城轨列车动力学与自动驾驶优化毕业论文【附代码+数据】

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1. 自动驾驶系统的背景与发展 随着城市轨道交通的快速发展，列车的运行速度和行车密度不断提升，传统的人工驾驶模式已无法满足现代列车的运行需求。在这种背景下，自动驾驶系统（ATO）应运而生。ATO系统通过计算机、传感器和通信设备的协同工作，能够有效控制列车的运行速度、启动和停车等操作。这一系统的引入不仅提高了列车的运行效率和安全性，还显著提升了乘客的舒适度。此外，ATO系统能够减少驾驶员的工作强度，降低因人为因素导致的事故风险，使驾驶员能够更专注于列车的监控和应急处理。

2. 列车动力学模型的建立与辨识 在对列车运行模型进行动力学分析时，首先需要建立列车的单质点模型。通过应用最小二乘法，可以在牵引工况下辨识出城轨列车的动力学模型。研究表明，二阶模型的均方差为 1.5215×10−51.5215×10−5，小于标准值 10−410−4，这表明模型的准确性较高。通过这一模型，可以计算出城轨列车的传递函数，为后续的控制策略提供了理论基础。

3. 控制优化策略的应用 在控制优化方面，遗传算法（GA）和模糊控制算法被应用于PID参数的整定。通过GA-PID速度控制器和模糊PID速度控制器，可以有效追踪列车的目标运行曲线。对比分析显示，模糊PID速度控制器在运行时间误差上比GA-PID控制器小0.02秒，停车距离的误差比GA-PID速度控制器小10厘米，且在两站之间的能耗比GA-PID速度控制器减少了约4%。仿真结果表明，模糊PID速度控制器在追踪列车目标曲线的精度和乘客的舒适性方面均优于GA-PID速度控制器。

clear;
close all;

% 参数初始化
mass = 20000; % 列车质量 (kg)
friction = 0.1; % 摩擦系数
time = 0:0.1:100; % 时间范围 (s)
input_signal = sin(0.1*time); % 输入信号 (模拟牵引力)

% 动力学模型
acceleration = (input_signal - friction * mass) / mass; % 加速度计算
velocity = cumtrapz(time, acceleration); % 速度计算
position = cumtrapz(time, velocity); % 位置计算

% 绘制结果
figure;
subplot(3,1,1);
plot(time, acceleration);
title('Acceleration');
xlabel('Time (s)');
ylabel('Acceleration (m/s^2)');

subplot(3,1,2);
plot(time, velocity);
title('Velocity');
xlabel('Time (s)');
ylabel('Velocity (m/s)');

subplot(3,1,3);
plot(time, position);
title('Position');
xlabel('Time (s)');
ylabel('Position (m)');

% PID控制器参数整定
Kp = 1; % 比例增益
Ki = 0.1; % 积分增益
Kd = 0.01; % 微分增益
pid_controller = pid(Kp, Ki, Kd);

% 仿真控制
sim_time = 50; % 仿真时间
sim('pid_control_model', sim_time); % 运行仿真模型

% 结果分析
disp('仿真结束，结果已输出。');