4G高速增长/5G周期开启，车载通讯模组行业的变革

随着车联网搭载率的快速提升、5G前装元年的开启，带动了与汽车联网相关软硬件产业链的新一轮增长行情。

自2010年，以车联网娱乐服务为应用的车联网概念开始兴起，发展到今天，车联网通信技术融合已经是汽车 “新四化”中重要的组成部分, T-BOX作为汽车联网的重要载体，也带动了4G蜂窝模组出货量的高速增长。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2020年国内新车（自主+合资品牌）前装标配车联网上险量为904.53万辆，同比2019年增长47.57%；对应前装搭载率为47.42%，同比2019年增加约18个百分点。

其中，2020年国内新车前装搭载T-Box上险量为831.81万台，同比2019年同期增长37.26%，部分新车则是搭载了通讯模组集成主机方案。

此外，去年开始，部分新车开始搭载5G联网，预计未来三年4G联网搭载量仍将逐步爬升，同时5G联网搭载进入快速上升期。高工智能汽车研究院预计，到2025年，国内新车联网搭载率将超过90%。

在具体搭载车型方面，合资品牌仍然是搭载主力，不过，更多是传统TCU（通讯模块）的概念，联网功能及应用服务有限；相反，自主品牌能够基于联网功能，在信息娱乐、远程控制方面有更多的服务集成。

与此同时，车联网市场新一轮蓬勃发展，越来越多的玩家加入队列当中，使得该市场进入了非常激烈，甚至可以说是惨烈的竞争态势，行业相关软硬件供应商也正在加速洗牌。

一、整合背后的机会

一年前，作为全球占据主要市场份额的车载前装通信模组供应商，Sierra Wireless准备将目光投向利润率更高的物联网解决方案。

随后，国内无线通信模组及方案提供商广和通（300638）宣布，收购Sierra Wireless旗下的车载模块业务相关资产（估值1.44亿美元），包括1.66亿美元（去年营收规模）的汽车业务及其150名员工。

近年来，车载模组领域竞争激烈，由于市场准入门槛并不高，在车联网火热的大环境下，一众企业蜂拥而入，导致整个车联网车载终端市场直接进入了红海市场，产品售价持续低下。

相关数据显示，2016年全球主要车载通讯模组提供商的产品毛利率平均达到了40%以上，短短几年时间，已经下滑了超过50%。

2018年7月，港股上市公司启迪国际宣布以1.05亿美元收购Telit车载通讯业务，该公司与Sierra Wireless都是全球主要的车载通讯模组供应商。

然而，进入2019年，随着全球汽车终端市场持续疲软以及贸易争端导致的关税增加，Telit车载通讯业务去年实现营收仅为约4亿元人民币，较2017年出现下滑。

去年上半年，整合后的启迪国际车载通讯业务营收继续下滑9.9%，毛利下滑49.4%，毛利率仅为12.4%（同比上年同期下滑接近10个百分点）。

而在中国市场，更多的产业整合也早已启动，看到的是后续市场的更多机会。

2021年，SIMCom（芯讯通）继续强化模组业务的市场份额，并寻求在垂直行业应用领域的快速拓展。

而汽车市场是一个需要长期经营和投入的市场，所以对于通讯模组供应商来说，也提出了很高的要求。比如，和消费级市场不同，汽车行业需要把CPU、GPU、蜂窝部分全部集成在一起，会针对于成本包括集成化要求更高的一些产品的客户去设计。

不过，在过去几年，作为汽车“联网”的重要硬件部分，通讯模组及T-Box领域参与者众多，且大部分企业自主创新能力较弱，产品同质化问题突出，导致市场竞争异常激烈，价格战打响。

以慧翰微电子为例，该公司从2012年开始，为上汽荣威和名爵品牌车型提供前装T-Box、通讯模组前装量产产品，随后出货量进入快速增长通道，但公司在2018年出货量达到39.3万台高峰期后，2019年开始出现下滑。

同时，受到市场价格竞争、上游原材料成本上涨以及主机厂成本压力之下，该公司营业收入从2018年开始连续两年下降， 去年受到疫情影响，上半年营收和扣非净利润更是同比下降38.41%、71.97%。

在芯讯通董事长杨涛看来，对于模组厂商来讲，作为汽车行业的Tier2，也需要有这样的危机意识，唯有提高自己的核心竞争力，在客户服务中，给他们带来有竞争力的价值，才能在行业洗牌中掌握主动。

芯讯通自2010年以来，一直在深耕汽车行业，公司的通讯模组也已经在很多车载项目上量产商用，支持客户的过程中也积累了丰富的车载产品支持经验。数据显示，2020年芯讯通实现营收12.19亿元，净利润1538.98万元。

同时，基于高通SOC 4G平台SM6125，芯讯通也率先在行业内推出了高端智能模组，并在2020年Q4和相关主流汽车厂商展开合作，共同打造智能座舱系统。

按照计划，今年开始，芯讯通将全面发力车联网模组，计划成立百人团队，覆盖立项设计、生产、测试、到服务，抓住智能汽车产品升级换代的新机会。

二、市场竞争要素的升级

新的市场机会，一部分来自于原有4G模组的市场替代，另一部分则是新兴的5G市场。去年开始，无论是车企还是Tier1厂商，都已经开始布局集成5G+V2X模组的车联网终端。

“这些产品依然存在种种不成熟的问题且成本居高不下，但如同其他新事物一样，都存在一个逐渐成熟和被市场接受的过程。”杨涛表示，接下来产品性能会不断优化，规模化效应也会不断拉低成本，相信5G也会很快在车联网终端上被大规模商用。

与此同时，整车企业与零部件供应商积极推出面向汽车自动化、互联化、电气化的智能电子电气架构, 逐渐从分布式架构到集成式架构发展。

在未来，越来越多的技术融合在一起，不再是独立的个体，而这些变革，都指向了联网的需求，这也给车载通讯厂商带来了更多的机会。

更关键的是，车企可以通过在大硬件平台上提前预留硬件，在后续逐渐通过软件更新升级方式激活功能，这也打破了传统车企的硬件选装模式，对于通讯模组等联网部件来说，是一大利好。

同时，已经冻结的5G Release 16 版本中，5G NR V2X 在可靠性，延迟性，定位精度，速率上均有很大的提升，同时清晰地定义了增强服务类场景，包括车辆编队、高级驾驶、扩展传感器、远程驾驶等四大类功能，这为5G车联网场景化提供了有力的技术底层支撑。

按照高工智能汽车研究院预测数据，到2023年，车载4G通讯模组会出现新一波快速增长期，随后进入平稳阶段。与此同时，5G通讯模组将进入快速成长期，从主打高端智能电动到进入替代4G的存量市场。

不过，过去几年车载通讯模组领域的激烈竞争，也给行业参与者更多的警醒和重新的思考，如何实现更可持续的市场竞争。

在杨涛看来，汽车市场是一个需要长期经营和投入的市场，所以对于通讯模组供应商来说，也提出了很高的要求。

首先，清晰和不断迭代演进的车载通讯模组产品规划，以满足客户中长期的市场需求 ；其次， 差异化的产品设计理念，极富性价比和竞争力的产品，能够赢得终端厂商的认可。

同时，优秀的品质管控和强大的供应链体系管理，保障供货能力；而最关键的，则是基于自身深厚的研发实力和技术支持能力，有效地推进客户终端产品顺利上市。

比如，芯讯通目前已经清晰规划了从4G到5G&V2X 的完整产品线规划，例如4G车规级模组SIM7800系列，第一代C-V2X模组SIM8100以及5G/V2X模组SIM8800系列。

此外，除了硬件模组之外，考虑到软件成为未来汽车几乎所有关键硬件的核心要素，芯讯通也在寻求提供更多的服务，在模组上有更多的二次开发和更多定制化的软件集成。

在角色分工上，杨涛强调，“通讯模组厂商依然会更多地专注于硬件层面的通信技术, 针对场景服务等上层应用, 模组厂商会与产业链合作伙伴一起通力协作。”

考虑到车载模组有区别于其他市场要求，所以芯讯通在车载模组设计，封装，工艺和物料选择，生产质量管控上均有严苛的体系保障，以保证车载通讯模组在品质和稳定性达到业界领先的水准。

此外，在客户项目支持上，芯讯通也会有专门的支持团队服务客户，以保证最快的响应速度。“不断丰富自己的产品线，为产业提供更多，更好和更具有性价比的产品，一起做大车联网市场。”杨涛表示。

从数据来看，芯讯通每年研发投资占公司销售额的比例近15%，每年都投入数亿元的研发费用，其中，5G研发投入累计超过5亿元。这其中，正在规划成立独立的车载模组事业部，目标就是以更灵活的组织架构来满足汽车行业需求。