高工观察｜大众集团牵手博世？汽车软件分工“重定义”

软件定义汽车，已经成为时代的主旋律。不过，更大的未知数在于产业链的分工和协同。

近日，有消息称，大众集团旗下软件部门Cariad与汽车零部件供应商博世即将在汽车软件领域达成战略合作协议。为此，大众集团将可能投资上亿欧元作为合作的一部分。

而就在几天前，大众集团现任CEO赫伯特•迪斯（Herbert Diess）刚刚渡过“信任危机”，不过，这位在内部一直推动电动化、数字化转型的激进派代言人，还是被削减了一部分权限。

作为妥协协议的一部分，迪斯手上更多的权力将移交给现任大众汽车品牌负责人，后者在去年刚刚上任。同时，这位负责人还将加入公司董事会，并于明年夏天开始管理公司在中国的业务。

接下来，迪斯将全面负责大众集团的软件业务部门（Cariad），这也是其在过去几年积极推动的内部战略重组的关键部分。此前，其多次在公开场合表态，软件将是行业未来的关键战场。

目前，从公开信息来看，Cariad每年可以从大众集团获得25亿欧元（约合28亿美元）的研发和业务开拓资金，并在初期主要服务大众集团旗下的所有品牌，从大众到奥迪、保时捷等等。

而对于此次Cariad与博世的软件业务合作，有消息称双方项目在11月份已经开始。接下来，Cariad有可能尝试新的供应链关系，改变传统的单一采购模式，而是深度定制开发。尤其是过去几年车企和零部件供应商的相互挖人，并没有提高多少效率，反而造成资源浪费。

一、

两年前，大众集团作为传统汽车制造商的代表，率先提出软件自研，并在内部成立了软件部门Car.Software（也就是现在的Cariad），并誓言将软件自主开发的占比从目前的不到10%提高到2025年的至少60%。

汽车制造商认为，从硬件到软件，尤其是满足品牌所有平台的统一基础软件，将大大降低车型开发的复杂度以及不必要的重复成本。

从中期来看，这些汽车制造商将受益于规模效应，如果加上未来可能的软件订阅付费模式，将为公司带来巨大的成本优势以及经济效益。

然而，所有的技术投入，并非一蹴而就。

按照Cariad相关负责人的说法，他们正在将不同解决方案和不同领域的共性软件模块整合到一个平台上，基本理念是拥有一个统一的日志/电源管理、计算、安全和OTA更新平台。

同时，基于云端开发和数据存储、处理和训练，汽车制造商将通过有价值的数据加速创新。同时，单一软件平台可以加快测试验证流程、并快速、安全部署新的功能。

到2023年，Cariad将推出下一代高级软件栈1.2版本，这将是大众汽车新的标准化信息娱乐系统One.Infotainment的基础。这套系统，基于VW.OS以及汽车级Android系统开发。

在智能驾驶方面，Cariad正在建立一个标准的硬件和软件系统，可以提供大众集团内部多个品牌所需的可扩展性。比如，传感器的多样性将完全可扩展用于不同功能。

然而，从第八代数字化高尔夫到ID系列纯电动车，大众集团在软件自研道路上，遭遇到了不少挑战。一方面，供应商仍是核心主角之一，短期内要绕开供应商，难度极大；另一方面，缺芯、电动化转型压力等等其他影响因素也同样棘手。

围绕软件定义汽车战略的竞争加剧，使得大众集团准备与同行、科技公司等外部合作伙伴继续合作，提高软件开发的规模、速度和成本效益。

几个月前，迪斯在一份最新的公开声明中表示，“公司与第三方供应商在软件方面的合作始终持开放态度，并定期探索各种合作的可能性。”而在过去一年时间，许多软件工程师选择离开大众。

随后，现任Cariad首席执行官Dirk Hilgenberg对外披露，德国三大汽车制造商此前关于联合开发操作系统的讨论因时间表无法达成一致而“破裂”。

“你必须足够谦虚地承认，有些东西你不应该尝试在内部开发。”沃尔沃汽车首席执行官Hakan Samuelsson认为，软件的复杂性意味着进入壁垒很高，当然如果不惜代价是另外一回事。

“当每个人都开发自己的操作系统时，这是一个错误，那是一条死胡同！”在宝马汽车相关负责人看来，独特的操作系统失去了对共享部件的兼容性，最后是“伤敌一千，自损八百”。

而对于迪斯来说，快速解决新车型在软件能力上能够赶超特斯拉等领跑者，已经是当务之急。继续坚持自研是必然选择，但显然需要做出一些妥协。

另一个有意思的数据是，大众集团调整了最新的未来五年投资计划，其中，总金额从去年制定的1500亿欧元增长至1590亿欧元（约合1800亿美元），其中，用于电动汽车的支出将增加约50%，至520亿欧元。

换句话说，对于没有赶上第一波电动车市场红利的传统汽车制造商来说，难度在持续加大。一方面，不管是电池自产还是软件自研，都需要巨大的投资。考虑到燃油车销量处于下行周期，电动化是当务之急。

另一方面，智能化的持续投入，需要电动化的规模销量来摊薄研发成本。比如，作为大众集团主要销量的贡献市场（占其全球汽车销量的40%），大众ID系列纯电动车型在中国的销量远低于预期。

此前，该公司制定的今年目标是在中国销售8万至10万辆纯电动汽车，但今年1-10月上险量仅为3.28万辆，远低于在欧洲超过20万辆的销售成绩。而让大众集团感到危机的，是中国纯电动车市场的爆发。

高工智能汽车研究院监测数据显示，今年1-10月国内纯电动车新车上险量为168.77万辆，同比增长195.21%，其中，特斯拉今年1-10月国内新车上险量为21.95万辆，同比增长134.76%。

此外，今年1-10月，中国品牌纯电动车上险量为135.36万辆，占整个纯电动车市场比重达到80%，新车平均价格达到16.01万元。而这个价格区间原本是合资品牌燃油车的天下。

另一组数据更为关键。

今年1-9月，中国市场同时搭载ADAS+数字座舱的新车上险量251.98万辆，搭载率为16.98%。其中，自主品牌和合资品牌几乎处于同一量级。显然，对于类似大众这样的合资品牌说，当下转型的速度，要远比“自研”更为紧迫。

一个名为Trinity的全新项目，将成为大众品牌甚至是整个大众集团的真正灯塔，不过，首款车型要到2026年在沃尔夫斯堡投产。届时L2+级自动驾驶将成为标准配置，但从硬件和软件角度将为L4级自动驾驶做好准备。

按照计划，到2025年大众集团希望开发全新一代可扩展系统平台(SSP)，这是下一代全电动、全数字化和高度可扩展的汽车平台，从而逐步替代现有的MEB和即将量产的PPE平台。

二、

显然，对于大众集团来说，时间不等人。

如今，随着大众集团与博世洽谈软件合作，也让整个行业看到了供应链关系的又一次微妙的变化。因为在过去几年时间，汽车制造商提出的加大软件研发投入、甚至全栈自研的目标，让很多投资者“质疑”第三方软件供应商的未来成长空间。

一方面，包括博世、大陆、采埃孚、东软睿驰、映驰科技等公司正在通用的汽车基础软件平台（比如，中间件）发力，为汽车制造商提供模块化的硬件和软件平台，减少不必要的重复开发。

就在上周，博世宣布，正在采取进一步的战略部署，以在软件主导的未来移动出行市场占据领先位置。作为子公司，ETAS GmbH将整合博世的一部分软件团队共同开发和销售基础软件、中间件、云服务和通用应用的开发工具。

“整合后的软件开发团队，预计将达到2300人的规模。”按照计划，这次内部整合将在2022年年中完成，“软件一直是博世的核心竞争力。未来，我们希望成为独立的汽车软件供应商。”

去年12月，采埃孚成立了全球软件中心，承担这个未来全新业务的转型重任。基于整车制造商的软件架构，采埃孚希望通过可覆盖全平台解决方案到单一模块的中间件，提供可以集成到整车制造商软件平台的模块化解决方案。

而KPIT公司也在两个月前与采埃孚达成战略合作，共同开发模块化中间件解决方案，涉及自动驾驶、系统安全、运动控制和电动化平台。此前，KPIT公司曾参与宝马的量产项目，一个可扩展的自动驾驶量产平台，满足L3级及以上要求。

今年9月，大陆集团中国软件与系统研发中心在重庆正式成立，目的在于培养和提升本地软件和系统的开发能力，其中包括复用设计，更高级别的设计抽象层次，模型和设计执行的敏捷性，以及提高软件和系统工程方面的专业性和产出。

另一方面，软件供应商需要寻求新的商业模式，来保持和汽车制造商的可持续合作关系。有消息称，三星旗下的哈曼正在与汽车制造商洽谈，如果用户付费下载其车内音响系统的软件升级版本，就能获得一定比例的收入分成。

由于昂贵的软件开发和全生命周期的调试和维护，对于汽车制造商来说，这是一个新的成本中心。与此同时，软件正在成为新的利润中心。“2022年将会是开展订阅服务的元年，越来越多的智能汽车企业都走上了软件收费的订阅之路。”科络达CEO吴柏仪表示。

比如，Cerence正在与哈曼合作，在哈曼Ignite Store提供语音支持第三方应用程序。这样，配备哈曼Ignite Store的车型就可以提供相关的语音交互功能。

对于汽车制造商来说，哈曼Ignite Store与Cerence的方案简化了语音功能上车的部署模式，创造了新的商业模式和收入流，并通过OTA更新实现持续改进。

从这个角度来说，现在的汽车行业非常类似十几年前的智能手机行业。App Store的开发者收入分成模式，有可能会成为一种趋势。对于供应商和OEM来说，或许是一种双赢的模式。

尤其是未来更多的硬件、软件同时升级，意味从芯片开始到软件供应商，都必须紧密合作。“过去，传统分布式ECU，只需要一家供应商配合完成，相对简单，”业内人士坦言，但现在，大为不同了。

在大陆集团首席执行官NikolaiSetzer看来，“未来没有人能完全靠自己做到，”即使大众、戴姆勒等巨头希望开发自己的定制软件，也会依赖供应商提供更标准化的“中间件”。

而与采埃孚达成战略合作的KPIT公司看来，OEM的首要关注点是尽可能地保证无缺陷的软件，其次是更快地在市场上推出可落地的解决方案，而不是重复投资。“我们可以将大部分共性组件推向市场，比如快速集成基础软件（AutoSAR）和中间件，OEM完全没必要从零开始。”

按照博世给出的数据，到2030年，该公司的汽车业务年增长率将达到两位数。这其中，包括ETAS在内的软件业务将是重要的贡献来源。“对于汽车操作系统的开发，我们希望在未来在全球市场上有更好的位置。”

事实上，对于OEM来说，从组建整建制的软件团队到建立一套完整的Know-how系统，软件定义汽车的隐性成本不言而喻。而在此之前，包括ETAS、Elektrobit等公司都是AUTOSAR（汽车控制系统的标准架构）的市场红利受益者。

“汽车行业需要重新思考，什么是必备功能，什么是差异化功能。”在Elektrobit产品管理主管Christoph Herzog看来，第三方供应商可以快速实现新功能完全集成到AUTOSAR开发环境中，这简化主机厂的开发流程。

高工智能汽车研究院监测数据显示，今年1-10月国内新车标配搭载OTA上险量为588.31万辆，同比增长77.03%；前装搭载率为35.71%，同比增加超12个百分点。其中，2021款新车搭载OTA上险量为332.63万辆，占比超过50%。

这意味着，OTA作为未来智能汽车的基础设施，在渗透率达到一定水平时，汽车制造商必须要提前抓住软件创造持续收入的关键时间点。

作为目前全球第四大汽车制造商，Stellantis（PSA与FCA合并公司）在上周宣布，计划到2025年斥资300亿欧元（约合340亿美元），开发基于软件定义的新车型，未来将布局向用户持续推广娱乐、导航和其他订阅服务。

软件战略无疑是电动化和自动驾驶战略的关键组成部分，但车企与车企、车企与供应商的合作，似乎也是主旋律。比如，Stellantis选择与宝马合作开发高阶智能驾驶技术，同时与Waymo合作开发自动驾驶车型。