基于图像处理的路面裂缝检测系统设计与研究

基于图像处理的路面裂缝检测系统设计与研究

随着我国经济建设的快速发展，道路交通在国民经济建设中扮演的角 色越来越重要。随之而来的道路路面的养护和管理问题愈发凸显，其中道 路路面的破损检测就成为相关道路养护部门的工作重点之一。另外，随着 我国一批早期建设的高等级公路进入中修或大修期，为了提高道路的使用 寿命，获取路面破损的数据就成为路面养护管理部门的重要课题⑴。目前, 我国的道路路面病害检测方式仍以人工检测为主，但是人工检测的方法存 在检测效率低，影响正常通行以及工作强度大、耗时、不安全等问题。因 此，对路面破损检测系统的研究具有一定的现实意义。本文重点阐述了基 于图像处理的路面裂缝检测技术的研究工作。

本文首先阐述了有关路面破损检测系统的国内外研究现状和发展趋 势，并介绍了我国道路病害类型及评定标准的相关技术规范。本文着重研 究了道路路面破损检测中的一个部分，即道路路面病害中沥青路面裂缝的 检测。通过参考国内外相关检测技术的特点，在硬件系统上提出了基于机 器视觉的裂缝检测方法，检测主要包括以下几部分：路面图像釆集系统、 GPS地理信息定位系统、计算机图像处理系统以及照明系统等。

本文对数字图像处理方法进行了深入的研究，包括图像增强处理，图 像边缘检测以及图像分割技术等内容。数字图像处理是本文的研究重点， 同时也是路面裂缝检测技术的核心内容。文中对不同处理算法的结果进行 了优缺点分析。图像增强处理能有效的降低图像中的噪声干扰，经过图像 处理裂纹图像有利于后续的图像分割和识别。在图像分割处理中，介绍和 比较了几种传统的图像分割方法，最后选择迭代法对裂缝图像进行阈值分 割处理。

最后，对道路路面裂纹图像的分类识别进行了研究，介绍了几种常见 的模式识别方法包括：统计模式识别、模糊模式识别、神经网络模式识别 以及支持向量机的模式识别方法囹。本文选用基于BP神经网络的分类器对 路面裂缝图像进行识别分类。设计了一种3层BP神经网络，选择了三种裂 缝提取特征作为输入向量，以及四个输出分别表示横向裂缝、纵向裂缝、 网状裂缝和无裂缝。通过MATLAB进行仿真实验，结果证明BP神经网络 分类器能够有效的对路面裂缝进行分类且准确率较高。

关键词：路面病害检测，图像增强，图像分割，边缘检测，噪声干扰，模式识别, 神经网络

第一章绪论

1.1课题背景及研究目的

随着社会经济的不断发展，道路交通在国民经济和人民生活中起的作用愈发显著， 交通已成为人们日常出行和我国经济建设中重要的基础设施之一，是体现一个地区经济 发展的关键和标志。在所有的交通形式中，道路交通是与人们生活出行密切相关的，并 且最能体现一个国家的经济实力和综合国力的就是其道路交通的发展状况同。

近几十年来，世界范围内各国公路特别是高等级公路建设迅速发展，极大的促进了 地区经济的发展。经过几十年的快速发展，高速公路已成为我国道路运输的重要组成部 分。我国高速公路从20世纪70年代末开始研究规划，80年代末开始建设。截止2012 年底，我国建成并通车的髙速公路已经达到9.6万公里，位居世界第二。我国高速公路 的快速发展，大大加快了各地区经济的联系和发展，已基本形成了一个与我国经济发展 相适宜的高速公路网。

伴随髙速发展的道路交通建设，公路的养护及管理任务也随之而来。尤其是我国早 期修建的一批高等级公路巳经进入中修或大修期，相关道路养护及管理部分已经愈发重 视道路路面病害的监测和病害数据的釆集工作回。但是，目前我国对于路面病害检测的 研究较少，相关的检测设备严重落后甚至不足，并且引进国外同类检测设备价格昂贵。 因此，许多道路养护管理部门依然停留在传统人工检测的阶段。而传统人工检测又存在 许多问题，如检测效率低、劳动强度大、耗时较长以及检测精度无法保证等。随着我国 道路通车里程规模的不断增大，传统的道路检测手段已经不能满足我国道路病害检测的 需求。因此，研究和开发先进的路面病害检测技术就成为我国公路发展中亟待解决的问 题。

1.2路面检测技术概况

虽然我国公路通车里程规模在不断增大，截止到2012年12月，全国已建成通车公 路总里程达到410万公里，我国道路总里程已居世界前列。但是和一些西方发达国家相 比，我国在道路养护和病害检测方面的技术手段还有较大差距。国外经济发达国家早在 19世纪末就开始建设公路，20世纪20〜30年代就已经岀现了高速公路，并且经过近几 十年的不断发展，道路管理养护作业已经较为成熟和完善，其道路养护及检测设备先进, 技术水平和自动化程度很高。而我国直到20世界80年代才出现高速公路。目前我国道 路养护管理工作还处于起步阶段，在高速公路养护工作中存在技术水平低，道路检测设 备落后，资源浪费等问题。但是随着近年来各个科研院所及高校对道路路面自动检测领 域研究力度的不断加大，我国在路面自动检测方面也取得了长足的进步⑶。目前，路面 检测技术正向路面无损自动检测的方向发展，使得对道路的质量监控、破损及使用状况 评价更加方便快捷，大大提高了道路养护的质量和效率。

道路路面破损检测技术发展大体经历了三个阶段：传统人工检测、半人工半自动化 检测、无损自动检测。

传统的路面破损检测方法一般采用人工检测法，即步行人眼观察法、坐车录像屏幕 测读法、摄像测量法等⑶。这些方法主要有以下几方面的缺点：

1. 由于道路养护里程规模庞大，人工检测需要通过人眼对道路进行调査、统计， 因此及其耗费人力物力；
2. 人工检测带有较复杂的人为因素，因此人工调查、统计得来的数据通常较为粗 糙、误差较大，不利于路面破损状况的客观评估；

(2)人工检测由于需要封闭路段，所以严重影响正常的道路通行；

1. 人工检测的另一大缺陷就是检测效率低，劳动强度大，耗费时间长且不能保证 道路检测的及时性。
2. 人工检测属于户外作业，现场条件恶劣，对道路检测人员的安全不利。

近年来，随着计算机、图像处理、GPS (Global Position System)全球定位系统、 数字CCD等一批新技术的快速发展，使得路面无损自动检测系统的开发成为可能。与 传统人工检测方法相比无损自动检测具有以下几方面的特点：

1. 实时路面破损图像釆集，并集成对路面平整度、车辙等数据的检测；
2. 釆用高分辨率数字图像传感器，使得路面破损检测精度大大提高；
3. 釆集的图像数据存入计算机永久保存，能够对检测结果进行重复判读；
4. 集成了 GPS定位功能的自动检测系统，实现了路面破损的精确定位，并且为 道路工作人员维护和管理提供了便利；
5. 通过人工智能算法对路面破损进行自动分类和评价，提高了检测效率。

1.3路面破损检测系统国内外研究现状

1.3.1国外研究现状

上世纪80年代，一些西方发达国家就已经开展了道路病害检测技术方面的研究工 作，并伴随各种新技术的不断涌现在近些年里有所突破。目前，CCD传感器技术和数 字图像处理技术的发展已经较为成熟，使得通过机器视觉的方法对道路病害进行检测成 为可能。很多西方发达国家开发的检测设备已经得到商业化应用，产品的技术水平相对 比较成熟，形成了具有不同风格和特点的路面检测技术及检测设备。例如，有加拿大 RoadWare公司研制的WiseCrax系统，日本Komatsu财团开发的路面破损调査车，美国 Arkansas大学开发的路面裂缝检测系统DHDV,英国TRL开发的HARRIS系统，澳大 利亚公路研究所ARRB研制的路面信息检测系统，加拿大Stantec公司开发的RT2000 系统，以及澳大利亚RoadCrack系统等。

1、 美国的PCES系统

上世纪80年代，美国Earth技术公司就开展了有关道路路面破损检测系统的研究 工作，并且成功研制出了路面状况评价系统(PCES)o PCES是第一台利用线扫描相机釆 集图像的检测系统，相机的最高拍照频率达到了 20MHz。使得检测车能够在lOOknVh 的车辆行驶速度下对破损路面进行拍照，检测车内装有高速的微处理器和一些其它硬件 设备，保证了检测车能够实现昼夜的全天候作业。

系统首先对路面破损图像进行灰度统计，然后通过利用阀值分割技术将路面的破损 信息从图像中提取出来。计算机将处理后的结果自动保存并定期将数据存储至光盘实现 永久保存。然而PCES系统也存在技术缺陷，如不能对路面破损信息进行分类。PCES 完成后，由于受当时图像采集以及处理技术不够成熟等因素的影响，Earth公司没有继 续完成这个项目的投资网。

2、 日本的Komatsu系统

.20世纪80年代末，日本的Komatsu财团也开展了路面破损检测系统的研究项目。 检测系统实现了对多项路面病害数据的检测，如车辙、裂缝及断面等。但是检测车只能 在10km/h的车辆行驶速度下对路面进行拍摄，釆集图像的最大分辨率为2048x2048像 素。Komatsu系统是通过人工辅助照明的方式在夜间进行作业的。该系统检测时路面通 过辅助氧气激光灯照明，光线通过路面反射到安装于前保险杠上的光电倍增管(PMT)和

摄像装置接收，道路上的裂缝会反映在PMT接收光线的强度变化上，同时该检测车还 可以通过光线照射路面时的曲线来检测车辙，并且利用摄像装置经过处理得到路面的车 辙信息区。Komatsu系统如图1-1所示。

图1・1日本Komatsu检测系统

Figure 1-1 Detection system of Komatsu

虽然Komatsu系统能够实现道路路面多个破损项目的检测工作，但是受当时技术条 件的影响，该检测车仍然不能对裂缝的类型进行处理并且受工作原理限制只能在夜间作 业。最终Komatsu系统检测系统并没有获得商业应用。

3、瑞典的PAVUE系统

上世纪90年代，瑞典的基础设施服务公司(IME)开发了路面破损检测设备PAVUE 系统。PAVUE系统主要有两部分组成：图像数据采集系统和离线图像分析系统。路面 破损图像数据的釆集部分由4台录像机完成，另外还包括辅助照明系统、S-VHS录像 磁带记录装置和速度补偿仪构成。四台摄像机实现完全覆盖整条车道，拍摄的最大图像 分辨率为1400像素/单车道宽度。速度补偿设备主要用来保证录像的连续以及在纵横方 向上得到一致的解像，检测车可以在最高88km/h的速度下工作。系统可检测的最小裂 缝为2.5mm,辅助照明系统用于补偿异常环境下造成的照明不足的情况。

PAVUE系统的最大的特点在于釆用IME公司开发的图像处理系统。并且整套系统 的硬件性能十分强大，但是由于PAVUE系统釆用的是模拟图像采集方式，后续还需要 通过计算机进行模拟到数字的图像转换过程，因此系统整体的工作效率不高。检测系统 能够在88km/h车辆行驶速度下对路面破损图像进行拍摄，并获得高的解像度的路面图 像数据。但是受当时技术条件的限制路面破损图像数据是以模拟格式存储在磁带上的 [8]0 PAVUE系统如图1-2所示。

图1-2瑞典的PAVUE系统

Figure 1-2 PAVUE system of Sweden

4、加拿大的WiseCrax系统

WiseCrax是加拿大RoadCrack公司开发的一种路面破损自动评价系统，如图1-3 所示，WiseCrax系统主要由三部分组成：图像数据采集、破损识别以及数据分类。检 测车通过两台灰度CCD摄像机完成对整个车道宽度的路面破损图像的数据釆集工作。 检测车可以在80km/h的车辆行驶速度下对路面破损图像进行釆集，并且系统能够自动 完成图像重叠部分的删除，从而获得清晰连续且高对比度的路面破损图像数据。检测车 上配有高亮度同步闪光装置，对异常环境下的图像釆集过程进行辅助补光。系统自动生 成路面破损检测报告，包含裂缝类型、破损程度及位置信息的详细描述。栅seCrax系 统的检测率可达85%〜90%,并且对裂缝类的检测能够达到1mm的精度，具有较高的检 测精度。

图 1-3 RoadWare 公司的 WiseCrax 系统

Figure 1-3 The WiseCrax system of RoadWare company

5、英国的HARRIS系统

英国Transport Research Laboratory为英国高速公路署研制的HARRIS系统如图1-4

所示。图像采集使用时间延迟和积分先扫描摄像机，能以80km/h的车辆行驶速度来对 路面破损图像进行高速拍照。TDI摄像机最大特点就是对照明的要求较低，因此系统能 够在较低的照明条件下进行路面破损图像的采集。同时也能够避免由光线不均带来的影 响。该系统的图像采集部分采用三台TDI摄像机，总共能够覆盖3米宽车道范围，单 幅图像的分辨率为512*512像素。系统的数据处理利用了实时初处理和离线再处理的方 式。系统的图像处理总共包括三个部分：1）裂缝边缘检测并去除非裂缝部分。2）根据 裂缝间距和灰度特征将附近裂缝连接起来。3）对真假裂缝的识别。系统自动将检测的 处理结果保存为图片形式，并包含有详细的裂缝信息，如裂缝的位置、长度、类型及方 向等。

图1-4英国的HARRIS系统

Figure 1-4 The UK^HARRIS system

1.3.2国内研究现状

我国对于公路路面破损检测技术的研究工作开展较晚，最早可追溯到上世纪80年 代末。当时我国经济建设刚开始起步，道路交通建设也随之进入快速发展阶段。随着道 路通车总里程的不断增长，我国的道路保养和管理工作日渐得到相关部分重视。尤其是 我国一些早期修建的道路已进入中修或大修期，使得我国的公路养护管理部门承受了巨 大的压力。因此为了满足日益增长的道路养护和管理工作的需要，国内的部分企业及科 研院所开展了路面破损检测技术的相关研究工作，并在短时间内取得了较大的进步図。

随着我国对道路破损检测技术研究方面投入的不断加大，近些年来还是取得了较大 的进步，一些企业及科研院校相继开发出了具有自主知识产权的检测设备，并且在某些 方面的检测性能已经达到了世界先进水平。但是总体来讲相较国外发达国家的同类检测 设备，我国的产品还不是很成熟且真正得到商业应用的还很少。我国的路面破损自动检 测设备主要还依赖于国外进口，并且进口设备价格的昂贵。虽然目前我国很多道路养护

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管理部门仍然采用传统的人工检测方式，但是相信在不久将来就会出现符合我国国情且 具有独特风格和特点的路面破损检测设备。下面简单介绍一下我国同类检测设备的研究 进展情况。

江苏宁沪高速公路股份有限公司和南京理工大学等单位联合共同开发的N-1型路 面状况智能检测车于2003研制成功，成为我国第一台智能路面破损检测系统。N-1型 检测系统的出现在一定程度上打破了国外同类设备在我国的高价垄断局面。该系统可以 同时完成对路面病害多项数据的釆集和检测任务，如裂缝、车辙、平整度等。系统主要 是通过检测车上安装的高性能图像采集设备完成对路面图像的釆集，再通过自主开发的 图像处理系统对相关的检测数据进行处理和分析。该系统的检测精度较高，对3~5mm 的裂缝检测准确率高达90%以上，并且对裂缝的检测精度达到了 1mm,而对平整度和 车辙的检测精度也分别达到了 0.1mm和1mm。N-1型检测系统虽然在某些性能指标上 己经达到世界先进水平，但是该系统在破损信息定位和破损信息传输方面还存在一定的 欠缺吧

南京理工大学研制开发的JG-1型激光三维路面状况智能检测系统，如图1-5所示。 JG-1型智能检测车可以在80km/h-120km/h的车辆行驶速度下对破损路面进行扫描，并 能够实时的对道路状况进行评价分析和生成综合检测报告。JG-1型检测系统可以同时 对道路的裂缝、平整度、车辙以及坑槽等病害数据进行智能自动检测。该系统采用了高 精度激光测距，断面三维重构等诸多高新技术成果，并且该系统具有完全的自主知识产 权和多项技术专利成果。该系统还被国家交通部正式列为车载式公路路面检测系统的国 家标准。同样JG-1系统也存在一定的缺陷，如不能在一次检测中同步完成多项路面病 害数据的检测以及在路面图像识别分类方面仍然需要改进。

图1-5 JG-1型激光三维智能检测车

Figure 1-5 Laser three-dimensional intelligent detection vehicle

武汉大学卓越科技有限公司与湖北合力专用汽车公司联合研制的道路检测车 ZOYON-RTM于2008年开发成功。集成了先进的现代信息技术，通过高分辨率线阵CCD 对路面裂缝图像进行釆集，利用激光三维测量对路面车辙和平整度进行测量，并且能够 通过多目CCD获得道路设施的立体图像。ZOYON-RTM系统能够在100km/h的行驶速 度下，完成对高等级公路、城市道路以及高速公路的裂纹、车辙、平整度等多项路面病 害的检测。检测系统通过釆用线阵CCD作为图像釆集设备并配以无影辅助照明系统实 现了路面检测的全天候作业。系统对路面裂缝的检测识别率达到95%以上，车辙检测精 度达到1mm。

纵观国内外路面破损检测技术的发展现状，基于机器视觉技术和数字图像处理技术 将成为未来路面病害自动检测技术的发展趋势。目前，即使是开展相关研究较早的欧美 发达国家也没有一种能够完全适应各种路况和环境条件的路面病害检测系统。另外，由 于国外道路检测标准的不同以及设备高昂的价格，使得国外的检测设备不能够完全满足 和适应我国道路养护和管理的需求。

1.4道路破损分类与评定标准

1.4.1路面破损分类

根据我国公路技术状况评定标准，我国公路技术状况包括路面、路基、桥隧构造物 和沿线设施四部分评价内容，其中路面包括沥青路面、水泥混凝土路面和砂石路面卩七

道路在使用过程中，由于受车辆状况、地区气候、工程质量等方面的影响会不同程 度的出现路面破损现象。如不及时对道路进行维护处理就会影响道路的使用寿命以及行 驶的舒适性和安全性。表1-1为常见沥青路面破损类型。

表1-1沥青路面破损类型

Table 1-1 Types of damage of Asphalt Pavement

分类 路面破损类型

裂缝类 龟裂、不规则裂缝、纵向裂缝、横向裂缝

松散类 坑槽（含啃边）、松散（含脱皮、麻面）

变形类 沉陷、车辙、拥包、搓板、桥头跳车

表面破损 泛油、磨光、老化、露骨、修补损坏

1.4.2路面破损状况指数

路面损坏用路面损坏状况指数（PCI ）评价叫，PCI按式（1-1）〜式（1-2） 计算。表1.2为路面破损类型和权重。

PCI = WO-aoDR°' （1-1）

厶4

QR = 100x  （1-2）

A

式中：

DR：路面破损率，为各种损坏的折合损坏面积之和与路面调査面积之百分比（%）；

4 ：第i类路面损坏的面积（成2）；

A :调査的路面面积（调查长度与有效路面宽度之积，m2\

叫:第i类路面损坏的权重；

a0 :沥青路面采用15.00,水泥混凝土路面采用10.66,砂石路面釆用10.10；

% :沥青路面釆用0.412,水泥混凝土路面釆用0.461,砂石路面釆用0.487；

表1-2路面破损类型和权重

Table 1-2 The type and weight of pavement dilapidation

类型⑴	损坏名称	损坏程度	权重（W,）	计量单位
1		轻	0.6
2	龟裂	中	0.8	面积n?
3		重	1.0
4	块状裂缝	轻	0.6	面积n?
5		重	0.8
6	纵向裂缝	轻	0.6	长度m
7		重	1.0
8	横向裂缝	轻	0.6	长度m
9		重	1.0
10	坑槽	轻	0.8	面积n?
11		重	1.0
12	松散	轻	0.6	面积n?
13		重	1.0
14	沉陷	轻	0.6	面积n?
15		重	1.0

16 17	车辙	轻 重	0.6 1.0	长度m
18 19	波浪拥包	轻 重	0.6 1.0	面积n?
20	泛油		0.2	面积n?
21	修补		0.1	面积n?

1.4.3路面裂缝类破损

沥青路面常见破损类型包括：龟裂、块裂、纵向裂缝、横向裂缝、坑槽、松散、沉 陷及车辙等11类21项卩七其中裂缝类破损是道路破损中最常见也是最具代表性的破损 类型之一，本文重点对裂缝类破损进行研究。如果裂缝出现后处理不及时或者处理不当 加之受到车辆荷载的重复作用以及雨雪冰冻等自然条件的作用，就会造成路面地基软化 以及路面承载能力下降等问题。从而大大加速道路的破坏过程。四种常见裂缝类型如图 1-6所示。下面简单介绍四种常见的道路路面裂缝类型：

1、 横向裂缝

横向裂缝是指与路面中线基本垂直的，并且伴有少量支逢的裂缝，一般沿着路面宽 度方向延伸，并且贯通整个断面。横向裂缝的产生可能有多种外因引起，如路面或地基 设计不当，车辆严重超载等因素造成的沥青层或基层应力超过其强度而产生裂缝。该类 型的裂缝通常由基层逐渐向沥青层延伸，最终反映为表面裂缝，该类裂缝称为荷载型裂 缝。受外界温度骤降影响，沥青层突然收缩，造成基层产生的内部应力大于材料强度而 造成的沥青层裂缝，称为温度疲劳裂缝卩2】。

2、 纵向裂缝

纵向裂缝是指与行车方向大致平行，裂缝长度和宽度不一，有时伴有少量支逢。这 些类型的裂缝可以使水渗入基层，并能够向外辐射延伸，从而加速道路的破损。纵向裂 缝的产生可分为两种情况：一种是道路修建时沥青层分幅摊铺时，两幅接茬处没有处理 好，在车辆载荷作用下，易形成纵裂。另一种情况是道路不均匀沉陷，加上路基铺设时 压实度不均匀引起的。另外，有时车辙的边缘也容易产生纵向裂缝。

3、 龟裂

龟裂，也称为疲劳裂缝，通常是由于基层老化，稳定性不佳或者是路面整体的强度 不够等因素引起的。相互交错的裂缝，形成一系列的块状裂缝，形如乌龟贝壳，故称为 龟裂，又称为鳄鱼裂纹或网裂，其危害是很严重的。当路面个别块从邻近材料分离并伴 随车辆从路面表面带走，容易导致路面产生坑槽。另外，车辆超载，工程质量不佳，路
面结构载荷过大或超出设计极限；路面排水不良等，都会促进龟裂的发生。

4、网状裂缝

网状裂缝是指路面上产生的不规则大小的网状裂缝，裂缝间距大小相近，并且裂缝 产生的网格在形状和尺寸上都有别于网状裂缝，裂缝产生的块状面积一般在0.092 n?到 9.2n?之间。较大的块通常可以分裂为纵向裂缝和横向裂缝，块状裂缝通常发生在较大 范围的路面内，但有时也会出现在交通负载较小的地方。沥青路面的老化变脆，同时车 辆负载快速通过导致路面沥青层剥落，也可以发展为网状裂缝。

图1-6四种裂缝类型

Figure 1-6 Four types of crack

1.4.4沥青路面裂缝评定标准

路面裂缝由于其种类和破损程度的不同，其对道路的使用性能也有不同程度的影 响。裂缝形成初期，由于裂缝纹理较小且裂纹周围材料较为完成，其对道路的使用状况 影响也相对较小。但当裂缝发展到一定阶段，即裂缝间隙逐渐增大且裂缝边缘材料破损 严重，就会对车辆行驶的舒适性和道路使用性能造成很大的影响〔"I。因此，根据裂缝对 道路使用性能影响程度的不同，这里将裂缝破损等级分为以下几级，如表1-3所示。路 面裂纹类破损程度的分级是根据其对道路整体结构影响程度决定的。

表1-3路面裂缝分类和评价标准

Table 1-3 Pavement crack classification and evaluation criteria

分类	分 级	外观描述	分级指标	计量 单位
横向	轻	缝壁无散落或轻微散落，无或少支缝	缝宽：＜5mm	m2
裂缝	重	缝壁散落重，支缝多	缝宽：＞5mm	(长度 x0.2m)
纵向	轻	缝壁无散落或轻微散落，无或少支缝	缝宽：＜5mm	m2
裂缝