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MC2
MC2为“ 分析/ 计算” ，就是通过各种性能、载荷、强度计算，统计数据分析，仿真分析以及与以往型号的相似性分析等手段，向审查方表明设计对适航要求的符合性。也是申请人最常选用的符合性方法之一。不过有时由于技能有限，还需要MC4 、MC6 等符合性方法支持，通过试验来验证、检验分析/ 计算方法的准确性和可靠性，申请人也会根据试验结果与分析/ 计算结果作比对，按需对计算方法做出必要的修正和完善。一些适航条款中明确规定：必须用分析/ 计算和试验相结合的方法来表明符合性。
MC3
MC3为“ 安全评估” ，主要用于包含有“ 失效”“ 故障影响”“ 概率极小”“ 危害最小” 等安全目标措辞的适航规章条款的验证。功能危害性评估(FHA )、故障树分析（FTA ）、系统安全性分析（SSA ）等，都是重要的安全性分析方法，并且有一整套成熟的安全评估流程和方法。
MC4
MC4为“ 试验室试验” ，可在试片、零部件、分组件、完整组件和缩比模型等不同级别的试验件上进行，试验时通常会模拟和再现飞机预期的各种飞行及受载情况，比如电磁、闪电、振动、高低温等环境，以及轮胎爆破、转子爆破、鸟撞等可能碰到的情况，以验证产品的结构、功能、性能在上述各种条件情况下是否满足适航条款规定的要求，这些要求往往以结构强度、系统级和设备级要求居多。
MC5
MC5为“地面试验”，通常是飞机停在地面时在机上开展的一类试验。比如全机地面称重试验、应急撤离演示试验、各系统功能试验等。地面试验的试验件是整架试验机，根据不同的验证对象和验证内容，不同的地面试验对飞机构型有不同的要求。地面试验更多验证的是系统级和飞机级的适航要求。
MC6
MC6为“ 飞行试验” 。这也是各种试验类方法中使用比较广泛的一种。通过飞机在飞行中进行适当的试验来验证有关设计对于相应适航要求的符合性。MC6 往往在规章有明确要求或其他方法无法完全演示符合性时用到。比如对失速速度的验证，由于作用在飞机上的气动力和飞机的运动情况都比较复杂，难以靠解析计算求解，唯一可靠的验证方法就是飞行试验。飞行试验是在最接近飞机真实工作状态和环境下表明符合性，测试改装、风险评估、构型到位一个也不能含糊，试验风险和成本也是最高的。因此，申请人往往倾向于在保证验证充分性的基础上，尽可能减少飞行试验科目。
MC7
MC7为“ 航空器检查” ，是通过审查方在样机或飞机上进行机上检查的方式来验证有关设计对于相应适航要求的符合性。当需要对条款中一些距离尺寸、安装、隔离、维修规定的检查以及标记标牌位置等相关要求进行验证时，就会用到这种方法。
MC8
MC8为“模拟器试验”，主要针对那些即便采取降低风险措施后，在飞机上完成仍具有较高风险的试飞科目。这种方法一般会和其他方法一起使用。模拟器试验的验证工具通常为工程模拟器，工程模拟器的逼真度（即接近实际飞机的程度，包括驾驶舱环境和操纵感觉的真实性）是MC8的关键。随着试飞的推进，设计人员逐步使用飞行数据更新工程模拟器的数据，对模拟器参数进行校核和更新，使其与飞机的状态保持一致。因此，这种方法具有长期性、分阶段开展的特点，有些科目只有当整个飞行包线的数据全部更新完毕后，MC8验证才能作为最终的适航符合性证据提交审查方。
MC9
MC9为“ 设备合格性” ，是通过向审查方提交设备（包括材料）的合格证明文件的方式来表明对相应适航要求的符合性，一般用于装机设备（或材料）的符合性验证。对于机载设备，供应商需要提供设备验证所需的分析、计算和鉴定试验报告，必要时审查代表还要目击鉴定试验。有时候也会使用相似性分析和服役经验数据。因此，设备鉴定是一种过程，鉴定合格证明文件可能涉及上述各种符合性方法。
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