随着汽车工业的高速发展，人们对汽车的性能要求不断提高。车辆的动力性与经济性作为衡量汽车性能的重要因素之一，直接影响汽车的运输效率和运输成本。TAEconomy车辆动力性经济性模型库是同元车辆模型系列库之一，意在通过仿真分析汽车的动力性与经济性，为车辆设计或改进提供经济快速的仿真方案。本文将详细介绍该模型库的内容及应用。
1 车辆的动力性与经济性
车辆动力性是指车辆在良好路面上行驶时，由汽车受到的纵向外力决定的所能达到的平均行驶速度，是车辆的基本性能之一。车辆的动力性指标主要包括最高车速、加速性能和最大爬坡度。车辆经济性是指车辆在保证动力性的前提下，以尽可能少的燃油消耗量行驶的能力，包括等速百公里油耗和循环油耗两个指标。
图1 车辆动力性经济性系统组成
2 TAEconomy车辆动力性经济性模型库
TAEconomy车辆动力性经济性模型库（以下简称“动力性经济性库”）包含发动机模型、传动系统、车身模型、控制器模型等。使用动力性经济性库可以模拟仿真不同工况下车辆的动力性与经济性，快速评估动力性经济性是否满足预期指标，作为项目开发前期性能优化的数据支撑。动力性经济性库架构如下图所示：
图2 动力性经济性库架构
动力性经济性库基于TongYuan基础库与Modelica标准库构建，库中将组件分为驾驶员、传动系统、动力系统、控制器和其他模型5大类，基于这些组件搭建的系统模型可以广泛应用于上图中各种应用场景。用户可根据不同的应用场景来调整各个组件的参数，从而构建不同工况的系统仿真模型。
动力性经济性库可以应用于传统燃油车型、混动车型和纯电动车型，支持通过继承和重申明的方式替换关键组件构建自定义模型，为用户提供丰富的工况来模拟仿真。
2.1 传统燃油车型架构
图2-1 传统燃油车型架构图
2.2 混动车型架构
图2-2 混动车型架构图（以P0为例）
2.3 纯电动车型架构
图2-3 纯电动车型架构
2.4 组件模型示意图
图2-4 组件模型示意图
2.4.1 车身模型：车身模型由阻力模型和质量模型构成。阻力模型包括风阻、滚动阻力和坡道阻力，模拟车辆运行过程中受到的阻力；质量模型模拟车辆在运行过程中行驶路程、速度、加速度等。
2.4.2 传动系统模型：动力性经济性库提供多种变速器机构模型，包括变速器模型、差速器模型及其损耗模型。
1）变速器模型
变速器模型由双级变速器模型、AMT自动变速箱模型、CVT变速器模型、DCT变速器模型、AT液力自动变速器模型、皮带模型和主传动齿轮组成。
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双级变速器模型：该模型由两个理想变速器模型和两个摩擦损耗模型组成，可以模拟双级齿轮传动转矩和转角的传递，也可以对双级齿轮传动摩擦损耗进行仿真。
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AMT自动变速箱模型：该模型由两组行星齿轮系统（传统行星齿轮机构和拉威娜行星齿轮机构）及其控制系统组成，通过不同齿轮组的配合使用达到变速目的。
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CVT变速器模型：该模型（即无级变速器模型）由锥形齿轮模型和转动惯量模型组成，通过锥轮与传动带配合使用达到无极变速的目的。
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DCT变速器模型：该模型（即双离合变速器模型）由两组离合器模型、四组同步器和多组齿轮副模型组成，通过控制离合器和同步器实现对不同齿轮副扭矩/转速传递路线的转换，实现DCT变速器模型不同挡位的切换。
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AT液力自动变速器模型：该模型由两组行星齿轮系统（传统行星齿轮机构和拉威娜行星齿轮机构）、控制系统、液力变矩器模型组成，液力变矩器与两个行星齿轮系统相连，通过控制系统来控制动力在两个行星齿轮系统中传递路径的变换，实现AT液力自动变速器模型不同挡位之间的切换。
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皮带模型：该模型由损耗模型和齿轮模型组成，传递扭矩和转速，一般应用于电机和发动机之间。
2）差速器模型
差速器模型由差速模型、转动惯量模型、损耗模型组成，通过差速器将动力按照一定比例传递至左右驱动轮。
3）损耗模型
损耗模型由转矩传感器、转速传感器和扭矩源模型组成，可以在传递扭矩的同时，实现转动摩擦损耗的模拟。
2.4.3 驾驶员模型：驾驶员模型根据当前车辆行驶状态，控制模型来输出制动、加速和转向信号实现对车辆的控制，不同的车辆行驶工况通过使用不同的驾驶员工况模型实现。
2.4.4 发动机模型：发动机模型由油耗计算模型和扭矩计算模型及其控制模型组成，通过总线中发动机启动信号和节气门信号对发动机的启动和工作工况进行控制，实现对发动机输出扭矩的控制。
2.4.5 制动模型：制动模型由制动扭矩模型和转动惯量模型组成，通过接收驾驶员制动信号，输出制动扭矩至车轮，实现车辆减速的功能。
2.4.6 轮胎模型：轮胎模型由线性刚度模型和转速传感器模型组成，在考虑车辆纵向力的情况下，基于滑移率线性计算轮胎的特征。
2.4.7 控制器模型：控制器模型由多个控制策略（如变速器控制、发动机控制等）组成，控制策略从总线上获取输入信号，通过控制策略将控制信号发送至总线，从而实现整车子系统的控制。
2.4.8 驾驶舱模型：驾驶舱模型为驾驶员模型和车辆模型之间的中间部分，该模型将驾驶员的动作信号（如加速、减速、发动机启动等）转换为实际车辆控制信号。
2.4.9 电机模型：电机模型是基于查表的转矩输出模型，根据总线所需的转矩计算电机输出的转矩、电机效率及电机输入电功率的变化。
2.4.10 电池模型：电池模型是基于SOC的充放电电池的查表模型，电池内阻和电动势通过跟SOC相关的表格计算得到。
2.4.11 电子模型： 动力性经济性库提供DCDC和电子负载模型，可以实现电压的转换和控制，以及模拟车载的低压电子电器设备。
2.4.12 道路模型：道路模型模拟车辆的行驶环境，主要包括重力加速度、坡度和路面附着系数等。
3 系统模型介绍
3.1 示例一：传动系统模型
传动系统模型包括传动模型和整车动力源模型，实现动力的输出和传递。
图3-1 传动系统模型
传动模型主要由传动皮带模型、差速器模型、变速器模型、主传动齿轮模型组成，模型原理见2.4.2。
图3-2 传动皮带模型
图3-3 差速器模型
图3-4 CVT变速器模型
图3-5 DCT变速器模型
图3-6 AMT变速箱模型
图3-7 AT液力自动变速器模型
整车动力源模型主要由发动机模型、电机模型组成，模型原理见2.4.4和2.4.9。
图3-8 发动机模型
图3-9 电机模型
3.2 示例二：控制系统模型
控制系统模型包括驾驶员模型、控制器模型和驾驶舱模型，实现对车辆整车及各个子系统的控制。
图3-10 控制系统模型
3.2.1 驾驶员模型
模型原理见2.4.3。
图3-11 驾驶员模型
3.2.2 控制器模型
根据不同的混动车型，增加电机/电池控制模块，用户可自行定义各组件/系统/整车的控制策略。
图3-12 传统车型控制器模型
图3-13 混动车型控制器模型
3.2.3 驾驶舱模型
模型原理见2.4.8。
图3-14 驾驶舱模型
4 应用工况介绍
动力性经济性库可应用于百公里加速工况、城市循环工况（如NEDC）、最大爬坡工况、最高车速工况、续航里程工况等，接下来将重点介绍城市循环工况和百公里加速工况。
4.1 工况一：混动P0车型-NEDC循环
以混动P0车型为例，动力性经济性库能够应用于车辆城市循环工况仿真分析，评估车辆根据城市循环工况行驶的平均百公里油耗，根据结果对变速器控制策略和发动机等进行优化。如下图所示：
图4-1 混动P0车整车模型
图4-2 目标车速和实际车速对比
图4-3 平均百公里油耗
结果显示：混动P0车型-NEDC循环工况目标车速与实际车速趋势基本吻合，其平均百公里油耗为7.223L/100km。
4.2 工况二：百公里加速
以传统燃油车型和混动P3车型为例，动力性经济性库能够应用于车辆百公里加速仿真分析，评估车辆百公里加速性能，根据结果对变速器控制策略、电池续航功能、发动机等进行优化。如下图所示：
图4-4 传统燃油车整车模型
图4-5 混动P3车整车模型
图4-6 车速对比仿真结果
图4-7 百公里加速度对比
通过对比传统燃油车型与混动P3车型百公里加速度仿真结果，可知混动P3车型的百公里加速性能优于传统燃油车。
5 小结
TAEconomy车辆动力性经济性模型库基于MWorks.Sysplorer构建，用户可根据实际需求搭建所需的驾驶员工况模型，与整车模型进行组合，可应用于子系统控制策略的验证和整车动力性经济性工况分析，如发动机控制策略、变速器换档策略、DCDC策略。如果大家对TAEconomy车辆动力性经济性模型库有其他疑问，或者对相关技术需要进一步了解，欢迎垂询联系。
未来我们也将持续更新此库，所有车辆模型库将统一整理在“同元车辆TA系列模型库”话题，敬请期待。
注：车辆动力性经济性模型库TAEconomy可通过同元软控官网申请license试用，申请时备注“需额外授权 TAEconomy”。
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