视觉感知“尖子生”布局中间件，这家公司如何打造“智能大脑”？

随着今年各大品牌开始加快普及L1、L2搭载，基于智能驾驶域控方案的全新整车电子架构新车预计将在未来三年内进入小规模量产导入期。届时，整个供应链市场格局将会进入新一轮重构阶段。

目前，传统汽车制造商主要推动L2的普及，而部分自主品牌（冲击高端智能电动）以及新势力则主要押宝L2+以及L3的突围。

从去年开始，一部分国产ADAS算法以及新一代传感器、域控制器（包括中间件）供应商就已开始在前装市场崭露头角。

此外，在传统全景环视、自动泊车等低速ADAS领域抢下市场份额的国产供应商也在加快前向ADAS市场的拓展。

高工智能汽车研究院预计，2021年L2新车标配搭载率有望突破20%。同时，2021-2023年将是中国新车市场ADAS以及高级别自动驾驶供应链真正进入重构的关键周期。这对于拥有全面技术链路布局的Tier1来说，是抢占市场红利的绝佳时期。

一、中间件+上层算法抢占自动驾驶软件平台赛道

业内人士强调，自动驾驶软件平台是实现自动驾驶技术的核心，同时也是智能网联汽车发展中的制高点。

从去年起，传统Tier1便纷纷加入了构建软件能力的队伍。其中，博世和采埃孚在2020年均推出了面向自动驾驶的中间件产品。

中间件平台（介于汽车操作系统和软件应用程序之间），主要作用是将计算机硬件从软件应用程序中抽象出来，同时也作为应用程序间通信的桥梁。

具体来说，中间件对算法、子系统、功能采取模块化的管理，通过提供的统一接口，让开发人员能够专注于各自业务层面的开发，而无需了解无关的细节。

这样最直接的好处就是，整个系统的开发效率得到提高，软件部署得以简化，整体的扩展性也获得了提升。

采埃孚高级副总裁Dirk Walliser表示，2020年之前，很多客户还是在考虑是否采用混合电子架构进行过渡，而不是马上采用全新的集中域控制架构。

在集中域的架构中，车辆的软件应用程序与硬件组件只需通过中间件连接到操作系统即可，最大程度地减少了接口，保证了与系统所有部分的快速通信，并且可以帮助大幅降低OEM的系统集成的复杂性。对于日益依赖软件的汽车制造商来说，拥有中间件将更好地处理今天和未来的E/E架构之间的过渡。

在未来汽车架构当中，域控制器的应用或者进入到中央计算单元的阶段，真正的挑战在于软件架构，而非硬件。

根据高工智能汽车研究院发布的数据显示，2020年国内新车（自主+合资品牌）搭载座舱域控制器上险量为62.74万辆，伟世通、安波福、佛吉亚、东软是主要的供应商。预计，今年开始将是国内座舱域控制器搭载上车的高峰期。

随之到来的，还有汽车软件系统开发以及软件服务的爆发窗口期。

而与进军软件平台的国外厂商相比，国内厂商在价格、软件迭代速度、服务响应速度、人才配置方面占领了压倒性的优势。这也为国内软件商占领市场提供了绝佳的机会。

前不久，上汽也宣布即将推出汽车SOA软件平台。据悉，开放的汽车SOA平台将整车底层硬件能力和软件系统、数据信息提供给开发者，终端用户、汽车厂商及第三方开发者可以携手共建跨品牌、跨平台、跨车型的软件开发能力，共同建设全新汽车行业应用生态。

而作为软件平台的新晋入局者，未动科技与其他企业的路径则不大相同。或者可以说，这家企业的产品线融合了一站式的从底层软件到上层视觉算法的优质基因，将凭借全链路服务快速抢占未来智能汽车市场新一轮争夺战的制高地。

2020年，未动科技在上海成立了自动驾驶研发中心，专注打造高实时性、高可靠性的系统软件平台(中间件)与高级别汽车自动驾驶的高精度感知算法相结合的智能驾驶大脑。

其中，中间件平台可支持满足POSIX标准的多种操作系统，移植到不同的架构的处理器平台。经过严格的安全性测试和性能优化，满足ASIL-D等级；

同时，提供符合行业标准的API接口和工具，支撑上层感知、规划、决策、控制等自动驾驶必备模块开发，形成闭环操作系统；支持多种开发语言，使自动驾驶应用软件的开发和调试更加便捷；还具备高实时性、高可靠性与高安全等特点。

作为未动科技的核心产品，感知算法拥有多目标识别、目标融合、目标跟踪、识别物语义提取等特点，还具备了高识别率、高鲁棒性等优势，且积累了多年量产经验。

未动科技研发VP肖猛表示，正是得益于视觉感知的研发落地优势，与其他软件平台厂商相比，未动科技对于中间件如何更好地支持上层应用有更为准确、透彻的理解，可以更好地配合主机厂进行汽车本身功能的优化，提升用户体验。

二、顶尖视觉算法赋能L2+自动驾驶功能

汽车芯片正在从过去的“够用”转向“高算力、可扩展”。

过去5年间，由于大算力芯片的短缺，乘用车L1-L2的低级别ADAS市场主要由传统国际Tier1所垄断。国内的视觉厂商只能分羹商用车与后装市场，并没有办法参与到乘用车的量产当中。

但随着支持神经网络大算力车载计算芯片出现，凭借独有“视觉+芯片”的垄断地位在L2市场上横行霸道多年的Mobileye终于迎来了竞对。基于深度学习的视觉感知算法得到应用，这为国内视觉厂商争夺高级别L2+自动驾驶的乘用车市场提供了可能。

“我们一直在打造ADAS视觉感知算法，大计算力车载芯片的出现使我们的产品进入量产车型成为可能。”未动科技相关负责人表示。

众所周知，ADAS曾经历过两个阶段。一个是以Mobileye为代表的传统计算机视觉阶段阶段。在此阶段中，ADAS感知仅仅基于传统的机器视觉，机器并不具备所谓的“智力”；第二阶段的代表特斯拉则正在使用现有的深度学习技术来处理感知，规划与决策等所有问题。

其视觉算法的一大优势，就是通过海量的车主驾驶数据，进行神经网络训练，从而不断覆盖更多场景，达到无限接近人类判断能力的目的。

据高工智能汽车了解，博世和大陆也在低调发力视觉深度学习领域，参与投资了深度学习的初创公司。这也足以说明，拥有深度学习技术能力的视觉算法公司将拥有弯道超车的绝佳机会。

未动科技在基于视觉的人工智能领域有着深厚的技术功底。公司一直围绕着智能驾驶布局，无论在驾舱内驾驶员监控还是驾舱外ADAS与泊车场景都积累了大量实车数据，实现了高精度的感知道算法。并可以在大算力车载计算芯片实现L2+高级别自动驾驶功能。

基于全车周身11路高清摄像头和舱内1路摄像头的视觉感知算法。前视、周视和环视的摄像头为 ADAS提供多目标识别、目标跟踪、车辆测距、障碍物识别、交通标识物识别等功能；驾舱内摄像头实现驾驶员视线追踪等 DMS功能，为高级别自动驾驶中的人机共驾提供支撑。

未动科技相关负责人表示，国际Tier1普遍缺乏在计算机视觉技术方面的积累，在L2+领域不再拥有绝对优势。未动科技将在高级别自动驾驶领域打破国际Tier1的市场垄断地位，赋能OEM实现L2+产品快速落地。

总体上，未动科技基于自研视觉感知算法和中间件产品，提供了高阶 L2+产品的三个应用场景：行车、泊车、人机共驾。

1、导航高速自动驾驶：

在高速公路、城市快速路等更安全的高等级封闭道路内，提供给驾驶员一个可连续使用、高频场景适用性强的用户态自动驾驶。

 

2、记忆泊车：

用户可以通过对到达常用泊车位的路径扫描与学习，实现在一定路径距离范围内引导车辆自动驾驶到达常用车位附近，并衔接进行自动泊车。

 

3、自动驾驶中人机共驾新策略：

面对L3/L4高级别自动驾驶，系统可跟据驾驶员状态与当前自动驾驶功能进行逻辑判断，并将DMS与自动驾驶完美闭合，生成人驾共驾safe stop五级新策略。

肖猛表示，在软件定义汽车时代，自动驾驶域控制器内多个软件模块相互配合，实现高级别自动驾驶。未动科技致力于提供模块化的解决方案，OEM车厂可以选择整体解决方案或单一功能模块。