这三个信号分别测量不同的物理量，是相互独立的，经过。等级确定的方法，安全目标的。

原创 道路车辆功能安全标准（FuSa）基础(九)

通过最初的架构假设，功能性和技术性的安全需求被分配给架构的每一个硬件和软件模块。在ASIL等级分配的过程中，架构的决定性和架构中每个模块的独立存在性为我们提供了如下机会：通过使用这些独立的架构模块，来冗余地实现安全需求。等级分级的使用要求安全需求的冗余性，该冗余性分配给足够独立的架构模块。因为只有当两个安全需求同时不满足时，才导致系统的失效，所以冗余安全需求的。等级，从安全目标可以推导出开发阶段的安全需求，安全需求继承安全目标的。如果一个安全需求分解为两个冗余的安全需求，那么原来的安全需求的。

原创 道路车辆功能安全标准（FuSa）基础(八)

根据上面的分析，不难得出其它例子的ASIL等级，比如：功能安全目标的分解通过上危害分析和风险评估，我们得出系统或功能的安全目标和相应的ASIL等级，当ASIL等级确定之后，就需要对每个评定的风险确定安全目标，安全目标是最高级别的安全需求。如果驾驶员在车上的话，驾驶员可通过踩刹车控制汽车滑行，可控性增加，那么所评估的ASIL等级会比表中的ASIL D低，但是对于同一个安全目标，如果评估的ASIL等级不同的话，要选择ASIL等级最高的那个。以上简单的介绍了下功能安全的定义，以及ASIL等级的评定和分解。

原创 道路车辆功能安全标准（FuSa）基础(七)

而下面的需求：“车窗可通过按钮控制上行/下行”，就是ASILA级的，因为即使你的车窗控制出现问题，就算坏了，控制不了开关车窗，车窗关不上的话，除了淋点雨，并不会发生什么了不起的事情。为了吹嘘我家的汽车安全，我可能会说:“我们生产的软件狗牌转向机的故障的风险，比空难的风险还低!事实上，安全工程师在制定TolerableRisk的时候，确实类比了诸如空难、七级以上大地震、严重车祸等等事件的量化风险做标准——如果我做出来的汽车部件的安全风险，比大地震的风险还低，你作为消费者，是不是已经可以安心使用了呢？

原创 道路车辆功能安全标准（FuSa）基础(六)

再来是V Model的功能安全概念阶段，应在项目定义说明文件目的、AEB之功能与目的、功能方块图、边界条件与内/外部介面、安全与可靠度之潜在冲击来源、其他需求(含环境条件)、法规与标准、外部措施与最小风险，这些内容与IPEP之计划目标与范围、假设与限制，产品规格需求书(SRS)之产品介绍、产品用户、产品范围、客户的期望、限制与介面、系统架构等重复，由系统工程师整理为英文的资料，整合式计画管理(IPM)与需求发展(RD)流程维持原订之IPEP与SRS。标准还提供了审核方法，使安全体系形成闭环。

原创 道路车辆功能安全标准（FuSa）基础(五)

其变化的主要原因来源于第一版的实施经验、适用范围的拓展、改进的过程方法及工具、自动驾驶汽车带来的挑战，标准中的各部分都做出了相应的调整，并新增了两个部分，由于汽车领域科学技术的发展，在功能安全及SOTIF领域正面临较大的挑战，在第二版中将涉及到这些方面，并给出相应的指导。随着智能驾驶汽车的发展，SOTIF的重要性也凸显出来，为了能够确保这些系统的安全，必须对安全进行全局考虑，而 SOTIF正是基于这点考虑。因此，相关标准的发展仍然是一个持续发展的任务，为工业领域提供持续的引导是一项巨大的挑战。

原创 功能安全分析

汽车安全完整性等级（automotive safety integrity level，ASIL）,四个等级中的每个等级定义了ISO26262相关要求或要素的必要要求或管制措施，以避免不合理的残余风险。规定了汽车应用功能安全管理的要求，为整体组织安全管理定义标准，并为个别汽车产品的开发和生产指定安全生命周期标准。关于潜在的解释，内容并非详尽无遗，即，为了满足ISO26262的其他部分中定义的要求，也可以进行其他解释。Part 9：汽车安全完整性等级（ASIL）导向和安全导向分析的要求。

原创 道路车辆功能安全标准（FuSa）基础(四)

建议根据设计的目标汽车安全集成度（ASIL），采用不同的认证方法。首先，软件组件鉴定的范围延伸，其中包括软件组件的需求、配置描述及应用手册等，这些变化旨在保障即使一个软件组件没有按照ISO26262-6的标注，该组件也可以安全地嵌入整个软件架构中。其中，第6，7，8，10和14章节(安全要求的定义与管理，配置管理，变更管理，文件化及在用证明)并没有发生显著的变化。并没有发生较大的改变，为了增强标准的理解性与可读性，进行了些微修正，如：对于第8章节，对于现场数据如何决定硬件元器件失效率做出了更精确的描述。

原创 道路车辆功能安全标准（FuSa）基础(三)

关于功能安全概念的相应条款变化不是特别大，对于危害分析与风险评估，附录里收录的案例明显减少，其主要原因在于强调附录里的案例仅仅是示例，并不能代表所有的情况，避免造成先入为主的印象，针对具体的场景在许多情况下，附录收录的案例并不是合适的。此外，对于标准条款中的语言及措施，也做了更加准确的修改。如前所述，为了整个标准的连贯与清晰，Part4的部分内容已经转移到 Part2，主要包括：安全生命周期的启动，以及功能安全评估及产品的发布。对于相近的交通车辆范围的延伸是必要且合理的，因此，第二版中，

原创 道路车辆功能安全标准（FuSa）基础(二)

虽然ISO26262标准的采纳是自愿的，但在这样的背景和趋势之下，无论是汽车厂商还是零部件供应商，为了满足ISO26262的要求，要尽快调整体制，完善规章制度，构筑基于规格的生产流程，并由负责ISO 26262认证的第三方机构进行认证。在开发阶段，完成系统级产品设计后，将技术安全需求规范分解到相应的软硬件技术安全需求规范里，进而开展软硬件级产品设计，而在硬件层面（Part5），必要的活动和产品开发过程包括技术安全概念的硬件实现、潜在的硬件故障及影响分析、与软件开发的协调。如：汽车防抱死制动系统（ABS)；

原创 道路车辆功能安全标准（FuSa）基础(一)

换句话说，基于这个等级标准，即，如果与构成安全系统的部件的故障率低，则由此构成的整个安全系统的故障率也是低的。ASIL等级决定了对系统安全性的要求，ASIL等级越高，对系统的安全性要求越高，为实现安全付出的代价越高，意味着硬件的诊断覆盖率越高，开发流程越严格，相应的开发成本增加、开发周期延长，技术要求严格。人们开始认识到，必须采取措施，用标准和法规来规范领域内安全相关系统的使用，使技术在安全的框架内发展，使人类既能尽可能享受新技术带来的安全和舒适，同时又能掌控危险。功能安全标准研究从此展开。

原创 CAN网络基本构成

例如，当您通过手机APP查看车辆状态时，T-Box（在信息娱乐CAN上）需要通过网关从动力CAN上的BMS和VCU获取电池和车辆位置数据。传统CAN总线（最高1Mbps）的带宽完全无法满足智能驾驶海量数据（尤其是摄像头和雷达数据）传输的需求。因此，智能驾驶域控制器的。速率更高（可达5Mbps），常用于连接一些对速率要求不如摄像头高，但又比传统CAN需求高的节点，如。连接成一个完整的车辆网络，实现了数据共享与功能协同，同时保证了关键系统的安全性。电动汽车的“大脑”，协调各个系统，决定车辆的行驶状态。

原创 AUTOSAR-AP

从整个AP架构上来看，整个平台划分为不同的功能集群。基于 POSIX标准 的操作系统，例如 Linux 或 QNX。这使得AP可以充分利用丰富的开源生态和强大的计算能力。的底层架构，性能上已无法满足现代高性能计算的需求， eMMC 正在被性能更强的 UFS 和 NVMe SSD 所取代。要求极高，eMMC已经成为整个系统的性能瓶颈。智能座舱和自动驾驶产生的数据量巨大，对存储的。，用于自动驾驶、信息娱乐等需要大算力的领。这是AP的核心，为上层应用提供。SOME/IP 的通信机制。，如多核CPU、GPU的。

原创 mobileye芯片和地平线芯片

代表车型：理性L8/L7(Pro和Air版)、比亚迪仰望U8、哪吒S、红旗E-HS9等。L2+级辅助驾驶：支持高性能的ADAS、自动泊车辅助（APA）、智能座舱等功能。代表车型：理想ONE（曾使用）、长安UNI-T/K、奇瑞等多家车企车型。蔚来ES6/ES8、小鹏P7、理想ONE、宝马、大众、日产等众多品牌的车型。：集成度更高，性能约为EyeQ5的4.5倍（~100+TOPS）， 可支持。EyeQ5的升级版，性能更强，支持高端L2+和近L3功能。： L1-L2级辅助驾驶，实现了基础的ADAS功能。

原创 算法分类&自动驾驶主要算法介绍

基础算法用于支持在设计程序和编写代码的过程中进行最基本的技术逻辑管理。常用的基础算法有快速排序算法、堆排序算法、归并排序、二分查找算法、BFPRT（线性查找算法）、DFS(深度优先搜索）、BFS(广度优先搜索）、Dijkstra算法、动态规划算法、朴素贝叶斯分类算法等。常见的行业算法如无人驾驶，AI医疗诊断，配送路径规划、工业检测、城市管理中的问题发展与预测、犯罪行为识别与预警等。常用的通用算法有视频处理、图像识别、目标检测、人流统计、行为识别、人脸识别、自然语言处理等。自动驾驶主要算法介绍。

原创 单元测试、集成测试、系统测试区别

数据结构、逻辑控制、异常处理。1、单元测试的评估基准主要是。2、集成测试的评估基准主要是。3、系统测试的评估基准主要是。测试用例对需求规格的覆盖。接口和接ロ数据传递关系。1、单元测试主要测试。2、集成测试主要测试。3、系统测试主要测试。

原创 ASPICE-SYS&SWE

软件集成和集成测试过程的目的是:将软件单元集成到更大的软件项，直至与软件架构设计相一致的完整的集成软件，并确保集成的软件项得到测试，以提供集成的软件项符合软件架构设计(包括软件单元之间和软件项之间的接口)的证据。软件工程过程组(SWE)包括处理来自系统需求的软件需求的管理、软件架构的开发和设计以及软件实现、集成和测试的过程。根据定义的准则评估备选的软件架构，记录被选定的软件架构的选择理由。注1：符合架构设计是指，定义的集成测试适于证明软件单元之间的接口以及软件项之间的接口满足软件架构设计的规范。

原创 SCRUM开发流程以及工具

原创 案例分享| T-Box功能自动化测试方案: 测试对象和原理分析 | 车内T-Box与手机端的交互流程 | 测试方案设计及实测结果 | T-Box功能自动化测试系统框架 | 软硬件工具组成及作用

背景T-Box是实现汽车车联网的一个关键环节，从起初单纯的实现车辆信息采集，已发展到具有车辆信息监测及信息交互（V2X）、车辆远程控制、安全监测和报警、远程诊断、边缘计算等多种离线和在线的应用功能的载体。为保障T-Box功能的正常运转，对其进行功能测试就尤为重要。T-Box作为“边缘节点”，与车内控制器通过传统总线或车载以太网进行信息交互，与车外TSP（Telematics Service Platform）通过蜂窝基站无线技术进行信息交互。

原创 智能汽车-ICALL、BCALL、ECALL都是啥

E-Call的核心思想是利用车载卫星定位系统获取车辆的位置信息，在事故发生后，由传感器检测触发自动报警或者用户手动发起紧急呼叫进行报警，在建立语音通话的同时，将车辆位置、行驶方向、车辆牌照和车型、乘员数量等信息作为MSD自动发送给救援中心PSAP（公共安全应答点），使得救援中心能够快速定位事故车辆并组织救援。④TBox：是汽车网络通讯的.重要部件，一个带通讯功能的盒子，内含一张SIM卡，配套硬件还有GPS天线、4G天线等，可以提供位置定位、移动网络服务。②B-Call：一键电话救援，向后台发送求救型号。

原创 TBOX是什么？

随着技术的推进，特别是互联网的发展，现在的车联网系统的车端应用已经和互联网紧密联系，形成了一个完整的车联生态。远程操纵车辆时，先执行客户端程序，向汽车进行控制信号的发送，构建起一个远程服务，再利用该远程服务中的各类控制功能，成功将操纵指令发送出去，指挥汽车中所有应用程序的各种运行。这也是最初的车联网产品所能提供的服务，如安吉星。如上，这是笔者画的一幅车联网整体架构图，无论是传统的Telematics，还是现在的V2X，就车联网的组成来看，主要还是由管理平台、应用终端、第三方系统这三大模块组成。

原创 TBOX 之 V2X

我国普遍采纳的车联网的定义为：借助新一代信息和通信技术，实现车内、车与车、车与路、车与行人、车与服务平台的全方位网络连接，提升汽车智能化水平和自动驾驶能力，构建汽车和交通服务新业态，从而提高交通效率，改善汽车驾驶感受，为用户提供智能、舒适、安全、节能、高效的综合服务。解释说明（1）新一代信息和通信技术：指的是将车辆与一切事物相连的车用无线通信技术，即 Vehicle to Everything, V2X 技术。

原创 LTE 解说

LTE（Long-Term Evolution）是第四代移动通信技术（4G）的一种标准。它是一种用于移动宽带通信的无线网络技术，提供高速数据传输和多媒体服务。它提供了更快的下载和上传速度、高质量的语音通话、全球漫游和多频段支持等特点，成为现代移动通信的重要标准，推动了移动宽带的普及和发展。LTE就是网络制式的意思，也被成为3.9G，具有100Mbps的数据下载能力，被视为从3G向4G演进的主流技术，我们平时熟知的是GSM,CDMA等等，其实LTE跟他们一样，就是一个网络制式罢了。

原创 鉴源实验室：车载TBOX嵌入式设备软件的功能测试

在集成测试的过程中，无论是专项测试，还是实车或台架测试，所依据的技术基础都是子系统内不同零部件间的各个通讯协议，实际项目中特别需要注意的是Tbox和其他零部件在细分上不是一个研发项目组控制，这种情况在不同零部件间普遍存在，就会容易导致一个问题，零部件之间的通讯协议是不停迭代的，而零部件的软件研发版本也是基于协议在迭代，这样就会出现不同零部件释放的用于子系统集成测试的软件版本，依据的通讯协议版本不一致。Tbox的作用是作为车辆的网络出口，将独立的车辆网络环境跟互联网进行连接，促进了现在车联网的形成。

原创 深度相机—TOF、RGB双目、结构光原理及优势对比

目前结构光技术有如下几种变种：一种是单目IR+投影红外点阵，另外一种是双目IR+投影红外点阵，这样相当于结构光+双目立体融合了，深度测量效果会比前者好一些，比如Intel RealSense R200采用的就是双目IR+投影红外点阵，不足之处就是体积较大。但是，在强光下，结构光核心技术激光散斑会被淹没，因此，不合适室外。3.TOF方案，传感器技术不是很成熟，因此，分辨率较低，成本高，但由于其原理与另外两种完全不同，实时性高，不需要额外增加计算资源，几乎无算法开发工作量，是未来发展的一个重要方向。

原创 AGILE-SCRUM

一个复杂的汽车ECU开发。到统一代码库(continuous integration)，现在想想，项目之所以最后成功，我觉得很重要的一点是当时借鉴了。状态，环环相扣，基本上达到了全球所有开发部门的。在敏捷开发的每一个迭代周期，我们当时都遵循了。在每一个开发阶段，都配置有相应的工具，，工作和沟通效率极大提高。是非常适合汽车软件特点的，当时我们所有团队召开。