全球首款限量版L3级新车发售，中国“放开”还有多远？

本田汽车官方消息称，将于本月5日发售全球首款搭载L3级自动驾驶系统的高级轿车“Legend”，并且得到了日本政府的上路许可。

据介绍， Legend搭载L3级自动驾驶系统名为“Honda SENSING Elite”，其中的“Traffic Jam Pilot”是“Honda SENSING Elite”中的一项功能，符合L3级自动驾驶标准。

“Traffic Jam Pilot”功能在高速公路遭遇拥堵，车速降至时速30公里以下时会启动。系统自动控制方向盘和速度，并负责停车和启动。在车辆遭遇一定情况下的拥堵时，车辆会进行自主加速、制动和转向控制。

本田称，“Traffic Jam Pilot”激活时，驾驶员可在屏幕上观看视频或进行其他操作，不需要时刻盯着路面。如果时速上升到50公里，系统将提醒司机手动驾驶。

双感知计算冗余系统+DMS+高精地图

资料显示，本田采用5个激光雷达和双目摄像头在一个独立的控制器里面进行感知融合，同时还采用5个毫米波雷达和双目摄像头在另一个控制器形成感知融合，再交由一个高算力主控单元；

其中，双目摄像头也是亮点之一，加上已经发布的奔驰S级轿车（同样搭载双目），显示出其在高级别自动驾驶感知组合中的优势得到认可。

有消息称，本田这款双目可能是采用日立的方案，去年，本田将三家关联零部件公司并入日立汽车系统公司，组建了日本第三家汽车零部件供应商（核实：法雷奥供双单目+EyeQ4-H）。

 

在车辆内部，本田采用监控摄像头来跟踪驾驶员的情况；同时采用三维高精地图和全球导航卫星系统（GNSS）来进行定位和更新路况。

此外，系统还配置了运行双ECU的双电源和自动刹车、自动转向的独立并行系统，可以说本田在系统冗余层面下了不少血本，这也代表未来L3量产新车的基本配置趋势。

在核心视觉计算处理平台方面，Mobileye此前也一直是本田的合作伙伴，首款7纳米EyeQ5 SoC芯片去年开始进行量产，首批将有4家OEM厂商投产，其中就包括本田。

另有消息称，瑞萨刚刚发布的R-Car Gen 4架构的SoC——V3U（单颗算力：60TOPS）可能是本田冗余计算域控制器的另一个方案选择。不过，这款产品要到2023年二季度才会正式量产。

在激光雷达供应商方面，目前法雷奥的第一代SCALA（四线激光雷达Cocoon 360°感知版本）是该项目的定点方案（此前奥迪采用单颗前向，奔驰则是第二代首发）。

在底盘控制的冗余部分，本田可能会率先搭载博世具有安全冗余功能（失效可操作的系统）的全新一代IPB+RBU。这是博世在第二代iBooster之后针对L3/L4设计的一套线控制动系统。

不过，这样一套L3级自动驾驶系统，价格不菲。按照日本当地媒体披露的消息，选装L3系统的车型价格将提高至大约9.1万美元，比其他车型大约高出40%。

本田方面表示，该自动驾驶系统模拟了大约1000万种可能发生的现实情况，并在高速公路上进行了130万公里的测试。

不过该车型为限量版，并非面向大众消费市场的产品。本田将限量生产100辆，并以3年租赁合同的形式销售，含维护费在内的价格为1100万日元（约合10.2万美元），合同期满后必须返还车辆。

同时，本田相关负责人表示，目前还没有明确计划是否增加配备L3级自动驾驶的车型产量或销量。

与L2级驾驶的主体仍然是司机不同，L3级最大挑战在于驾驶主体为自动驾驶系统，司机不再有注视前方的义务。

资料显示，即便是在有限条件下的L3级自动驾驶功能，为了本田也设置了多项将车辆移交给驾驶员的方式，包括通过指示器灯光显示、警报和安全带振动，若三种机制下驾驶员仍然未接管，系统将会在路肩上紧急停车。在这个过程里，是配置监控摄像头，可不断监控驾驶员的状况。

此外，本田在车辆手册中也特别注明：

个别功能的能力（如识别能力和控制能力）是有限的。请不要高估每一个功能的能力，并在持续关注周围环境的同时安全驾驶。请保持能够响应系统发出的切换请求的状态，并在切换请求后立即恢复驾驶。

“两会”献策L3自动驾驶

一直以来，L3级自动驾驶量产落地，除了技术原因、法规是最大难题之一。核心原因在于一旦发生事故后的责任认定问题。

例如，日本政府向本田的“Traffic Jam Pilot”自动驾驶技术颁发了安全认证，该技术将可以合法地允许驾驶员将视线离开前方道路。

在日本《道路车辆法》修正案允许L3级自动驾驶汽车上路，本田是第一家通过政府许可来做L3级的企业。

而在中国相关法规尚未明确出台，也成为了L3级别这类高阶自动驾驶商业化的主要障碍之一。

除了安全权重与责任划分的问题，监管层面还有一层顾虑在于，机动车作为社会广泛存在的生产和交通工具，面向社会的安全问题不容有失，自动驾驶放开后一旦发生不良影响，势必会对行业造成“反噬”。

可以看到的趋势是，从2020年开始，各大车厂已纷纷开始启动面向L3级以上自动驾驶技术的研发，并计划在近两年量产L3级别自动驾驶新车；另外在L4自动驾驶方面， Robotaxi、Robobus等示范项目的也在规模化铺开，即将进入商业化的阶段。

日前，包括各大车企及汽车相关科技公司“两会”代表如广汽集团党委书记&董事长曾庆洪、奇瑞汽车股份有限公司党委书记&董事长尹同跃、长城汽车总裁王凤英纷纷就促进汽车智能网联产业发展提出建议。

例如，尹同跃建议通过加快立法推进L3级以上自动驾驶在低速场景下率先运用。他在议案中建议，开放L3自动驾驶在低速行驶下的路权，先行先试L3自动驾驶在低速场景下的应用，以通过低速场景行驶里程，积累自动驾驶工况，为高速自动驾驶做技术储备。

王凤英也提出，特别建议尽快推动适用于L3级智能网联汽车的法律法规制修订工作，重点突破产品准入和道路交通安全领域的相关限制。

2021年开年之际，国家工信部发布了《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》的征求意见稿，该草案吸收了各地已在探索的高速场景测试、示范应用等情形，表明从顶层设计层面有意积极推动自动驾驶商业化落地。

征求意见稿有三大亮点值得关注：一是放开高速公路场景的测试与示范应用；二是引入互认机制，在某地取得的测试牌照可以直接在其他省使用，或者无需重复提交申请材料；三是正式从国家层面允许自动驾驶汽车的示范应用。

后续监管政策逐步放开，将极大刺激自动驾驶汽车市场的活力。截至目前已经有长安、吉利、长城、奇瑞、一汽等传统自主品牌纷纷在2020年或是量产或是发布了L3级别自动驾驶系统。

此外，在全国范围内，有超过15座城市在实际公开道路上开放测试自动驾驶以及部分全无人驾驶，超过30家企业获得相关测试许可证。

因此，放开L3/L4这类高阶自动驾驶有条件上路限制已经箭在弦上。