智能网联进入“中国”时间，国产化+本地化瞄准市场红利

中国市场，注定成为全球智能汽车产业的“中心”。

9月27日，博原资本官宣正式成立，同时宣布首支人民币基金——“博世中国成长基金I期”落地。这是全球汽车零部件龙头博世集团针对中国市场设立的市场化运作全新投资平台，重点布局汽车与出行服务等领域。

数据显示，这只基金的目标规模为10亿人民币，目前已经完成首期交割。而在此之前，博世已经在中国投资了包括Momenta、禾赛、驭势科技、主线科技、车联天下等多家本土汽车科技公司。

而就在昨天，全球另一家汽车零部件巨头大陆集团与中国汽车AI芯片公司地平线正式签订合资合同，双方将共同成立一家合资公司，专注于提供高级辅助驾驶和自动驾驶软硬件整体解决方案。

从过去几年，外资汽车制造商以及零部件厂商在中国运作创新孵化器寻求优质合作及投资标的，到如今国产化+本土化的深度业务整合，背后传递出非常明确的信号：中国市场，在智能汽车时代，需要新的打法。

一、

就在一周前，地平线新任总裁陈黎明（原博世底盘控制系统中国区总裁）首次对外宣布，截至2021年9月，地平线征程系列芯片出货量已突破50万片。

在他看来，软件定义汽车已经成为行业共识，需要产业各方紧密协同，开放、融合、合作、创新的生态将会是智能汽车发展的主要方向。

作为在过去二十多年的时间里亲身经历中国汽车工业大变革时代的见证者，陈黎明看到了当下行业的颠覆式发展趋势。软硬分离，预示着传统的“黑盒子”捆绑式业务模式宣告终结。而中国本土科技企业的快速崛起，则预示着新的供应链体系的重构。

今年4月，大陆集团与地平线签署合作备忘录并宣布共同成立智能驾驶合资公司时，产品质量与供应链+人工智能芯片和算法是双方走到“一起”的各自优势。

而在更早的2020年，大陆集团已经与地平线达成合作意向，后者的征程系列车规级AI芯片和算法将被整合到大陆集团为中国驾驶场景开发的智能驾驶解决方案。

一年时间过去，这样的合作被扩大到面向中国本土以及全球整车厂商客户。

对于地平线来说，定位Tier2，就意味着需要与Tier1紧密合作推进量产；而对于大陆集团来说，在中国市场需要在毫米波雷达市场份额优势下，快速抢占视觉+雷达的融合方案市场。

背后的另一个关键，除了芯片还有算法。

今年7月9日，大陆集团宣布在重庆成立中国软件与系统研发中心，进一步体现作为传统Tier1加强本土软件和系统开发综合能力的承诺和决心。

“这也是集团本地化战略新的里程碑。”大陆集团中国区总裁兼首席执行官汤恩先生表示，研发中心的成立也是大陆集团中国区提升价值创造战略的实施，帮助我们更快速地响应客户需求。

大陆集团中国软件与系统研发中心，首当其冲是培养和提升本地软件和系统开发能力，其中包括复用设计，更高级别的设计抽象层次，模型和设计执行的敏捷性，以及提高软件和系统工程方面的专业性和产出。

更灵活的解决方案、更好的服务于本地客户，这是传统Tier1的战略抉择。要知道，在此之前，这些外资Tier1的核心软件开发更多是在总部、印度、美国等其他市场。

而在今年3月，大陆集团宣布，将于明年年初将驾驶员辅助业务纳入一个特殊的“自动驾驶”部门。原因是，“未来三年，自动驾驶市场规模将翻一番以上。”

具体时间点是，从2022年1月1日起，在汽车技术子集团内该业务板块将独立成为"自动驾驶及出行"事业群，其核心将由当前的高级驾驶员辅助系统事业部组成。

作为一家拥有2万多名软件工程师的传统Tier1，大陆集团看到的机会来自于下游车企面临智能网联变革背后的大规模软件需求。该公司表示，中国软件与系统研发中心将关注智能网联汽车的软件开发，并进一步推动电子电气架构（E/E架构）向集成式架构的转变。

“本土软件研发人才，将起到至关重要的作用，从而确保公司在中国市场的可持续增长。”大陆集团中国区副总裁，创新与技术中国区负责人Karl Fuchs博士表示。

在这一点上，地平线显然可以给予最直接的支持。

比如，地平线除了提供芯片，还可以提供开放可选的量产级算法及开发工具，快速帮助客户打造专属的智能驾驶软硬件系统。同时，通过算法IP授权，帮助客户提升AI方面的相关能力，而这一直是传统Tier1的短板之一。

数据显示，截至目前，地平线已与超过14家车企签下前装量产项目的定点，前装量产项目超40个，并已完成多个项目的交付。而大陆集团看中的，正是地平线所坚持的：不封闭，不做“黑盒子”，保持高度的开放性与可操作性。

同时，在软件定义汽车时代，芯片成为直接的上游关键驱动因素。

正如高通公司相关负责人对于当下ADAS市场竞争的表态，“当下想要轻易撬开被Mobileye垄断的ADAS市场是不可能的。机会在于，汽车制造商喜欢各种选择。他们不喜欢局限于一种解决方案，这是我们在汽车行业学到的经验。”

而在中国市场，在软件算法及硬件选择上更为开放的国产ADAS供应商也正在涌进前装市场。从去年开始，包括东软睿驰、知行科技、魔视智能、智驾科技、Minieye、纽劢科技等国产供应商正在或陆续拿到前装乘用车ADAS量产定点项目。

近日，长城汽车、毫末智行联合高通推出了可量产自动驾驶计算平台ICU 3.0（即毫末智行“小魔盒3.0”），所有算法均为毫末智行全栈自研，2022年开始，该平台将开始搭载至长城汽车旗下车型中，覆盖城市通勤场景。

毫末智行董事长张凯透露，预计到2022年底，毫末智行辅助驾驶系统将落地长城汽车34款车型，约占其整体待上市车型80%，预计未来三年搭载的乘用车总量超过100万台。

而目前长城汽车除了Mobileye、高通方案，同时也投资了地平线，联合部署智能驾驶及智能座舱解决方案。

这背后，可以看到的是，芯片/算法方案选择的多元化，来满足不同车企车型对于成本、性能以及车型营销的着力点。而重要的是，国产化及本地化正在成为趋势。

二、

在本地化上，大陆集团并非第一家“嗅到”市场变化的传统外资Tier1。

4年前，法雷奥在中国华中地区最大的研发中心“法雷奥中国技术中心”开业，这是法雷奥当年在华完成的首个投资项目，将成为法雷奥在车灯技术和舒适及驾驶辅助系统领域扎根中国、服务全球的重要支柱。

近日，法雷奥官方再次宣布将加强中国本地研发力度，大幅提升公司本土化创新能力。“有必要加强在中国的研发力度，”成为法雷奥满足中国市场特定需求的关键。

按照计划，法雷奥针对中国市场需求加速启动一批新的创新项目，同时成立新的中国创新与出行中心，以争取与移动出行市场新客户保持密切合作。

而在关键的软件本地化研发上，法雷奥希望进一步壮大武汉软件运营中心，支持法雷奥中国的所有研发项目。此前，法雷奥已经在武汉成立中国第一个法雷奥汽车实验室CarLab。

业内人士指出，当前整个ADAS市场竞争态势变得越来越复杂，除了规模化、高性价比之外，充分的开放化是市场对传统Tier 1巨头提出的新要求。这种开放化的典型特点就是本地化。

今年初，博世将集团多个事业部中负责密集型软件开发和跨域电子系统开发的组织合并到全新的智能驾驶与控制事业部（XC事业部）。这是应对全球汽车产业链变革的关键举措。

按照计划，新事业部接下来对中国市场的工作重点，就是深化本土创新研发，开发专门针对本土的ADAS系统，研发适合中国的技术，并快速响应本土客户需求。

其中，最典型的案例，就是此前博世已经实现智能座舱域控制器100%由中国团队进行研发，该产品的主要工作重心在于软件方面，本土化的团队也使得整个研发周期小于一年。这其中，博世和车联天下的合作以及对后者的投资，是另一个标杆案例。

接下来博世也将ADAS智能驾驶域控列为了工作重点，目前博世在全球有3万余名软件工程师，于2020年在无锡也成立了软件中心，这一软件中心将配合全新的事业部完成开发工作。

这是传统Tier1的防守反击策略。防的策略，是守住目前的市场规模；反击则是更好的贴近本地化客户的需求，做好服务。

在大陆集团ADAS业务对华战略中，本土化是关键词之一。这不仅包括团队的本地化，还有供应链的本土化，以及打造适合中国本土化的智能驾驶产品与方案。

“只有你足够快，才能够活下来，所以我们的所有改革和变化都围绕这一点。” 大陆集团高级驾驶员辅助系统事业部全球负责人Frank Petznick表示。

针对中国市场的快速变化，大陆集团也意识到了开放的重要性，其也明确表示，全打包式一体化的方案已经不再适应当下的市场发展需求，非常乐意与本地以及国际的合作伙伴和客户讨论各类合作模式的可能性。

“投资将是博世集团在中国拓展业务的一个重要手段，”博世中国总裁陈玉东表示，进一步扩大本土研发和创新优势的长期发展战略保持不变。