NUMERICAL SIMULATION OF THE PROPELLER/WING INTERACTIONS FOR TRANSPORT AIRCRAFT 笔记

原文：

Moens, F., and P. Gardarein. “Numerical simulation of the propeller/wing interactions for transport aircraft.” 19th AIAA applied aerodynamics conference. 2001.

概述

运输机螺旋桨/机翼相互作用

巡航条件（跨音速飞行速度，中等推力）

起飞情况（低速和高推力）

对这两种情况进行数值实验

引言

吹气效应

高速飞行要求在机身设计中考虑吹风效应

机翼上存在的压缩性效应会被短舱和螺旋桨滑流局部放大。机翼上可能会出现冲击或流动分离等关键区域，从而导致性能下降。

螺旋桨的吹气效应大大增加了飞机低速时的升力，这对于短距起降应用尤其重要

对称性

在大多数情况下，两个机翼上的螺旋桨旋转运动是相同的，这使得飞机上的流动不对称，并且可能导致左右机翼之间不同的性能行为。

螺旋桨的建模

the propeller is modeled by an actuator-disk

致动盘模型 actuator-disk 将螺旋桨化简成一个从流管中提取/输出动能的，无限薄的浆盘

https://www.e-education.psu.edu/aersp583/node/470

数值方法和致动盘模型

数值方法

流体求解用的 CANARI 代码 别人的内部代码

物理模型是 雷诺平均纳维-斯托克斯方程 Reynolds-Averaged Navier-Stokes equations (RANS)

为了封闭方程组，要使用湍流模型把湍流的脉动值附加项与时均值联系起来

该文章使用的是湍流模型基于涡粘性（eddy viscosity）的概念

具体湍流模型是 Smith’s k-l model

求解控制方程用隐式有限体积和多步时间

每一次迭代分为三个步骤：

1. 显式计算

2. 人工耗散

3. 隐式计算

显式阶段是 Jameson 和 Baker 提出的 4 步 Runge-Kutta 空间中心型方案，针对稳态问题采用局部时间步长。添加了四阶线性耗散项，并且还添加了二阶非线性耗散项，以便正确捕获流动不连续性。这种处理类似于 Jameson 描述的，由 Eriksson 引入的数值边界处理。 Lerat 为欧拉方程提出的隐式阶段适用于欧拉方程和纳维-斯托克斯方程。已实施完整的多重网格技术（使用 FAS 方法）

致动盘模型

建模为边界条件

稳态情况下

螺旋桨被建模为致动盘，在计算中，它是一个边界条件，应用在计算网格的一个窗口（就是说一个范围？）中

该边界条件首先针对涡轮风扇发动机情况开发，然后针对螺旋桨应用进行修改

该边界条件的原理如图 1 所示。在正面，所使用的互补关系是质量流相对于背面的单元到单元的连续性。在后面，根据螺旋桨特性施加流动不连续性。流动不连续性用局部螺旋桨轴系统中总压力、总温度和流动偏差的跃变来表示。这些不连续性取决于螺旋桨上的径向位置以及正面该位置处的当地马赫数。

致动盘模型的边界条件取决于螺旋桨推力和扭矩，必须事先从螺旋桨制造商数据或通过计算（升力线方法、欧拉或 RANS 代码）获得。在大多数情况下，致动盘数据是从零入射角、正确的进速比和推力系数的独立螺旋桨计算中获得的。因此，在这种情况下，数据仅取决于径向位置。前方马赫数的影响是通过恒定进速比的计算得到的。

验证

在欧拉网格中，对通用 HM3C 十二叶片螺旋桨进行了数值验证

巡航条件下（M0=0.75）对单独的 3D 螺旋桨

如图 2 所示，在叶片后缘处，从每个半径处的角平均流量中提取数据

什么是从流量中提取数据？

然后，考虑位于螺旋桨后缘的平面，使用致动盘模型对简化网格进行 3D 计算。在这种情况下获得的平均流量如图 3 所示。

在叶片附近可以注意到一些细微的差异，但螺旋桨计算和执行器盘结果之间的平均流量看起来非常相似。对流动参数的详细分析证实，无论是考虑恒定 X（图 4）还是恒定半径（图 5）的切割，执行器盘模型的使用几乎等同于 3D 螺旋桨计算。当考虑垂直于螺旋桨轴的执行器平面 (X=cte) 时，在该情况下获得了类似的结果

总结来说就是，螺旋桨被抽象成一个无限薄的圆盘

叫做 致动盘模型

它将螺旋桨化简成一个从流管中提取/输出动能的，无限薄的浆盘

然后实际计算 NS 的时候，就不把螺旋桨的 3d 模型放进去，而是用这个无限薄的圆盘来替代。这个无限薄的圆盘在代码中计算的时候，体现为在计算网格的某个区域内应用边界条件。

螺旋桨有自己的气动性能，不同的螺旋桨能够抽象成不同的边界条件。所以在模拟整机的时候，先单独模拟 3d 螺旋桨，然后得到对应的边界条件，然后模拟整机的时候，就不放 3d 的螺旋桨，而是只用相应的边界条件替代了

螺旋桨/高升力系统相互作用

对于短距起降（STOL）运输机，通过利用高升力系统上的螺旋桨滑流相互作用可以实现高升力性能的大幅提升，但螺旋桨相对于机翼的位置应正确进行优化以获得高性能水平。

这个文章把这个螺旋桨的相对位置成为一个配置

这个文章研究的通用高升力起飞配置如图 6 所示

它是一个壁到壁的非后掠且非扭曲的机翼，其相对于致动器盘的尺寸和位置代表沿着四螺旋桨运输机外机舱轴的截面。高升力系统是三元件配置（双缝襟翼系统）。可以看出，没有为这次数值实验设计机舱。

使用 ICEM-CFD 软件生成的结构化多块网格有 1.22×106 个节点，包括执行器盘区域。空气动力学条件为 M=0.25 和 a= -2°，代表此类运输机起飞条件下机翼上的局部二维流动。用于计算的执行器盘参数是通过 APIAN 螺旋桨的欧拉计算，在 M=0.25、高推力系数 (T=0,5) 和大叶片角度的条件下获得的。这对于螺旋桨是典型的起飞条件。在这种情况下，不考虑前马赫数的影响。

为了获得参考解，在致动盘不活动的情况下进行了第一次计算。通过与欧拉二维计算的比较，验证了在这种情况下获得的解的二维性。

然后，使用参考解作为起点，执行致动盘活动的计算。第一个结果是，总升力系数全局性地增加了 + 11%

在分析图 7 所示的翼展载荷演变时，可以在向上叶片侧观察到局部升力系数非常重要的增加 (+52%)，主元件和襟翼系统的贡献是平衡的（均等的？）。在向下的一侧，还观察到升力显着增加，这主要是由于襟翼系统，而主元件上没有升力损失

为了分析相互作用，图 8 中显示了流中的总压力。

由于在执行器流出边界处存在正跳跃，因此高于自由流值的总压力水平表征了螺旋桨滑流。

在三个不同的机翼截面处比较了使用致动器盘主动计算的总压力场。首先应该注意到，高升力系统与螺旋桨上侧排出的气流相互作用，而从盘下部排出的气流不与机翼相互作用。

在更实际的配置中，这部分气流可用于固定例如进气口的流速。

考虑到螺旋桨滑流的足迹（图 9）和机翼上的压力分布（图 10），由于螺旋桨旋转运动而产生的流动的三维模式清晰可见。此外，当考虑 Cp=1 等级时，由于螺旋桨旋转，可以在图 10 中在主翼下表面观察到局部迎角的变化：叶片上侧的局部迎角增加，下侧的局部入射角减小

考虑到三个选定横截面的压力分布（图 11），由于局部攻角的增加，在螺旋桨的向上侧观察到主元件上的最大速度大幅增加

由于螺旋桨尾流，襟翼上的气流强烈加速是可见的，并且在螺旋桨的两侧都可以观察到。同时，局部迎角的变化不会对双瓣系统上的压力分布产生太大影响，这是高升力配置的结果。因此，由于主翼与第一襟翼之间的槽缝效应，主翼后缘处的压力水平在与螺旋桨尾流相互作用的不同截面处几乎相同，因此主翼后缘的局部迎角减小。向下的叶片侧不会像干净机翼所观察到的那样在该位置产生升力系数的减小，在下表面观察到的局部升力损失（由于局部 a 的损失）通过上表面升力的增加来平衡表面（由于吹气作用）。

四螺旋桨通用配置上的螺旋桨/机身相互作用

对于飞行巡航工况，在设计阶段尽快考虑螺旋桨流对机身的影响非常重要。因此，致动盘模型已在 EADS-Airbus SA 提供的四螺旋桨运输机的更真实配置上得到验证。该配置的机身已使用致动盘模型通过欧拉代码进行定义和优化，边界层计算考虑了粘性效应8。在 ONERA S1MA 风洞进行的测试中，对不同的机舱配置和螺旋桨条件进行了评估。已从经过测试的配置中选择了带有主动内侧螺旋桨和参考机舱的配置，以便进行验证练习

现有的 Euler 3D 结构化多块网格已使用 ICEM-CFD Hexa 软件进行了 Navier-Stokes 计算的调整。它由140个区块和约5.6×106个节点组成（图12）

气动条件对应于 SI-MA 测试条件，即 M0=0.68，参考弦长为 0.490m，雷诺数 Rec=5 *10^6。迎角已设置为参考飞行升力系数对应的实验值。已针对“完全湍流”情况（即未施加层流区域）进行了计算，所使用的湍流模型是二方程 Smith 的 k-1 模型

所使用的致动盘参数由 EADS-Airbus SA 提供。

已经进行了两次纳维-斯托克斯计算：一项采用滑翔机配置，另一项采用启用内侧螺旋桨。作为第一个结果，对于滑翔机和致动器盘主动而言，与欧拉解 (ACL=+24%) 相比，纳维-斯托克斯计算结果 (ACL=-5%) 的总升力系数与测量结果更加一致。

我现在才发现，他说的欧拉方法和 NS 方法不一样？他所谓的 NS 方法应该是 RANS 吧。什么是欧拉方法……？

机翼上表面的计算压力场如图 13 所示，下表面的压力场如图 14 所示。

在这两个图中可以清楚地看到机翼上的吹气效果一直延伸到外侧机舱，并且可以注意到，外机翼不受内侧螺旋桨滑流的影响。对于上表面，与滑翔机情况相比，由于局部迎角的相应变化，观察到向上叶片侧（机舱的外侧部分）的速度增加，而另一侧的速度减小。对于高速飞行，可能会出现局部超音速区域，并可能导致性能下降。在下表面，在机舱内侧部分观察到速度显着增加，这是机舱设计的关键区域之一，由于机舱和机身之间的流动阻塞，可能会发生冲击。

该模型沿跨度配备了 11 排静压（图 15），可以通过将计算的压力系数与测量的压力系数进行比较来进行更详细的验证。

对于滑翔机情况，所选机翼截面观察到非常好的一致性，如图 16 所示。正确预测了冲击位置、延伸范围和强度。

当致动盘处于活动状态时，计算和实验之间再次观察到良好的一致性（图 17）。

致动盘模型很好地模拟了上表面冲击强度和位置的变化以及下表面的压力分布。在靠近机翼/短舱连接处的下表面处计算了分离（图 18），这在实验 Cp 分布中未观察到，可能是由于这些区域中使用的湍流模型的网格细化不足。

尽管存在这种局部现象，但图 19 中所示的跨度荷载分布仍获得了良好的一致性，并且获得的结果与在其他飞机配置上使用致动盘模型的其他研究一致

为了说明在设计过程中可能使用致动器盘模型，图 20 和 21 中显示了螺旋桨吹气效应对内侧机舱摩擦线的影响，尽管所使用的机舱是校准机舱且其几何形状并未优化。在滑翔机的情况下，机舱后缘处的一些分离是在两侧计算的。螺旋桨的启动通过抑制向上叶片侧（机舱的外侧）的分离来改变流型的结构。在机舱内侧，由于气流向下偏转和机翼的掩蔽效应，流型变得更加复杂。同样在这里，可以识别到关键区域并进行形状优化。

总结

致动盘模型预测螺旋桨滑流与不同运输机机翼配置的相互作用的能力已经针对必须考虑这种相互作用的两个主要重要飞行条件进行了评估：起飞和巡航配置。

在第一种情况下，欧拉流计算显示了与高升力系统的复杂流动相互作用，这导致升力能力显着增加。为了更现实地优化螺旋桨位置，还应计算机舱并考虑粘性效应。对于第二种情况，模型已准确预测了机身设计所用的主要气动参数（整体升力系数、翼展载荷变化和压力分布）。例如，模型可以正确预测冲击位置和强度的演变。

致动盘模型可用作机身设计目的的快速且准确的 CFD 模型，并且对于欧拉计算和纳维-斯托克斯计算都有效。该模型的主要局限性是计算所需的执行器参数必须单独获得，并且没有考虑不稳定因素。然而，由于模型的额外计算成本可以忽略不计，因此它是设计人员在设计过程中考虑交互效应的最有效工具之一。例如，通过改变模型中切向偏差的符号可以轻松改变螺旋桨旋转运动（对于另一个机翼），并且还可以考虑机翼上螺旋桨推力条件的不同组合，以实现计算成本等效于滑翔机配置之中的一个。