百亿美金再度“涌进”自动驾驶赛道，监管“强化”安全责任

毋庸置疑的是，2021年是全球自动驾驶进入新一轮成长期的关键年份。

本周，来自中国的自动驾驶公司元戎启行宣布完成B轮3亿美元融资，同时聚焦自动驾驶出行和自动驾驶同城货运2大业务。

在此之前，包括Waymo、Cruise等国外同行，以及小马智行、文远知行、智加、飞步科技等国内同行也先后在今年完成新一轮融资。

根据高工智能汽车研究院不完全统计数据显示，今年1月至今，全球以L4级自动驾驶为主业的初创公司累计融资额已经超过100亿美金，这还不包括相关的软硬件配套公司的融资金额。

同时，卡车自动驾驶公司图森未来已经IPO上市，接下来，Aurora、Argo AI、小马智行、智加等公司也将陆续通过不同方式登陆资本市场。接下来，增加车队规模、招募研发人员同时扩大可能的商业合作，已经成为常态。

“现在，是资本推着自动驾驶公司继续向前，”业内人士表示，一方面，如果商业场景落地在中短期内成为大概率事件，这些企业的估值还会水涨船高。另一方面，一旦错过好的标的，就意味着后续的投资成本将继续增大。

至少从目前二级市场的估值来看，投资机构仍然有利可图。比如，图森未来的最新市值在80亿美元左右。此前，Aurora披露的数据是，预计通过SPAC方式上市，估值在130亿美元左右。

然而，从今年开始，监管机构已经将辅助驾驶以及自动驾驶的安全责任作为重点规范的事项，这也引发了一个棘手的问题，即在发生撞车事故时，责任如何认定？

真正的规模化部署，对汽车行业、运营商、自动驾驶方案提供商、保险公司和监管者来说，都是一个充满挑战的问号。

一、

今年8月，百度正式推出“萝卜快跑”出行平台，希望成为加快无人车出行商业化、规模化落地的标志。该公司预计，未来三年内服务将覆盖30个城市，到2023年把无人车运营扩充到3000辆规模。目前，其测试车队规模在500辆级别。

而刚刚拿到新一轮融资的元戎启行，则是计划将RoboTaxi自运营车辆在今年底达到100辆，包括合作运营车辆在内总体车辆达到150辆。到2022年，总投放自动驾驶汽车不少于200辆。

“未来几年，尤其是国内的重大赛事活动会继续推动这一波自动驾驶示范的热潮，”此前，元戎启行与曹操出行合作自动驾驶测试运营，目标是在明年杭州亚运会期间提供出行服务。

但还有很多悬而未决的问题。

此前，工业和信息化部发布的《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》中，就明确指出，后续还将重点针对具有自动驾驶功能的智能网联汽车产品编制出台相关技术规范。而在已经发布的《意见》中，明确了管理范围为智能网联汽车生产企业及其产品。

其中，智能网联汽车是指搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，融合人工智能、通信网络等新技术，具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能，并最终可实现替代人来操作的新一代汽车。

针对企业生产具有自动驾驶功能的汽车产品的，《意见》明确应当确保汽车产品至少满足系统失效识别与安全响应、人机交互、数据记录、过程保障和模拟仿真等测试验证的要求。

这意味着，在等待相应的技术规范细则陆续出台之后，还需要相应的道路交通安全法来明确事故责任，否则自动驾驶不可能进行大规模商业化运营。

按照今年4月公安部发布的《道路交通安全法（修订建议稿）》公开征求意见的公告，坚持安全第一，大力加强车辆源头监管是主要目标。同时，明确具有自动驾驶功能的汽车进行道路测试和通行的相关要求，以及违法和事故责任分担规定。

其中，具有自动驾驶功能且具备人工直接操作模式的汽车开展道路测试或者上道路通行时，应当依法确定驾驶人、自动驾驶系统开发单位的责任，并依照有关法律、法规确定损害赔偿责任。

具有自动驾驶功能但不具备人工直接操作模式的汽车上道路通行的，由国务院有关部门另行规定。同时，自动驾驶功能应当经具有相应资质的从事汽车相关业务的第三方检测机构检测合格。

这其中，最大的挑战在于特定的系统是否在正确的环境下运行，是否系统错误导致了“崩溃”，或者是否有无数其他因素在起作用。而对于企业来说，涉及到如何满足功能安全、预期功能安全、网络安全等过程保障要求。

而从监管机构的要求来看，加强自动驾驶功能产品安全管理已经是大势所趋。这意味着，自动驾驶测试和运营的门槛都在快速抬高。

二、

与此同时，第一轮的安全监管，已经从辅助驾驶开始。

近日，中国工信部发布《关于开展汽车数据安全、网络安全等自查工作的通知》，要求整车企业应于2021年10月12日前积极开展汽车数据安全、网络安全、软件在线升级、驾驶辅助功能情况的自我核查工作。

其中，在企业自查申报部分，整车企业需要明确：车辆功能及性能限制、驾驶员职责、人机交互设备指示信息、功能激活及退出方法和条件等是否已经明确告知用户。

同时，除组合驾驶辅助、驾驶辅助之外，是否对相关功能使用无人驾驶、自动驾驶、自动辅助驾驶、智能驾驶等进行宣传推广，也需要企业进行自主申报。

这意味着，行业过度吹嘘当前辅助驾驶/自动驾驶水平的行为正在受到监管层的关注。但同时，对于行业的健康可持续发展，注入了一剂强心剂。

而在海外市场，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）也在近日发布了一项命令，要求配备达到SAE L2级高级驾驶员辅助系统或SAE L3-L5级自动驾驶系统的车辆的制造商和运营商报告事故数据。

“不管是辅助驾驶还是自动驾驶，核心是安全。通过强制报告事故数据，我们将获得关键数据，这将有助于迅速识别这些自动化系统可能出现的安全问题，”NHTSA相关负责人表示。

在这一点上，已经出台的《意见》也明确，具有自动驾驶功能的汽车应具有事件数据记录系统和自动驾驶数据记录系统，满足相关功能、性能和安全性要求，用于事故重建、责任判定及原因分析等。

“收集数据将有助于增强公众的信心，并相信监管机构正在密切监督辅助驾驶、自动驾驶的安全性。”同时，NHTSA指出，后续的审查将包括所有与任何潜在安全缺陷相关的信息和事件。

最新消息是，作为对特斯拉Autopilot安全问题调查的一部分，NHTSA正在同时要求其他12家大型汽车制造商提供其驾驶辅助系统的数据。如果最终确定任何车辆（或部件、系统）存在设计缺陷或安全缺陷，该机构有权要求召回。

知情人士透露，此次调查的结果可能不仅会导致特斯拉Autopilot的软件召回，还会导致监管机构对其他汽车制造商进行更严格的监管，以及必须跟踪驾驶员对辅助驾驶功能的日常使用方式。

而在此前，美国国家科学、工程和医学研究院的交通合作研究项目发布一份报告称，越来越多的公共交通领域对使用自动驾驶技术的兴趣在持续扩大，尤其是在低速公共接驳市场。

但报告同时指出，目前，传感器、软件算法还不是完全可靠，不能在可能遇到的所有情况下安全运行，仍然需要安全员进行监管。一些从事该行业的企业，也在私底下坦言，向完全自主的过渡可能会比最初预期的要慢。

在高工智能汽车研究院看来，目前，辅助驾驶和自动驾驶正处于交融发展的阶段，对于企业来说，任何一边的技术应用出现重大安全漏洞，都会影响另一种技术的推进速度。

此外，自动驾驶技术的真正大规模部署，还需要取决于下一代高性能硬件的车规级、功能安全、预期功能安全、网络安全等等产业链的成熟。

至少，从已经披露2024年量产自动驾驶卡车的公司信息来看，传统供应商仍然是主要的合作伙伴，原因也恰恰是在安全底线保障。