m0_58838529的博客

毫米波雷达通过天线发射调频连续波（FMCW），利用反射回波与发射波的时间差可计算出目标距离。此外，毫米波雷达可也基于多普勒原理，通过发射与反射信号的频率差异可以精确测量目标相对于雷达的运动速度，进一步通过多目标检测与跟踪算法实现多目标分离与跟踪。车载毫米波雷达工作原理多普勒效应示意图。

从资产的表现形式， 可以分为数据、 软件、 硬件、 服务等， 而从需要保护的业务过程和活动、 所关注信息的角度， 资产类型可包括基于 ECU 的控制功能、 与特定车辆相关的信息、 车辆状态信息、 用户信息、 配置信息、 特定的软件、 内容等。面向新一代 EEA 的安全需求， 基于芯片提供的 OTP， 或SHE\HSM 的安全存储能力， 实现系统关键数据（身份、 密钥等关键信息） 的安全存储， 保证系统的关键数据不被盗取、 破坏、 改写。结合攻击者的动机与识别出的系统用例， 分析对汽车电子系统可能的攻击。

在讲解高精度地图之前，我们先把定位这个事情弄清楚，想明白，后面的事情就会清晰很多，自古哲学里面讨论的人生终极问题，无非就三个，我是谁，我从哪里来，我要去哪里，这里的位置定位就包含了人生哲学中的两个问题，可见其重要性。如果你有一个路痴女朋友，如果她在外面迷路了，如果是在10年前没有那么发达的导航手机，可能给你电话沟通是这样的。——你在哪儿呢？——啊？我在马路上啊。——有什么特征？——头顶有个月亮。——你旁边有什么啊？——有个路灯。——有没有路牌啊？路

1、小孔成像在战国初期，我国学者墨子（公元前468年-公元前376年）和弟子们完成了世界上第一个小孔成像的实验，并记录在《墨经》中：“景到，在午有端，与景长。说在端。”“景。光之人，煦若射，下者之人也高；高者之人也下。足蔽下光，故成景于上；首蔽上光，故成景于下。在远近有端，与于光，故景库内也。”此文解释了小孔成倒像的原因，指出了光沿直线传播的性质。这是对光直线传播的第一次科学解释。而西方世界直到公元前350年，古希腊学者亚里士多德提出光学法则，西方人从此了解小孔成像的光学原理。

所以，通过检测这个频率差，可以测得目标相对于雷达的移动速度，也就是目标与雷达的相对速度。雷达， 是英文RADAR的音译， 源于Radio Detection and Ranging的缩写， 意思为“无线电探测和测距”，即用无线电的方法发现目标并测定它们的空间位置，这也揭示了雷达最重要任务就是检测与目标物体的距离、速度和方向。由于我们大学是气象学院的前身，所以学校里面会非常多雷达接收的天线，大脑里面第一时间想到的就是上图这样的雷达场景，如果车上背这么大一个家伙，根本无法行走，所以我们先来看看雷达的工作原理。

Flash 激光雷达的探测距离较短，且能耗高，该方案的领跑者Ibeo在其Flash方案产品IbeoNext上采用了区域扫描技术，一次只有一个区域在发射激光，这样就把发射器的能量集中起来了，让每一束激光都射的更远；Flash 激光雷达需要较高功率的脉冲才能实现较远距离的探测，主要解决方法是采用高功率的固态激光发射器，或采用InGasa 材质的SPAD 作为探测器，简单讲就是提升发射端功率或提高接收端的能力，目前这两种途径成本均较为昂贵。硅基集成光学芯片可以实现大规模激光器的集成，从而推动激光雷达的固态化。

意味着激光雷达必须在现在的上万美金的成本上基本上要下降95%的成本，而且性能还能满足L2+级别的需求，这不是天方夜谭，这是实实在在的需求，这意味着必须有激光雷达厂家去挑战并实现它，必须是技术上进行革命性的改变，如果只是小的修修补补，前面的机械式激光雷达的厂家早就实现成本下降了，来看看激光雷达都有哪些组成，衍生出哪些技术方案，有哪些成本是可以下降的？并且，这些B端客户对激光雷达的技术成熟度、可靠性会有一个比较理性的预期，为确保安全，他们也会严格遵循厂商提供的使用期限，如果超期，会及时更换。

可以看到越来越多的计算平台的算力都有明细大幅度提升，目前主流自动驾驶平台的算力是能够支撑起L3级别的要求，当然这个不仅仅是看算力的，还需要外围的感知器件的能力的提升，而这其中激光雷达是整个行业默认在L3级别上必须的传感器，所以可以看到除了倔强的特斯拉以为，目前主流的自动驾驶平台都支持6颗以上的激光雷达。小鹏P5是小鹏汽车的第三款车，跟G3同平台的紧凑级纯电轿车。这里的激光雷达的厂家还处于保密阶段，还没有公布是哪个厂家的激光雷达，从激光雷达的造型和供应商关系来看，极大可能是华为的激光雷达。

这样举例就比如好容易理解，不小心被狗咬了，而且那只狗携带狂犬病毒的概率也非常低，现在统计哪怕被狂犬病毒的狗咬了，感染上狂犬病的概率是15%-20%之间，这个时候会选择打狂犬病疫苗不呢，相信99.99%的人都会去打，当然也有杠精选择不打，激光雷达也是这样的，主要做系统冗余保护的，比如小鹏P5虽然使用了激光雷达，但是还是用摄像头做主要的传感器。从探测的距离来看，摄像头会比激光雷达的距离少很多，而且夜间适用性比较差，对于算法的要求非常高，当然这些在成本面前都是可以去优化的，摄像头的成本确实非常非常低。

在日系车企中，除了国际化程度比较高的日产，其他厂商毫无疑问都会倾向于瑞萨的 V3U，最为关键的是瑞萨一直都是做车载起家的，车厂的需求拿捏的死死的，德系车对于功能安全和车规级要求是必须项，它也目前在这方面经验最为丰富的厂家，后续拿德系车的订单也分分钟的事情，而且日系芯片相对而言受到制裁的可能性几乎为零，非常安全，当然日本芯片原厂对于中国这边的支持力度都不高，因为研发工程师都在日本，这边办事处比较少。简单来说，芯片的失效率，是基于单个晶体管在某个工艺节点的失效概率，推导出片上逻辑或者内存的失效概率。

华为的CCA+VehicleStack架构从长远的设计理念来看，目标是实现软件跨车型、跨车企的升级和复用，以及硬件的可拓展、可更换，甚至是传感器的即插即用。第三层是低压的部件层，传感器，执行器，甚至是网关、计算、域控制器等等，再上面一层是软件层，这里含娱乐系统的操作系统、自动驾驶的操作系统、车控的操作系统，而且还包含跨操作系统的VehicleStack，我们叫整车级的中间件，再上面是应用层，比如座舱的应用程序、自动驾驶的应用程序和整车控制的应用程序，再上面是云服务层。Orin芯片是这个计算力的保证。

在2018年推出的芯片是R-CAR V3M，这颗芯片是一款主要用于前置摄像头应用的SoC，前置摄像头面临的挑战是如何为计算机视觉提供高性能，同时支持低功耗和高水平的功能安全。未来智能座舱走向交互方式升级，例如车内视觉（光学）、语音（声学）以及方向盘、刹车踏板、油门踏板、档位、安全带等底盘和车身数据，利用生物识别技术（车舱内主要是人脸识别、声音识别），来综合判断驾驶员(或其他乘员)的生理状态（人像、脸部特征等）和行为状态（驾驶行为、声音、肢体行为），做到让车真正“理解”人，座舱演变成全面“个人助理”。

我们来看看主流的自动驾驶芯片的算力。理论上来说 training 和 inference 有类似的特征，但是以目前的情况来说，在运算量差别大，精度差别大，能耗条件不同和算法也有差别的情况下，training 和 inference 还是分开的状态。：在原始层把数据都融合在一起，融合好的数据就好比是一个超级传感器，而且这个传感器不仅有能力可以看到红外线，还有能力可以看到摄像头或者RGB，也有能力看到liDAR的三维信息，就好比是一双超级眼睛，在这双超级眼睛上面，开发自己的感知算法，最后输出一个结果层的物体。

零部件成本下降、中低端车竞争加剧，推动ADAS渗透率在中国市场快速提升，自主品牌ADAS装配量大幅提升零部件成本下降、中低端车竞争加剧，推动ADAS渗透率在中国市场快速提升，自主品牌ADAS装配量大幅提升。5年前在一些高端车型上才有ADAS功能。2015 年以来，电子器件成本不断下降，消费者倾向于选择安全性能更高的、配备智能驾驶辅助功能的汽车。现在中低端车型，尤其是自主品牌，ADAS的装配率已经越来越高了，尤其是FCW前方碰撞预警系统、AEB自动紧急制动系统、ACC自适应巡航、LDW车道

早期 对外采购mobileye EyeQ3 芯片+摄像头半集成方案，主要是为了满足快速量产需求，且受制于研发资金不足限制；中期 采用高算力NVIDIA 芯片平台+其他摄像头供应商的特斯拉内部集成方案，mobileye开发节奏无法紧跟特斯拉需求；当前：采用自研NPU（网络处理器）为核心的芯片+外采Aptina摄像头的特斯拉核心自研方案，主要原因在于市面方案无法满足定制需求，而后期时间和资金充足，公司自研实力和开发自由度更高。为了掌握自动驾驶话语权，同时并掌握核心

吃瓜群众：机哥，存储是什么玩意，我买手机、电脑的时候导购员都说买内存大的，三星的好，品牌大，问题少，我也只有看哪个内存大就买那个。机哥：额，这个嘛，说来话长，慢慢说，那我先问你一个问题，你记得上周三中午吃的什么菜么？吃瓜群众：额，这个记不住了看吧，如果没记笔记的习惯，上周三吃了什么基本上很少人记得起来，此时需要有一个存储的东西，把这部分内容记录下，电子部分可以理解为存储设备。我们先来看看手机上的存储，下图是华为P40pro的硬件配置，可以看到运行内存是8GB，机身存储是128

如果车与车（vehicle to vehicle，V2V）、车与路（vehicle to road， V2R）、车与云（vehicle to cloud，V2C）服务等及时通信协商，不仅智能驾驶难度会降低，而且驾驶将会更安全，交通效率也会更高，因此车联网技术应运而生，在国内外都受到高度的重视。据估算，基于C-V2X的车路协同能减少50%单车智能遇到的问题，降低成本至少30%，将单车智能落地时间提前2～3年，同时，还可以预防96%的交通事故，提升整体交通效率15%以上。开发、车联网功能测试等各级人员；

而现在一个平台车型的迭代周期是3-4年，车型小改款是1年左右，越来越多的车厂选择把显示屏部分进行标准化，这样IP造型、显示屏的成本都能固定下来，而每次升级改款只需要修改主机，因为现在域控制或者单芯片的算力越来越强，主机升级换代的需求是必然，显示屏是显示内容部分，这部分相对简单一些，只要规划好对应的造型、尺寸、分辨率是可以做到平台化共用的，节省成本。2、前期做项目建议直接购买显示屏模组的方式，当有资源和足够开发周期的项目的时候才购买FOG的形式，外发背光设计，自己进行对应的组装，非常具有成本和质量管控优势。

2、美系车中雪佛兰和别克液晶仪表还较少，中控显示屏尺寸也较小，以车厂自己的主见来定义，福特车开始重视消费者的需求，液晶仪表，大尺寸中控屏和产品造型迎合了中国消费者的喜好。6、中控屏已10.25和12.3寸屏为主，其次为10.1寸屏，部分车厂在追求更大尺寸的中控屏，如14.6寸等，显示屏以横屏布置为主，上汽的车较多配置以竖屏布置。1、吉利的仪表主要是3.5寸小屏搭配机械指针，7寸+断码，12.3寸仪表规格，部分定价较高车型配置有HUD，极氪仪表8.88寸长条形屏，标配HUD进行搭配。

吃瓜群众：机哥，为什么谈到存储DDR，你要命名为武林高手？机哥：你看过天龙八部吧，整个剧里面的绝顶高手既不是乔峰，也不是段誉，而且在少林寺扫地的那个扫地僧，无论是硬件、软件、测试看到DDR都是心生敬意，实在是高深莫测，看不透，摸不懂。在很多应用型公司，DDR部分的设计都是按照CPU主芯片搭配过的DDR进行选型设计，不敢越雷池一步，由于DDR跑的速度实在太快，会涉及到辐射、信号完整性、地的完整性、最小系统的稳定性，很少有厂家会去自己冒险去做创新设计，都是参考CPU给出来的最佳芯