全网最全线控转向仿真，基于Carsim的线控转向仿真基础版

线控的文章之前陆陆续续发了一两篇，一直没整理完，最近抽空整理完了，之前的文章有些凌乱，统一整理到这一篇下面。

一、线控转向介绍

线控转向的详细介绍可以参考以下链接：

高阶自动驾驶核心部件：英创汇智线控转向解决方案 _北京英创汇智汽车技术有限公司 (trinova-tech.com)

 博主这里只从中摘取部分内容进行线控转向介绍。

1 线控转向发展历程

汽车转向系统经历了从：机械转向- -液压助力转向- -电控液压助力转向- -电动助力转向- -线控转向几个阶段。目前成熟量产的主流助力产品是电动助力转向。线控转向现在是各个主机厂、零部件公司重点预研开发的新方向，与传统助力转向相比具有方便布置，响应更快等优点。

2 线控转向系统机械方案

从上图可以看到，线控转向系统中HWA与RWA之间没有机械链接，而是由信号线链接，这就是线控转向名称由来。HWA提供转角信号，RWA跟随该转角信号，实现上下联动。

●方向盘执行器（Handwheel Actuator,HWA）：主要由方向盘、转向管柱、减速器、TAS传感器、冗余电控单元组成，主要功能是获取驾驶员的意图，并将驾驶员期望的方向盘转角信号给到前轮执行器（RWA），同时根据前轮执行器反馈的齿条力模拟车辆行驶的路面反馈力，为驾驶员提供路感反馈信息。

●前轮执行器（Road Wheel Actuator,RWA）：前轮执行器有机械转向器、转角传感器、冗余电控单元等组成，主要功能是接收方向盘执行器（HWA）发送的期望转角指令，并通过控制电机实现齿条的横向移动，最终实现转向功能。

●冗余电控单元（Fail-Operational Powerpack）：方向盘执行器（HWA）和前轮执行器（RWA）均需要电控单元作为执行器，分别实现路感反馈控制和前轮转向的功能。而采用冗余的电控单元主要是为了支持高阶自动驾驶工况，即在自动驾驶场景下，如果线控转向（SBW）系统的方向盘执行器（HWA）或前轮执行器（RWA）出现了任何一种单点失效，该部件要具备失效可运行的功能（Fail-Operational）来保证路感不丢失或者前轮不失去转向能力。英创汇智线控转向（SBW）系统的方向盘执行器（HWA）和前轮执行器（RWA）电控单元均采用了全冗余电控方案驱动六相永磁同步电机的方案，单点失效后系统仍然具备路感反馈以及执行转向控制的能力。

●转角传感器（Angle Sensor）：前轮执行器（RWA）需要精准地跟踪期望转角，因此需要转角传感器测量实际的小齿轮输入转角。

3 线控转向系统电气架构

车辆具备冗余的电源、公共CAN通信网络，方向盘执行器（HWA）和前轮执行器（RWA）均采用全冗余的电控单元，分别接入不同的电源和CAN通信网络，实现独立的两个系统外部的电气隔离。全冗余电控单元两个ECU之间也通过CAN通信来实现信号交互，从而可以进行信号交互、协同控制。方向盘执行器（HWA）和前轮执行器（RWA）之间通过私CAN进行通信，传递期望转角信号、齿条力信号等。方向盘执行器（HWA）的每个ECU需要采集双路转矩信号与单路的绝对转角信号（支持功能安全ASIL D等级），因此对应“4+2”的TAS传感器；前轮执行器（RWA）每个ECU需要采集单路的绝对转角信号（支持功能安全ASIL D等级），因此对应2路转角信号的角度传感器。线控转向的冗余策略非常复杂，且不是本篇文章讨论的重点，因此不展开赘述。

4 线控转向算法架构

从上图可以看出，HWA具有以下功能：

• 参考手力计算
  齿条力反馈控制--即基于齿条力的手感
  摩擦补偿
  回正
  阻尼计算
  末端保护
• 力矩叠加控制--叠加外部如ADAS控制器的力矩请求
• 手力跟踪
• 转角叠加控制--叠加外部如ADAS控制器的角度请求
• 变传动比控制
• 转角指令计算。

RWA具有以下功能：

• 转角跟踪
• 齿条力估算

以上这些功能中，标红加粗的功能为本次线控转向仿真基础版中所包含的。

二、RWA目标角度跟踪

1、Rwa转向执行总成建模

Rwa包括齿轮齿条机构、转向组件以及转向执行电机；如下图，电机输出轴通过齿轮减速增扭后，再经过一个半径为rp的小齿轮，直接带动齿条左右移动。齿条的移动通过转向摇臂，带动车轮转动，整套系统从电机的转动，转换为齿条的左右移动，再转换成车轮的左右摆动。

1.1.1电机建模

我们仿真的重点不在于电机控制，因此电机可以简化建模，用一个一阶传递环节代替。一阶惯性环节的像以前曲线如下： 

 1.1.2Rwa转向执行总成建模

齿轮齿条动力来源是电机经过传动比i_mot后经转向管柱作用在齿条上的力 F=Tmr/rp,阻力为车轮传递到齿条阻力F_z，齿条自身的加速度分量和阻尼阻尼分量，依据牛顿力学第二定律有：

2、角度跟踪仿真模型建立

2.1 carsim仿真模型

Carsim 车辆模型，选用 carsim 自带 C 级轿车，

 Carsim与Simulink交互接口

 2.2 角度跟踪simulink模型

Carsim输出信号处理：信号滤波，信号单位转换；
角度跟踪PID模块：实现目标角度与前轮角度跟踪；
电机齿条模型：依据RWA执行器总成建模微分方程搭建；
齿条位移到前轮转角转换：依据转向轮转角—齿条位移表格，将齿条换算到前轮转角,如下图

 2.3 仿真数据流

 1）根据车辆模型实时转角与参考转角的差距，用pid算出需求电机需求力矩；
 2）一阶电机模型响应电机需求力矩；
 3）有了电机力矩，以及车辆模型的转向阻力，便可以由齿条模型得到齿条位移；
 4）有了齿条位移，便可以查表得到左右前轮需要的转角，响应前轮需求转角就是carsim的事了。
 5)   Carsim将实际前轮转角，车速等信号反馈到Simulink。

3、目标角度跟踪仿真结果

根据不同车速，设置可变的Pid参数，实现不同速度下角度跟踪均良好。

三、齿条力估算

观测器更详细的介绍文章可以关注博主以下三篇文章，齿条力估算这里使用matlab提供的卡尔曼滤波模块进行估算。

从小车倒立摆系统看系统建模控制LQR+LQE仿真-CSDN博客

好玩的直流电机调速实验、PID、极点配置、LQR、观测器；不讲大道理_观测器极点配置-CSDN博客

三个实例迅速掌握经典卡尔曼滤波用法_卡尔曼滤波 温度估计-CSDN博客

1、系统状态空间方程 

 2、验证状态空间方程的准确性

如下图所示，验证状态空间方程与物理模型的一致性。结果一致，可以用于状态观测器设计。

 3、使用卡尔曼滤波模块进行齿条力估算

设置A,B,C,D四个状态矩阵，和QR矩阵。通过不断调试Q，R矩阵，可以调试得到观测齿条力与carsim输出齿条力接近的QR矩阵。

使用simulink自带的卡尔曼滤波模块

4、齿条力估算仿真结果

 对比仿真，估计的齿条力与carsim的齿条力很接近。

四、Hwa机械建模和手力跟踪

1、Hwa机械建模

方向盘总成能够接收驾驶员转向指令和传递路感， 其结构主要包括方向盘、 路感模拟电机及减速器、 转角和转矩传感器等，简化结构如下图所示。驾驶员通过方向盘施加驱动力矩，克服总成里的摩擦力，电机阻力；控制器通过控制电机产生的阻力，便可以产生所谓的手感。因为线控转向里，方向盘跟路面没有直接关系，因此，驾驶员操纵方向盘的手感主要来源于电机产生的阻力矩。根据牛顿第二定律对方向盘总成和电机进行建模，方向盘到转矩传感器部分模型如下：

2、根据微分方程建立Simulink模型

如下图所示，Hwa机械模型的输入有两个
1)、T_sw:驾驶员操作扭矩，对控制来说，这部分未知，不可测，无规律，只能当做干扰信号；
2)、T_mref：助力电机请求力矩；
由于实际产品中，控制器只能采集扭矩和角度信号，因此机械建模时，只留两个输出：
1)、T_mw：扭矩传感器扭力值
2)、theta_sw :方向盘转角。

• 1) 、驾驶员模型：模拟人打方向的过程，人打方向也是一个pid调节的过程，只是这pid在咱大脑里运行。
  2)、力矩跟踪pid：使得机械模型的力矩Tmw按照我们期望的HandTrqRef走。Tmw表征方向盘的轻重，也就是手感大小。由于驾驶员的手力输入无法测量和预测，因此Tsw只能当做干扰，在有干扰的情况下pid应该自动调节Tmref，控制电机产生力，使得Tmw跟踪上HandTrqRef。
  3)、hwa机械模型：即被控对象。

• 3、驾驶员角度控制与手力跟踪仿真

• 断开力矩跟踪Pid到机械模型的输入。调试驾驶员模型角度Pid参数，使得参考角度跟踪上了实际角度，但是此时转向管柱位置的扭矩值T_mw却很小，说明此时方向盘很轻。T_sw即驾驶员手力只要作用在克服方向方向盘惯量上，因此毫不费劲便可打动方向盘。
  在线控转向手感模拟中，驾驶员手臂真正出的力矩T_sw我们无法得知，调试手感只能参考转向管柱扭矩传感器T_mw的数值。
   

  

• 将力矩闭环PID开关连接上，并调试力矩闭环模块的pid参数。如下图所示，T_mw数值与参考的HandTrqRef一致，能实现跟踪。说明力矩闭环模块已经调试完成，为后续手感模块开发做了基础。

  

  五、Hwa与Rwa联动仿真

  1、Carsim中方向盘转角至前轮转角的转换

  1)、C factor方向盘转角至齿条位移传动比，方向盘转动一圈，齿条移动44.12mm。

  

  2）、齿条位移—前轮转角曲线，通过齿条位移，可以查表得到前后轮转角。

• 

2、整车角度跟踪

将Hwa与Rwa参考角度相连。这样仿真模型已经很清晰。驾驶员打方向盘，hwa电机产生手感阻力，同时输出需求车轮转角。RWA接受需求转角，驱动电机，移动齿条产生前轮转角，输入到carsim。Carsim再将车辆动态信息返回到simulink模型。

运行仿真，车速120，0.5hz频率打方向盘，车辆能正常响应。

 

 六、Hwa参考力矩计算(手感模拟)

手感模拟模块可以参考了以下两篇论文：

参考力矩计算框架

 1、主力矩计算

在EPS中，转向阻力来源是真实轮胎转向阻力，助力电机的作用是提供助力，减轻驾驶员的负担。线控转向恰好相反，由于方向盘与车轮之间没有直接的机械链接，驾驶员手感全部来自于电机，因此hwa电机提供的是阻力。

线控转向hwa主力矩设计的目的是模拟EPS的助力特性，即要转向轻便，体现不同车速特征，又要保留清晰路感，因此可以通过齿条力和车速进行查表重构。主力矩需要满足如下特性:

1）低速或原地转向时，为了得到驾驶员驾驶需要的反馈信息，应该由反力电机模拟出一个较小的主力矩；
2）中速行驶时，首先要满足一定的转矩梯度，且随着加速度增加，主力矩增长放缓，也就是转矩梯度逐渐变小；
3）高速行驶时，随着侧向加速度增加，主力矩应该平滑变化；
4）一般乘用车转矩梯度为 13~20Nm/g。
依据助力特性，设置主力军曲线如下：

 2、摩擦补偿

线控转向由于构造的原因，摩擦力非常小(我们此次的hwa建模甚至直接忽略了摩擦力)。增加摩擦补偿，可以使得手感更加真实。摩擦力是阻碍物体相对运动或相对运动趋势的力，当物体移动速度为0时，摩擦力主要为静摩擦，随着动力的增加，静摩擦也随着增加直到物体移动，此时摩擦力是动摩擦，动摩擦是一个定值。

 3、惯量补偿

转向系统的转动惯量只要由方向盘的角加速度引起，角加速度越大，惯性力越大。
转向系统的惯性力表达式为：Ti=Jh*(dwh/dt);式中，wh为转向盘的角速度，Jh为转向盘转动惯量，TI为转向盘模块的惯性力矩。如果从上式得到惯量补偿力矩，由于dwh是方向盘转角的两次微分得到的结果，会引入特别多早上，因此不建议直接使用。

这里采用间接方法，通过转向盘力矩微分得到惯性力补偿,Ti=K*dTh/dt，K 为标定参数，Th为转向管柱力矩。模型实现如下：

 4、阻尼补偿

在EPS中，汽车高速行驶时，驾驶员的注意力高度集中，此时驾驶员对转向盘的波动格外敏感，而恶劣的路况往往会导致转向盘的波动，增加驾驶员的负担，阻尼补偿主要作用便是去除不必要的高频小幅度信号波动。
转向系统阻尼补偿主要针对方向盘转速进行补偿，T_d=B∗(dθ_h)/dt， T_d :阻尼力矩，θ_h：转向盘转角  B：增益系数。

此外，由于车辆的侧向力回正力矩随车速变化明显，因此也需要随车速来调整阻尼；为了防止超调震荡，转向盘转速越快，阻尼系数应该越大，阻尼力矩也越大；最后，如果管柱力矩过小(可能驾驶员撒手)，则此时不能施加阻尼力矩。考虑以上几点，模型实现如下：

七、模型整体说明和整体仿真

1、模型整体

2、手力功能测试验证

60km/h  方向盘0.25hz  幅值1rad输入    与汽车理论中侧向加速度—转向盘转矩有几分相似了。细微差异点需要通过调整前面5个模块的查表参数以及增益参数，不断的来回调，来回仿真验证。

 

3、自动回正测试

由于hwa手感是基于齿条力来的，齿条力又包含了轮胎侧偏回正力矩，因此，没有回正模块的情况下，对于驾驶员的阶跃输入，仍能实现车辆仍能实现回正。

八、关于仿真模型

需要源文件仿真模型的同学们，还是在某宝店铺<极简车辆控制>中寻找。

文件包含：

模型中每个模块都包含必要的注释。