由盈转亏，押注海外难解困局，菜鸟前途何方？

5月14日，阿里集团2024财年第四季度及全年业绩报告姗姗来迟，背靠强大实力且为阿里系重要分支的菜鸟，目前经营情况又如何了呢？

财报数据显示，2024年1-3月菜鸟单季营收同比增长30%至245.57亿元。受益于跨境快递履约服务带来的收入增长，2024财年菜鸟营收达990.2亿元，较2023财年同比增长28%。

然而，营收的增长却未能提振起盈利能力，菜鸟2024年第一季度经调整后净利润同比上年同期-3.19亿元，亏损幅度急剧扩大321%，至-13.42亿元。财报给出的解释，只是用“亏损主要来自向菜鸟员工撤回其首次公开募股”而一笔带过。

时间再往回看，自2023年菜鸟高调宣布闯关港交所以来，市场对菜鸟IPO这支“全球智慧物流第一股”充满无限期待，希望他的上市能够给目前快递行业的8家上市公司注入新的活力。

但结果却让市场倍感意外，3月26日，阿里巴巴宣布，为了加强菜鸟与阿里电商业务的协同合作，以及为了支持菜鸟持续构建全球物流网络，决定撤回菜鸟在港交所的上市申请。并且，阿里将以现金方式（折合人民币约270亿）收购少数股东与员工已归属的股权。高额成本回购下，也就不难理解为什么菜鸟全年实现亏损了。

当然，菜鸟一直备受市场关注的经营业绩成色只是一方面，而最紧要的是C端消费客群的增长及粘性，这是资本市场尤为看重的故事和未来。

但对于菜鸟来说，故事也快不好讲了。

平台、驿站、用户，三方的故事还好讲吗？
在互联网化之前，各大快递公司都会以电话形式通知用户拿取快递，很少有快递公司提供上门服务，这是电商发展初期传统物流下的主要运行模式。

因此，该模式下就形成了快递行业长期处于零散杂乱状态弊端。一方面，服务效率极为低下，快递放门口容易丢，赔偿代价高等等问题频发，不断被市场所诟病；另一方面，快递员与用户之间无法形成深度共联，信息匹配效率很低，这也顺势成为传统物流亟待解决的痛点之一。

正所谓“守旧者例行其事，改革者突破创新”，菜鸟作为第一个变革者，在2015年，首个提供快递代收服务的“菜鸟驿站”在安徽芜湖应运而生。该模式下，当商家成功销售一笔订单后，菜鸟网络就会下发电子面单，通知“三通一达”将快递从菜鸟云仓送到物流网点，然后再由快递员送至菜鸟驿站。

然而，这种模式让它变得更好了吗？答案显然是否定的。在刚开始一段时期里，菜鸟、驿站加盟商和用户都处于一种互相成就的三赢局面之中。但是，这种局面却随着无法成功走完“最后的一公里”问题逐渐暴露，而不可避免地出现了裂缝。

成立初期，菜鸟驿站的确是为了方便白天不在家的消费者可以找到合适的地方收取快递，可是随着时间的推移，慢慢地竟直接变成了不送货上门，就连电话都不通知一声，直接将快递放在了驿站，无形之中将消费者推向了“对立面”。

事实上，这样的问题在菜鸟驿站已经形成了常态。从物流公司和驿站加盟商来说，可以用“无所谓”来形容，毕竟菜鸟驿站实行的是加盟制，平台不承担具体的运营成本，既然只是加盟商，那菜鸟平台就很难对其严格约束。

而物流公司只是承担起配送环节，不仅极度碎片化，成本还极高，若是每个消费者都能够自己到菜鸟驿站自提快递，则还能在一定程度上帮助物流公司分摊配送成本。因此，两者在“最后一公里”的问题上自然无法为用户提供优质的服务。

但是，对于用户来说，可以说是“致命打击”，快递丢失，菜鸟拒送、拒寄快递，快递破损被拒绝赔付，与客服沟通却始终无果等等问题屡见不鲜，如此种种投诉，也同样充斥着整个网络平台。

屋漏偏逢连夜雨，船迟又遇打头风。今年3月份实现的快递新规，意味着菜鸟需要重塑驿站的商业模式了。这是因为该规定直接将“快递企业未经用户同意，不得代为确认收到快件，不得擅自将快件投递到智能快件箱、快递服务站等快递末端服务设施等。如违反规定，最高将罚款3万元。”直接写进了国家管控制度中。

菜鸟也意识到了风险席卷而来，仅今年一季度就大动作不断，且针对性、目的性极强。打头阵的便是加快“标快”服务推广，对标顺丰时效产品，包括个人寄件和电商件，以“半日达”、“次日达”为核心卖点，实现门到门、点到点的快递寄送服务。

在新规落定的特殊时期，这种模式显然是非常烧钱的，而且也“侵略”到了竞争对手顺丰和京东的基本盘，也预示着竞争会越来越激烈。以菜鸟现在的覆盖能力，再加上如今的再次陷入亏损的局面，要与顺丰和京东一较高下，仍不容乐观。

但无论如何，作为中介平台，菜鸟目前最重要的还是需要集中精力处理好平台与驿站、平台与用户、驿站和用户的关系，走好这“最后一公里”，这对其而言至关重要。

二、放眼海外，能否解忧愁？
既然国内快递业务红海一片，不好做了，那就放眼海外，这对于想要飞的更远的菜鸟来说，也是目前思考的重要方向。

事实上，据此前其披露的招股书数据，菜鸟的收入主要由国际物流、国内物流和科技及其他服务三部分组成。不难发现，国际物流才是菜鸟收入的“扛把子”。

在其2023财年的收入中，实现国际物流业务收入达到368.51亿元，占比47.4%；同期国内物流收入为359.61亿元，占比46.2%，剩余小部分收入则划归为科技及其他服务。所以，在擅长的跨境物流领域，菜鸟自然是选择进一步深挖“护城河”。

也就是说，在国内物流行业“卷无可卷”愈发逼仄的竞争态势下，菜鸟在尽量想方设法提高运营效率，讲好国内市场“好故事”的同时，又在全球构建物流网络，以便迎合全球物流行业高速发展的趋势。

落实到具体措施上，一方面，继续加强速卖通和菜鸟跨境物流运营之间的协同效应。众所周知，作为速卖通出海的完美搭档，基本上速卖通服务升级，那么菜鸟就会迅速跟着一起升维，成为其专属物流服务商。

比如，今年开年伊始，速卖通就联手菜鸟全面上线“半托管”模式，宣布大件商品也可以加入半托管、全托管，紧接着又推出“全球5日达”，覆盖欧美多国，然后又是“百亿补贴出海”，为商家品牌提供入仓多平台发货、保税仓报税等国际快递服务。

就在本季度，菜鸟还将速卖通“无忧优先”物流拓展至墨西哥、波兰、意大利、葡萄牙4个新增国家，累计14个国家。

另一方面，为了支撑全球物流业务，菜鸟还不惜咋重金搭建起覆盖全球且高效的物流基础设施。根据招股书数据，截止2023年6月，菜鸟已经建立了超1100个仓库、380多个分拣中心，全球网络已落地200多个国家及地区。

正如此前3月26日在菜鸟撤回赴港IPO申请电话会议上，阿里巴巴集团主席蔡崇信所阐述的那样，“我们在构建全球物流网络方面看到了重大的长期机遇，现在正是阿里巴巴加大投资菜鸟的合适时机。”

公开数据显示，菜鸟每年处理的跨境电商包裹数量多达15亿件，由此可见，以上诸多举措也算是为一片新蓝海的国际业务长期发展打下了根基。

不过，如果在国内都还无法成功处理好最后一公里的末端配送问题，就敢奢望在全球物流市场跑马圈地抢占市场，菜鸟急于求成之心可谓溢于言表。

毕竟，海外市场的竞争压力一点都不比国内市场小，菜鸟也时时刻刻如临大敌。要知道国际市场强手如云，不仅有已经发展了几十年且早已通过提前布局建立起全球化物流网络的国际物流巨头DHL、FedEx和UPS，而且还有顺丰、京东物流等国内巨头。

就拿顺丰为例，早在2021年收购嘉里物流51.8%股权之后，顺丰就开始利用嘉里物流在海外建立起的全球综合网络体系，如今已经深入东南亚市场配送最后一公里，并向自身物流网络延伸至东南亚多国市场的区域。不仅如此，伴随着顺丰投资建设的鄂州国际花湖机场转场工作的完成，顺丰国际国内货运航线总数近50条，进出港货量累计已突破10万吨，其中国际货量占比近20%。

对比来看，顺丰早就完成占位先发优势，这些都是菜鸟较为难以染指的增量，菜鸟想要快速占领其已深耕多年的腹地，也并非易事。

如此焦灼的海外市场竞争，反应到菜鸟微观数据收入趋势上，则更为明显，菜鸟国际物流业务的营收占比在逐年不断下滑，已是不争的事实。数据显示，2021财年其国际物流业务营收占比还高达55.1%，到2022财年下降至52.3%，2023财年进一步降至为47.4%。

此外，2023财年菜鸟处理的跨境包裹总量为15亿件，相较于2022财年的16.8亿件已下滑超10%。

马云曾给菜鸟定下的愿景目标是，10年内“不要想盈利的事”，先搭建好基础设施再想往提升效率上赚钱。

如今，“十年之约”已过，菜鸟仍未走进稳定盈利周期，姑且抛开盈不盈利这一点，菜鸟要想稳定飞行且飞的更高更远，当下极为重要的是需急迫思考如何“活下去”且活的更好的故事了。