“低于预期”，汽车行业新常态：下调业绩目标、裁员、持续降本

下调预期，已经成为汽车行业的新常态。

“市场已经发生了巨大的变化，”本周，排名全球第四的汽车零部件制造商—麦格纳宣布，下调2026年销售额目标为440亿美元至465亿美元，比此前预期下降约10%。此外，息税前利润率同步下调至6.7%至7.4%，而此前的预期为7%至7.7%。

对于此次调整的原因，该公司表示，全球主要汽车制造商的电动化转型出现了一些新的变化（去年开始，不少车企已经预警可能的需求波动），以及主动安全业务的产量不足，因此需要调整预期目标。而麦格纳是全球为数不多涉足整车组装业务的零部件供应商。

最新数据显示，今年第二季度，麦格纳的净收入较上年同期下降7.7%，至3.13亿美元；销售额为109.6亿美元，与上年同期持平。同时，由于重组成本、客户和供应链问题，息税前利润利润率从去年同期的5.6%降至5.3%。

其中，在整车组装业务方面，二季度麦格纳为汽车制造商合计生产了18,600辆新车，比去年同期减少了近三分之一。对应的业务销售额为12亿美元，比去年同期下降19%。 其中，美国纯电动汽车厂商Fisker进入破产程序，产生约1,900万美元的季度亏损。

此外，在去年完成对Veoneer的主动安全业务收购后，该公司曾预计合并后业务销售额将超过30亿美元，覆盖传感器、中央计算机系统和软件解决方案。然而，今年以来，除了麦格纳原本拿到的大众汽车前视一体机项目进入量产，几乎没有更多重磅的项目。

同时，负面消息却是接踵而來。今年初，Fisker旗下的Ocean车型（SUV）遭遇监管机构调查，原因是有车主大量投诉，该车型在没有前方障碍物的情况下，会意外启动自动紧急制动（AEB）。而麦格纳真是这套系统的Tier1，除了提供800万像素前视一体机摄像头，还有初创公司Uhnder的4D数字成像雷达方案（同样由麦格纳代工）。

与此同时，针对Fisker和麦格纳在ADAS上的项目合作，此前也有很多不同的声音。实际上，在Ocean这款车型首次亮相时，就曾因为软件问题导致交付延迟。

此外，被收购后的Veoneer，原本在中国市场的项目也陆续被其他同行争抢，无论是毫米波雷达，还是ADAS项目在过去一年时间也几乎毫无建树。即便是传统领先的立体视觉方案，在中国市场，也被大疆、元橡、鉴智等竞争对手围攻。

在高工智能汽车研究院看来，目前，传统汽车零部件巨头依然面临多重困难。一方面，全球尤其是欧美汽车市场需求持续疲软，电动化转型处于波动周期，导致产业链转型遭遇投入产出的延后；另一方面，在中国市场，本土供应商的快速崛起，原有的份额正在被一点点流失。

无独有偶，本周，全球汽车芯片龙头—英飞凌发布财报数据，季度收入同比下降9.5%，至37亿欧元（约合40亿美元），低于分析师预期的37.9亿欧元。该公司还预计，全年销售额略低于预期，并计划裁员1,400人。

这距离该公司上次发布裁员计划，刚刚过去不到3个月时间。今年5月，英飞凌宣布，计划在德国雷根斯堡工厂裁减数百人的工作岗位，主要通过部分提前退休和自愿离职等方式。

“电动汽车市场需求的全面复苏迹象尚未出现”，英飞凌公司首席执行官Jochen Hanebeck坦言，这粉碎了投资者期待已久的市场反弹的希望。“目前的市场能见度很低，这是我们保持谨慎的原因。”

更大的潜在危机，来自于市场对于产品的需求变化。

按照2023年度营收计算，英飞凌的汽车芯片业务市场份额排名行业榜首，高出NXP约3个百分点。其中，在车规级MCU市场，英飞凌同样排名全球第一。不过，危机也已经悄然来临。

一方面，传统中低端车规级MCU市场，在“后缺芯”时代回归正常价位，甚至打起了价格战。比如，从去年开始，受制于中低端市场价格竞争、库存压力增加等因素影响，部分MCU厂商已经出现业绩下滑。

尤其是整车电子架构的升级，按照某国际MCU大厂的说法，过去车上每个应用可能至少都需要一颗带功能安全的MCU；现在，这些应用都被域控整合到一起，就只需要一颗带功能安全的高性能MCU。

另一方面，MCU同样存在被SoC集成的风险。

就在上个月，英飞凌宣布，推出一款全新的微控制器（MCU）系列（命名为TRAVEO™CYT4DN），并与联发科合作，配合后者的Dimensity Auto SoC新一代智能座舱解决方案，降低硬件和软件的系统BOM成本，尤其是针对入门级市场对于成本的敏感需求。

而随着TDA4VM/VH、黑芝麻智能的C1200系列等方案的出现，通过SoC直接集成高性能MCU核，带动真正意义上的高性价比、单芯片方案的需求正在逐步释放。

比如，黑芝麻智能的武当®C1296，就是行业首颗支持多域融合的芯片平台，内置安全隔离MPU，实现低成本舱驾泊融合功能需求。同时，高性能实时处理算力达到32K DMIPS，并提供实时安全监控和检测能力。

此外，黑芝麻智能推出的本土首颗支持单芯片NOA的武当C1236，内置高达32KDIPMS的高算力实时处理MCU，在无需增加外部MCU的情况下，帮助车企实现真正意义上的降本增效。而在过去，不管是英伟达，还是其他厂商的计算方案，都需要一颗独立的MCU提供功能安全的支持。

此外，知行科技iDC High域控制器选择的瑞萨R-Car V4H方案（预计今年下半年量产），也同样内置三个锁步1.4Ghz Arm® Cortex®-R52内核，提供9KDMIPS算力，无需外部MCU支持，大幅降低板级成本。

同时，英飞凌主力汽车业务之一的功率半导体（IGBT、SiC）产品线，也受到了新能源细分市场增速放缓的冲击。同时，市场供过于求，同行竞争白热化，也进一步加剧业绩波动风险。

实际上，从去年下半年开始，经历了缺芯潮的汽车行业，中下游客户和分销商开始降低芯片库存水平（不少上市公司更是出现了金额巨大的库存减值），尤其是汽车终端消费市场增长明显放缓。

当然，英飞凌并非个案。

早在今年4月，意法半导体就已经对外下调全年业绩预估；而该公司继今年一季度营收下降18%，息税前利润下降54%之后，二季度仍没有出现好转迹象，收入同比下降25.3%，降幅继续扩大。而特斯拉正是意法半导体在汽车行业的主要客户之一。

公开资料显示，今年上半年，特斯拉共交付新车83.08万辆，相比上年同期下滑6.6%。其中，在中国市场，特斯拉交付新车28.08万辆，同比下滑4.55%。而在去年底，该公司已经发出预警，2024年的交付量将同比增长21%（比2023年还要低），远低于三年前设定的50%的长期年度增长目标。

此前，特斯拉CEO马斯克曾明确表示，公司正处于“两个主要增长浪潮之间”。第一波是Model 3和Model Y的推出（几年时间过去了，仍是销售主力），下一波应该是较低成本车型的即将问世。

这家年销量接近200万辆的新能源车企，任何的波动都会直接影响核心供应商的业绩表现。与此同时，更有外媒爆料称，上半年特斯拉正面临前所未有的库存积压问题。这对于单车用量越来越大的芯片厂商来说，短期内无疑是巨大的风险。

数据显示，今年二季度，意法半导体旗下微控制器（MCU）部门收入同比下降46%；同时，由于ADAS业务的减少，数字IC和射频产品业务收入同比下降7.6%。

“工业行业需求没有改善，汽车需求继续下降。”该公司相关负责人表示，“消费类电子业务收入增长的推动，部分抵消了汽车业务收入低于预期的影响。”

而对于中国市场收入占比较高的汽车零部件供应商来说，更加残酷的洗牌将带来无法估量的业绩动荡。

高工智能汽车研究院监测数据显示，今年上半年，中国市场新能源乘用车合计交付量同比增长38.38%，较上年同期增速下滑约1.2个百分点，凸显整体汽车消费市场仍处于调整周期。

其中，上半年（车企旗下子品牌单独计算）新能源车型有实际交付量的品牌合计118个；但累计交付量超过1万辆的品牌仅为不到50%（50个），合计交付量却占比超过97%；这进一步凸显后续市场洗牌的残酷。

众所周知，过去几年，不少供应商就是倒在了新能源汽车市场洗牌的路上。比如，前几年的众泰、知豆、威马、高合、观致、宝沃等被淘汰车企/品牌的典型代表，导致供应商坏账高企。

而由于电动汽车需求疲软、价格竞争以及不断增长的研发成本，欧美大部分头部车企的上半年利润均出现不同程度的下滑。其中，宝马二季度的息税前利润同比减少10.7%，福特则是下滑了27%。

“在产能过剩和价格竞争的环境下，我们需要扭转这种趋势。”上周，大众集团相关高层明确表示，公司在过去几个月已经采取了提前退休、停止招聘等措施来降低中长期运营费用，核心就是“削减成本”。

数据显示，今年第二季度，大众集团营业利润下降2.4%，税后利润下降4.2%，销量更是同比下降3.8%。同时，该公司预计，未来五年的投资支出将从1,800亿欧元减少到约1,650亿欧元。